COMMIS EN MER

EN TEMPS DE PAIX

€ Mare patet nattir à omnibus » disaient les textes romains, la mer est ouverte à tous ; elle sert de communication à tous les peuples et, facilitant leurs échanges, donne un plus large champ à leur activité. La boussole et les autres découvertes maritimes des 15* et 16" siècles avaient décuplé ces rapports en rendant plus rapide et plus sûre la navigation par mer, et, aujourd'hui encore, la marine voit s'accroître son développement dans des proportions auxquelles on n'aurait pu s'attendre au début de ce siècle, grâce à la vapeur et aux inventions de chaque jour auxquelles il nous est donné d'assister. La concurrence s'établit; chacun, eu égard aux instincts de sa race et aussi aux produits les mieux appropriés à son climat, se spécialise : de là une productivité plus grande, de là aussi la nécessité d'aller demander à l'extérieur ce qui est

\)S CIIAl»ITUE PKEMIEK

nécessaire à ses besoins et qu'on n'a pu se procurer dans (les conditions suffisamment rémunératrices. (1) Le bon marclié du transport par mer le fait alors rechercher de préférence, là où il est possible; souvent même il est le seul auquel on puisse recourir.

Dés lors le législateur ne saurait rester insensible à cette révolution d'ordre scientifique et économique ; il doit s'y joindre pour la diriger, eu déterminant de façon précise et équitable les droits de chacun, et par cela même ses devoirs; c'est à lui de régler les conditions juridiques des rapports nationaux ou internationaux. (2).

En dehors du droit interne des différents États qui s'impose en certaines hypothèses (notamment si dans un port français, un navire français vient à être vendu en justice et si des créanciers français se présentent seuls pour en toucher le prix), la mer étant commune à tous, chaque navire peut se trouver en présence d'un navire étranger ; il peut aller dans le port d'un État qui n'est pas le sien ; des rapports volontaires ou forcés s'établiront et il y a lieu de se demander quelle loi deviendra applicable en cas do^ litige. Un navire français, pai' exemple, vient-il à être vendu en pays étranger, un conflit de lois peut naître résultant de la diversité des deux lois sur les formalités de la vente. Ou bien encore le propriétaire d'un navire peut avoir emprunté en différents pays, et ses créanciers n'avoir pour gage que ce bâtiment ; or

(I) Paul Lcroy-Baulicu. — Économie politique, passim. (i) Imbart Latour. — Mer territoriale p. 0, 1889.

SOUltCES DU DROIT PÉNAL MARITIME 1)9

on conçoit que des législations étrangères puissent faire varier pour chacun le rang du privilège.

Sur ce terrain des intérêts privés, la lutte est chaude entre les partisans de la lex rei sitœ et ceux de la loi du pavillon. Suivant les uns (1), le navire étant meuble, c'est la loi du lieu où il se trouve qu'il convient d'appliquer ; c'est là, disent-ils, une conséquence de la souveraineté territoriale. Ceux au contraire (2) qui admettent la loi du pavillon soutiennent que, si à quelques égards le navire peut être considéré comme un meuble, il en diffère à beaucoup d'autres ; c'est ainsi, pour ne citer que la loi française, que nous le considérons comme susceptible d'hypothèque (1. 1885); que les créanciers chirographaires ont sur lui un droit de suite (art. 190 et 193 G. co.). Sans insister sur ce débat qui ne rentre pas directement dans le sujet que nous nous proposons de traiter, disons seulement qu'en cas de conflits de lois privées maritimes, il ne faut pas appliquer une loi générale, mais distinguer suivant les cas (3j; qu'en principe, nos préférences seraient de suivi'e la loi du pavillon, à cause des avantages pratiques que présente ce svstème. En évitant de faire varier la loi avec le pays où aborde le navire, il donne plus de crédit au propriétaire du navire, plus de sécurité à ceux qui traitent avec lui, ceux-ci n'ayant pas à craindre de se voir* opposer une loi à laquelle, dès l'abord, ils pouvaient ne pas s'attendre.

(1) Laurent. Dr. civ. internat., t. 7, p.452. — Pasq.Florc. Droit Internat, privé (trad. P. Fodôré, n* 197 et s.).

(2) Lyon-Gaen. J. dr. Int. privé, i877, p. 487.

(3) Congrès mafil. d'Anvers, solul. 1. J. Dr. inlcrn. privé, p. 905 et 8. 1885. — V. aussi congrès d'Anvers de 1888. Bev. intern de Droit marit. 1888-89.

100 CHAPITRE PHEMIEU

Mais la solution do ces conMits d'oinlre prive ne sorvii'aitde rien, si un autre n'était primitivement tranché. Pour pouvoir négocier librement, il faut que Tordre et la sécurité régnent à bord, que nulle atteinte ne soit portée au libre parcours des mors ; que la part de souveraineté, en un mot, exercée en mer par chaque nation, soit nettement délimitée, sans quoi chacun pourrait à sa guise, sous prétexte de trouble, arrêter dans leur voyage les navires d'une nation qui lui font concurrence. Quelle autorité sera compétente pour déclarer en mer les faits punissables, quelle pour en prévenir raccomplissement, quelle enfin pour en assurer la répression? Autant de questions qui relèvent du droit public. Ce sera au droit public interne (loi ou acte édicté par l'autorité administrative) à régler notamment le pouvoir disciplinaire du capitaine à son bord ; le droit public international (usage unanimement reconnu ou traité) déterminera les cas où la France renonce à exercer son droit exclusif do souveraineté sur ses navires.

Avant de dégager les principes qui régissent notre sujet, une question se pose que dès l'abord il nous faut résoudre : elle n'est pas la moins difficile, elle nous servira d'excuse, si la thèse que nous avons à soutenir ne répond pas aux espérances qu'on en pouvait attendre. Quel Gode fautil étudier pour rechercher les lois qui nous régissent, quels textes sont à compulser? Telle est la question qui se pose.

Nous n'avons pas aujourd'hui de Code unique embrassant dans son ensemble la police de la mer. Si cela peut se concevoir quand on considère le droit international, aucune autorité supérieure

ne présidant aux rapports des différents peuples, cette excuse n'apparait plus du moins quand on envisage notre droit public interne. < La multitude de lois qui s'enchevêtrent, dit M. Châtelain (1), ou se contredisent, sans s'abroger, a été remarquée en Russie comme ailleurs ce mélange du

vieux sur du neuf, cette absence de toute connexion même extérieure, ont rendu très ardue la tâche des classificateurs >. En 1828, Odilon Barrot (2), rendant compte au ministre de l'issue d'un procès, s'exprimait aussi en ces termes : < Peut-être serait-il à désirer que quelque ordre fût porté dans ce chaos de lois contradictoires que j'ai eu à explorer dans cette cause... > Sans doute, il est un axiome nécessaire à toute législation pour la rendre efficace, et qu'on a coutume d'exprimer en France en disant: nul n'est censé ignorer la loi; mais encore faut-il que tout le monde puisse en prendre connaissance; et, quand le jurisconsulte le plus érudit ne saurait affirmer que tel acte est encore punissable, n'est-il pas fâcheux que le premier venu puisse s'entendre condamner pour l'avoir commis; que sa bonne foi ne puisse lui assurer dans ce cas l'impunité. Tel, par exemple, on vit le tribunal de Narbonne appliquer, en 1843, des actes de 1566, de janvier 1621, de mars 1677, d'octobre 1688, en matière de droit de pêche (3) ; ainsi encore la Cour d'Aix (4) appliquer un règle-

(1) Revue maritime et coloniale. Aperçu sur la reronte de la législation de la marine russe, p. 360, tome 65.

(2) Beaussant. Gode maritime, 1840, préface.

(3) Annales maritimes, 1843, partie orficielle, p. 1334.

(4) Annales maritimes, iV/., p. 1153.

102 CHAPITKE PREMIER

ment du 23 janvier 1727 sur la police de la navigation du petit cabotage. Nous en passons, et non des plus récents ; les annales maritimes en abondent.

Louis XIV semblait avoir reconnu quels inconvénients découlaient de cette dispersion des ordonnances et édits en vigueur, et quel avantage pour notre marine résulterait de leur codification quand, en 1681, condensant les principes reconnus à son époque et mis en pratique, il rédigea sa grande ordonnance sur la marine. Mais ce texte avait encore un vice capital; c'était son article dernier formulé de la sorte : € Abrogeons toutes ordonnances, coutumes, loix, statuts, règlements, stils et usages, contraii^es aux dispositions y conte- 7ii(ës > (1).

C'est la formule banale et presque de style qui termine aujourd'hui nos lois : < les dispositions antérieures sont abrogées en ce qu'elles ont de

contraire > (2) : moyen coupable et facile,

convenons-on , grâce auquel le législateur, renonçant à terminer son rôle, laisse aux tribunaux le soin de le parfaire (3).

Ces inconvénients apparaissent à la première recherche; plusieurs ministres ont déjà taché de les prévenir. La dernière tentative date de 1879, époque à laquelle une commission nommée par le ministre réunit un certain nombre d'actes par

(1) Isambcrt. Recueil des ordonnances de l'ancienne France (à sa date).

(2) V, notamment art. iOl du décret loi 1852 sur la marine marchande.

(3) La loi du 5 avril 1884 sur Torganisation municipale peut ôlrc cilôc comme l'un des cas fort rares où cctie critique ne puisse ôtrc adressée, et de ce chef pourrait servir de modèle.

ordre chronologique ; le classement qu'elle proposait prouve combien sont fondées nos observations (1) :

< I® Actes douteux pour lesquels il n'est pas € possible de décider, sans de longues recherches, € s'ils sont ou non encore en vigueur;

< 2® Actes effectivement en vigueur;

< 3® Actes effectivement abrogés ;

€ 4^ Actes anciens ayant perdu leur virtualité, < bien qu'ils ne soient pas formellement rapportés, € et sans que l'on puisse dire quand ils sont tom- € bés en désuétude ;

€ 5*" Actes non abrogés officiellement, mais qui € le sont en fait, par la tendance et l'esprit des € réformes postérieures. >

Ce défaut de codification, nous venons de lo voir, rend difficiles toutes les recherches à faire, par suite aussi tout perfectionnement qu'un classement méthodique pourrait suggérer; il énerve quelquefois l'action de la justice pénale, en permettant d'exhumer des vieux répertoires des textes que le prévenu était légitimement en droit de ne pas connaître, en laissant discuter devant les tribunaux la question de savoir si telle ordonnance ou décret punissant un acte commis en mer se trouve abrogé par une ordonnance postérieure qui lui serait contraire : c'est ainsi qu'en 1843 (2) on vit la Cour de Cassation déclarer abrogé le décret du 16 nivôse an II, admettre l'autorité de la loi du 22 août 1790, et M. Dupin soutenir devant elle,

(1) Bulletin officiel de la marine et des colonies, 1879, prôfaro, p. 35.

(2) Annales maritimes 1843, p. 471.

104 OHAPITRR PREMIER

comme minivStèro public, dos conclusions directement contraires.

C'est ainsi qu'il fallut aller devant la Cour suprême pour savoir si, pour la police des ports, un règlement statuant sur un même objet qu'un ancien arrêt de règlement, celui-ci était maintenu comme règlement de police et s'il se trouvait abrogé virtuellement quant à la pénalité (1).

Nous en aurions fini si une dernière observation ne restait à produire qui pour nous n'est pas la moindre, car il en découle forcément un affaiblissement de la police exercée en mer sur nos navires : cette division des lois maritimes laisse échapper des anomalies, et souvent des différences de juridiction et de compétence s'y trouvent qui ne reposent sur aucun motif appréciable. Nous dira-t-oa notamment pourquoi l'art, 83 du décretloi du 24 mars 1852, qui a trait au rôle d'équipage, est plus sévère que l'art. 3 de la loi du 19 mars 1852 qui lui est analogue? Pourquoi les articles 84 et 85 du décret-loi du 24 mars forment corps à part de la loi du 19 mars à laquelle ils se rattachent directement? Pourquoi dans un cas une juridiction exceptionnelle, pourquoi dans l'autre celle des tribunaux ordinaires? — On reconnaît à bon droit la nécessité d'un tribunal spécial composé de gens habitués à la mer pour connaître des délits maritimes; pourquoi alors la loi du 9 janvier 1852 défère-t-elle encore aux tribunaux correctionnels les délits ayant trait à la pêche maritime (2), et la

(1) Arrêts Cassât., 2 juin 1825 et 29 av. i83i. Duchesne 1878, Manue du capitaine au long cours, p. 28 et s.

(2) Revue maritime et coloniale 1888, p. 147 et s.

loi (lu 19 mars 1852 ceux qui concernent la police de la navigation ? — Étant admise la juridiction administrative, on conçoit qu'elle soit compétente pour prononcer Tamonde quand, par suite d'inobservation d'un règlement, un dommage vient à être causé au domaine public : ainsi il a été jugé que toute détérioration des ouvrages d'art exécutés par l'État pour le service de la navigation, notamment colle causée à une estacade par un navire entrant dans un port, constitue une contravention de grande voirie de la compétence des Conseils de préfecture dans le sens de la loi du 29 flor. an X (1). Ne nous est-il pas permis alors de considérer comme une anomalie la loi du 27 mars 1882, lorsque voulant protéger les phares, bouées et balises qui se trouvent dans nos eaux territoriales, elle défère aux tribunaux correctionnels les capitaines ou patrons qui les auraient endommagés?

Après avoir relevé ces griefs contre notre législation maritime, nous devons ajouter un tempérament : il montrera d'ailleurs que nous ne sommes parti d'aucune idée préconçue, et leur donnera par suite plus d'autorité. Au milieu de ce nombre considérable de lois, ordonnances ou décrets, les uns se réfèrent à des principes fixes, perfectibles comme toutes autres lois, mais peu susceptibles de varier d'un jour à l'autre en raison de besoins nouveaux et imprévus ; ceux-ci d'ailleurs relèvent en général du législateur seul, et pour eux nos observations restent intactes. Ce Gode pourrait renfermer notamment et condenser nos lois de 1825

(t) Dali., Cons. d'Élal, 28 janv. 18.;i. — Voir aussi Pericr, Conipôlence des Conseils de préfecture, tome 2 : Grande voirie.

sur la piraterio, nos décrets-lois de 1852 sur la police de la pêche maritime et sur la discipline maritine, nos lois sur le cabotage, sur la nationalité des navires....

D'autres actes au contraire régissent des faits moins généraux les principes qui leur servent de base ne sont pas assez fixes; faits en vue d'une circonstance déterminée, en vue d'un événement économique ou politique plus ou moins ferme; ils rentrent plus dans les attributions de l'administration que du législateur. Administrer, c'est transiger, a-t-on-dit ; il faut donc que celui qui les a émis dans la limite de ses pouvoirs puisse les retirer quand leur besoin ne se fait plus sentir. Ils échappent donc à toute codification ; mais pour connaître leur existence, un acte du pouvoir exécutif énumérant ceux en vigueur serait œuvre utile, et, pour rendre toute recherche plus facile, la méthode adoptée récemment par Fournier (1) serait à désirer, méthode qui consisterait à les ranger, non par ordre chronologique, mais sous un certain nombre de rubriques différentes (2).

Nous réservant de dégager plus loin les principes de ces textes épars, nous bornerions ici nos observations, si nous n'avions à étudier que certains genres de navigation pour lesquels seule la loi française est applicable : dans cette catégorie notamment, nous pourrions classer la police de

(1) Fournier. — Administration de la marine, 1887.

(i) La ic^islalion italienne ne connaît pas ces inconvénients : une loi du U mai I877(V. Annuaire législation étrangère, 1877, p. 345 ets.) s'occupe de la police des navires de commerce italiens. Comprenant 461 art., elle est dixisée en deux parties: la 1" s'occupe de l'administration, la 3' des dispositions pénales.

la navigation au bornage de la poche côtiôro et du petit cabotage. Étant donnée la nationalité française de ces navires, étant admise aussi l'industrie à laquelle ils s'adonnent et qui ne peut s'exercer qu'en des points soumis à notre juridiction, aucune loi pénale étrangère ne saurait être compétente pour les atteindre, soit à raison du lieu, soit à raison de leur individualité.

— De fait, ces navires constituent l'exception, et la navigation au long cours reste la règle. En quittant les eaux françaises, nos navires empruntent la pleine mer qui, n'étant soumise à l'empire d'aucun peuple, ne saurait les astreindre à la législation pénale d'un État déterminé. Ils arrivent enfin au terme de leur voyage et, avant de toucher au port étranger, ils ont à traverser une faible étendue de mer avoisinant les côtes sur laquelle l'État riverain est en mesure d'exercer effectivement sa puissance. Tandis qu'aucune nation, sauf le cas de légitime défense et de convention expresse ou tacite, ne pourra exercer son autorité sur nos navires en pleine mer, aucune ne pouvant préteijdre au droitde souveraineté territoriale, force nous sera de reconnaître à cet État, où abordent nos navires dans la mer territoriale, certains droits propres pour la sanction desquels lui seul pourra édicter des peines. Nous le voyons, le droit pénal maritime est forcément international.

Pour les droits reconnus propres à l'État riverain, il faudra étudier et connaître sa législation interne: lui seul réglera, par exemple, la police de ses ports, sa législation douanière, la pèche côtière et le cabotage dans ses eaux maritimes, et nos navires tomberont sous sa juridiction pénale

108 CHAPITRK PREMIER

au môme (leurré et au même titre que s'ils contrevenaient aux lois francîaisos dans nos eaux territoriales ; et, dans ce cas, il ne resterait à nos consuls ot commandants de navires de guerre qu'à faire les démai-ches nécessaires pour que ces prévenus soient traités avec humanité, défendus et jugés impartialement (i).

— Examinons enfin la pleine mer : ici point de législation uniforme, point d'autorité souveraine capable d'édicter ses lois sur tous les navires qui la parcourent et cela à quelque nations qu'ils appartiennent, aucune puissance n'étant organisée entre elles et au-dessus d'elles, chargée de constituer par déclaration formelle leurs droits à toutes. Sans doute, on admet le principe de la territorialité des navires en vertu duquel, considérant en quelque sorte chacun d'eux comme une portion détachée du territoire dont il bat légitimement pavillon, on appliquera à son bord la loi pénale de ce pays ; mais cette loi n'aura elle-même d'empire que pour réprimer les faits consommés à bord, sans conséquence à l'extérieur et n'ayant porté aucune atteinte à un navire de nationalité étrangère; ce seront notamment des actes d'indiscipline bravant l'autoritédu capitaine et ne touchant en rien à l'existence d'une loi étrangère.

Pour les faits commis à bord et dont les suites fâcheuses, se faisant sentir pour des navires de nationalité étrangèi*e à la nôtre, ont produit leurs effets à l'extérieur, il nous est impossible de récuser en tous cas la loi pénale étrangère : ces actes

(I) Ordonnance iO oct. 18;J3, arl. 23, sur les fonctions des consuls dans leurs rapports avec la marine marchande.

SOUHCES DU DROIT PÉNAL MAlilTlME 109

le plus souvent n'ayant eu lieu que par notre impossibilité de les prévenir. Nous faisons allusion à la piraterie : le fait par un navire de courir les mers en pillant tous ceux qu'il rencontre, sans consulter d'autre mobile que celui de son intérêt, le rend justiciable dos lois pénales de toutes les nations : s'en emparer constitue un acte de légitime défense. La loi pénale du capteur s'applique quanta la procédure et quant aux peines à infliger. Aucun texte de loi n'a besoin de définir ce crime de droit des gens ; c'est un fait brutal qui s'impose, et nous nous trouvons là en présence d'un cas exceptionnel qui, en dehors d'une loi positive, peut cependant être puni par toutes.

Ici s'arrêterait notre revue des sources du droit pénal maritime si nous avions eu à étudier notre sujet en nous reportant à quelques années en arrière, mais un facteur nouveau apparaît qui, ayant commencé avec les traités d'extradition, se développe chaque jour et qui, nous le croyons du moins, est appelé à occuper en notre matière une place prépondérante : nous avons nommé les conventions internationales en droit pénal. « Comme tous les États, dit Martens (1), sont également intéressés à l'extension des transactions, leur entente commune quant aux mesures à prendre pour maintenir l'ordre en mer, pour faciliter la navigation et supprimer les obstacles qui la gênent, est aussi désirable que nécessaire. >

L'idée de pareilles conventions, où tout État qui la signe abdique, dans une certaine mesure, partie

(1) Martens, Trailé de Droit international 1883, t. 1, p. 487.

no CHAPITRE PREMIER

de sa souverainoté pour roconnailre aux États otrangeps un droit de police ou même de visite sur ses navires, est en effet une mesure d'époque assez récente, et no rentrait en aucune façon dans les conceptions de l'ancien droit. Chaque nation jalouse de son indépendance semblait douter de la nation voisine, et, cachant ses véritables sentiments sous des raisons d'humanité, admettait que le sol national devait être considéré comme un lieu d'asile pour les malfaiteurs. Partant de ce principe, on ne pouvait penser aux traités d'extradition qui, aujourd'hui, unissent tous les pays ; et ces idées sont déjà vieilles qu'on • suivait au commencement de ce siècle (1). Il est en effet aussi conforme à la justice absolue qu'à l'intérêt réciproque des différentes nations, qu'un malfaiteur ne puisse échapper au châtiment qu'il a mérité. Que deviendrait un navire qui, se trouvant dans un port étranger, verrait une partie de son équipage l'abandonner, et quelle autorité conserverait le capitaine, si ces déserteurs, surs de l'impunité, pouvaient le quitter sous le moindre prétexte ?

Les facilités plus grandes de communication, mettant plus souvent en rapport les autorités des différents pays, les ont fait se mieux connaître ; les traités de commerce et de navigation sont unanimes aujourd'hui, notamment pour obliger les contractants à se prêter un mutuel concours contre ces déserteurs, et forcer l'État, sur le territoire duquel le marin a cherché refuge, à .

(1) Desjardins. — Cours de droit inlernational criminel, 1889-90.

SOURCES DU DROIT PÉNAL NLUilTIME 111

le livrer à ses juges naturels. Nous verrons plus loin à quelles formalités sommaires cette extradition est soumise.

Une fois entrés dans, cette voie, les différents États la pratiquèi'ent davantage ; ils ne crurent pas porter atteinte à leur prestige en concédant à d'autres une partie du droit de police qu'ils étaient seuls autrefois à exercer sur leurs navires. On en vint à conclure des traités non plus en vue de l'intérêt général de la navigation, comme les traités d'extradition des marins déserteurs que nous citions tout à l'heure, mais encore eu égard à un fait propre et spécial que tous avaient intérêt à réprimer. Sans omettre les traités de 1839 et 1867 avec l'Angleterre, notons les conventions internationales en 1882 pour la pêche dans la mer du Nord, en 1884 pour les câbles sous-marins, en 1887 pour les cabarets flottants dans la mer du Nord.

Depuis longtemps, les bâtiments pêcheurs des différents États qui avoisinentla mer du Nord se plaignaient les uns des autres, des procédés de leurs voisins dans leur façon d'agir. L'un d'eux venait-il à trouver un banc plus lucratif, le bâtiment voisin arrivait coupant les filets et ne tenant aucun compte des droits acquis. Des plaintes on en venait aux voies de fait, et le désordre le plus complet régnait au milieu d'une population aussi intéressante. Dans le but de remédier à cet état de choses, le Danemark, l'Allemagne, l'Angleterre, la Belgique, la Hollande et la France conclurent, le 6 mai 1882 (1), une convention qui réglait les

(1) De Martens. — Recueil des traités, tome 9.

112 OliAWTUE PKEMlKtt

devoirs rociprcxiuos de ces pécheurs et déclarait punissable le fait par Tuii d'eux de contrevenir à certaines dispositions qu'elle édictait. La résistance à un navire de guerre étranger qui voulait s'enquérir de la nationalité de ce pécheur était punissable comme la résistance à un navire de guerre national. Chaque pays signataire reconnaissait en outre aux autres un certain droit de police sur ses navires. — Comme suite à ce traité, le 10 nov^embre 1887 (1) intervenait entre les mêmes puissances un autre accord ayant trait aux cabarets flottants dans la mer du Nord. Certains industriels, s'approvisionnant pour la plupart en Allemagne, avaient organisé des comptoirs flottants dans ces parages, où ils détaillaient des alcools frelatés; sachant leur clientèle peu fortunée, ils troquaient ces liquides contre les poissons que les marins venaient de prendre.

Ceux-ci trouvaient là un moyen trop facile pour s'adonner à l'ivrognerie, et il en résultait d'énormes inconvénients pour l'intérêt des puissances riveraines : nous ne parlons pas de l'Allemagne, dont certains industriels peu scrupuleux y trouvaient bénéfice, mais la santé de la population côtièro était trop directement en jeu, la diminution du produit de la pêche, la misère de ces familles de matelots était trop imminente, pour que l'on n'y remédiât pas : c'est ce que fit notre convention en accordant, même aux étrangers, droit de police sur nos navires (2).

(I) J. Offic. n* 231, 1887.

(â) Renault, à son cours. Droit international, année 1887-88.

Notons encore la convention de 1884, conclue dans le but de protéger la rupture des câbles sousmarins faite par négligence en pleine mer, et d'assurer la pose et la réparation de ces câbles. Nous y voyons défini un fait punissable, et la France, comme toute autre nation signataire, admettre un certain droit de police et de contrôle des bâtiments de guerre de nationalité étrangère sur nos navires.

Toutes ces conventions se boi'nent à dégager le fait punissable qu'elles veulent atteindre, et à reconnaître aux États signataires le droit de les constater. Quant à la peine à édicter, quant à la force probante des procès-verbaux, chaque État s'en rapporte à la législation interne pour assurer l'exécution de la convention (1) : le système pénal des différents États n'étant pas partout le même, on n'a pas voulu dans la convention indiquer une peine déterminée qui aurait pu ne pas correspondre à l'ensemble de telle législation spéciale.

Nous ne voulons pas ici nous arrêter aux difficultés d'ordre public qui pourraient naître au sujet de ces conventions ; nous supposons leur absolue validité, admettant qu'elles ont été conclues par chaque État en conformité des règles que lui imposait sa propre constitution. Toutefois il nous faut examiner une question intéressante que souleva un jugement du tribunal correctionnel de Boulogne-sur-Mer, le 2b fév. 1885 (2), et qui nous

(1) Il arrive souvent que ces lois dechaque État sont faites à une époque très éloignée de la convention. Aucune loi n*a encore été votée en France pour sanctionner la convention de 1887. Le J. OIT. 1*' fév. 1890 convoque les bureaux de la Chambre pour nommer une commission à cet effet.

(3) Revue internationale de Droit maritime. Aulran, année 1885-86, p. 114.

114 CHAPITKE PKEMIEH

inoutro d'aillours Tesprit do parfaite justice qui présida à ces conventions. Chaque État n'entend punir ses nationaux pour le fait déclaré coupable que si les autres puissances ont satisfait à rengagement qu'elles ont pris de punir leurs propres navires dans le même cas et ont rendu dans ce but une loi pénale spéciale. € La mise en vigueur de la présente loi (dit l'art. 24 de la loi du 15 janvier 1884 sur les infi'actions dans la mer du Nord) sera provisoirement suspendue jusqu'au moment où les autres puissances signataires de la convention du 6 mai 1882 auront édicté les pénalités prévues par l'article 35 de cette convention. >

Il en résulte que dans ce cas notre loi ne devient exécutoire que du jour où tous les États ont rendu la leur, et où la dernière a été portée officiellement à la connaissance des intéressés par un acte de l'autorité administrative.

Le25fév. 1885, dit notre arrêt, un maitre-péclieur, nommé Julien, était poursuivi devant le tribunal correctionnel de Boulogne, pour avoir, le 7 août 1884, coupé et croche des filets de bateaux pécheurs anglais, fait prévu par les articles 18 et 19 de la convention. Le prévenu i*econnaissait la matérialité du fait qui lui était reproché ; il prétendait aussi connaître le décret du président de la République du 5 avril 1884 qui avait promulgué notre loi du 15 janvier de la même année. Mais aucun acte n'avait été porté en France publiant la loi allemande du 30 avril 1884 dernière, loi faite en exécution de la convention ; il était légitimement en droit de ne pas la connaitre. Force fut donc au tribunal de Boulogne de l'acquitter, en se basant sur notre article 21.

SOURCES b\J DROIT P^NAL MARITIME llh

On admet dans l'espèce qu'un avis du commissaire de l'inscription maritime affiché au port d'attache du bâtiment pêcheur eût suffi pour faire rejeter ces prétentions de la défense, notre loi ayant été promulguée régulièrement par le chef do l'État (1).

— Avant d'examiner plusieurs cas où, suivant nous, de semblables conventions s'imposent dans un bref délai, il semble intéressant de rechercher si cetfe source du droit maritime n'offre pas quelques inconvénients.

Le principal grief qu'on puisse leur adresser est de créer une pénalité purement relative (2): tel fait sera puni s'il est commis à l'égard du navire d'un pays qui a pris part à la convention; le même fait ne le sera pas s'il a lieu à rencontre d'un autre dont l'État n'a pas participé au traité. Tout dégât porté par négligence au cable d'un État signataire sera forcément punissable; nos navires, au contraire, échapperont à toute répression si le même acte s'adresse à un câble d'un pays n'ayant pas pris part à la conveation faite en vue de protéger les câbles sous-marins. Dans les deux hypothèses la perversité de l'agent reste la môme, le fait est également dommageable; dans un cas cependant il échappe à toute répression, par suite d'une circonstance qui lui est absolument étrangère. Il y a là, a-t-on dit, quelque chose d'anormal et qui est de nature à énerver Tefficacité de ces conventions pénales. Ces idées n'avaient pointéchappé auxjuris-

(I) Revue internalionale de DroUmarUime, anoéc 1885-86, p. 353. (i) Orloian et Desjardins. Élcmeiib de Droil pénal, tome I.

consultes ot aux diplomates qui, réunis à Paris en 1882, établirent les premières bases d'un accord international ayant pour but la protection des câbles sous-marins. Après des discussions assez vives, ridée de justice absolue céda le pas à celle de l'intérêt des États contractants (1). On renonça à déclarer punissable le fait par un navire d'endommaj.^'er le câble d'un État qui aurait voulu rester étranger à l'œuvre commune; de la sorte on espérait donner une efficacité plus {grande à la convention en forçant toutes les puissances à venir y adhérer.

L'acte que nous étudions ici ne produit son effet qu'en pleine mer, chaque puissance se réservant d'édicter dans ses eaux territoriales telle sanction qui lui conviendrait; il y a là, remarque notre éminent maître, M. Renault, un défaut d'homogénéité auquel il eût été possible de remédier, chaque cable pouvant donner lieu à l'application de trois lois pénales différentes suivant le tronçon où a eu lieu la rupture. Sans portei' atteinte à leur souveraineté, les différents États, comme cela a lieu d'ailleurs dans les gares mixtes, eussent pu renoncer à définir les faits punissables dans leurs eaux territoriales et s'en référer de ce chef à la convention (2).

Un autre inconvénient se présente pouvant résulter de ces traités. Ils peuvent forcer une puissance à une institution nouvelle en contradiction absolue avec sa législation pénale interne : nous en trou-

ci) Brochure de M. Renault sur la protection des câbles sous-marin, extraite de la revue de Droit international.

(2) Id. Renault.

VOUS un exemple dans l'article 34 de la convention de 1882 et dans Tart. 9 de celle de 1884. Les infractions que nos traités avaient pour but de réprimer sont en général commises par des marins dont la situation de fortune est assez précaire et s'adressent à des matelots (du moins pour la convention de la mer du Nord)qui n'ont comme unique ressource que le produit de leur pêche. L'incertitude des poursuites à exercer serait de nature à les faire hésiter à se plaindre devant l'autorité compétente du délit dont ils ont été victimes ; par suite l'efficacité de la convention se trouvait singulièrement atteinte. Pour remédier à cet état de choses, on décida que la poursuite des délits prévus par nos traités devrait être exercée par < l'État ou en son nom > : cela présupposait l'existence d'un ministère public chez tous bs peuples signataires, et il se trouve qu'en Angleterre cette institution n'existe pas comme base de la juridiction pénale. — A l'objection que nous présentons ici, il est d'ailleurs aisé de répondre. Chaque puissance est libre d'adhérer à la convention; elle seule est juge de savoir si une règle, sur laquelle tous les autres contractants tombent d'accord pour la juger indispensable, blesse trop directement son organisation intérieure pour qu'elle puisse y souscrire, ou si, au contraire, elle doit faire ce sacrifice dans le but de réprimer un acte qui lui préjudicie gravement. Du reste, si, à notre époque, le système pénal est encore assez varié quant aux peines à appliquer, suivanten cela les mœurs do chaque peuple (ainsi que nous pouvons en juger d'après le cours de M. Desjardins sur le droit criminel international) (1)

(1) Faculté de Paris, année 1889-90.

la procédure tend à s'unifier. L'Angleterre même au début de ce siècle ignorait complètement l'institution du ministère public; on craignait dans les Cours de district une trop grande immixtion du pouvoir central.

Dans ce pays le juge pénal est en quelque sorte un arbitre, le plaignant lie l'instance, soutient ses conclusions, et le juge décide entre celui qu'on dit coupable et la prétendue victime. Il en fut ainsi du moins jusqu'en 1879, époque à laquelle un bill du 3 juillet intervint, posant les bases de cette institution généralement admise dans les autres États; il créait un directeur des affaires criminelles, placé sous la surveillance de l'attorney général ; des sociétés se formèrent pour poursuivre certains faits, notamment les gravures obscènes ; les grandes villes même nommèrent des officiers dont la seule mission consistait à poursuivre des faits qu'elles ne pouvaient tolérer. De la sorte nos conventions de 1882 et 188:t ne font que suivre l'impulsion donnée par le bill de 1879, et ramènent à un principe général des hypothèses qui autrefois eussent constitué des cas absolument anormaux dans la législation anglaise.

Nous avons répondu victorieusement, nous le croyons du moins, aux objections qu'on pourrait émettre pour écarter les traités comme source du droit pénal maritime. Nous persistons par suite à défendre cette idée que tout à l'heure nous trouvions sous la plume de Martens (i) : « L'entente commune des différents États quant aux mesures

(I) De Martens. Traité de Droit international, op. cit.

à prendro pour maintenir rorcire en mer est

aussi désirable que nécessaire. > Ainsi, en matière de signaux à adopter en mer par tous les États pour prévenir les collisions, en matière de sauvetage, on ce qui concerne le signalement extérieur des navires, l'entente est à désirer entre les différentes nations maritimes, édictant des règles uniformes, posant le principe d'une sanction pénale et donnant même le droit aux marines nationales de constater les différentes infractions commises par la marine marchande.

i*" Abordage. — Nous voulons parler du cas où par suite d'inobservation d'un règlement, par maladresse ou négligence, le capitaine d'un navire endommage ou détruit en mer un autre navii'o. Un rapport de l'amiral Jaurès, inséré dans la Revue maritime (1), nous instruit sur l'importance de la matière: de 1867 à 1871, c'est-à-dire en l'espace de 5 ans, 11,021 abordages auraient eu lieu, par suite 22,042 navires avariés, dont 5,412 sérieusement endommagés et 854 coulés. D'après l'étendue du désastre il faut juger de l'intérêt qu'auraient les différentes puissances à se réunir et à s'entendre pour y remédier. Le moyen le plus pratique et le plus sur serait d'admettre par traité un système uniforme de feux et de signaux pour tous les navires, quelle que soit leur nationalité; chaque nation s'engagerait à la faire adopter par sa marine et à édicter des peines sévères contre qui y contreviendrait; on pourrait admettre aussi un certain droit de police internationale donnant à tout navire

(1) Revue maritime et coloniale, février 1874, p. 407. — Rapport do ramirai Jaurès.

de guerre étranger le droit de constater l'infraction à ce règlement, quitte à chaque législation interne à régler en ce qui la concerne la force probante de ces procès-verbaux ; tout navire encore qui n'aurait pas suivi les règles adoptées pourrait être présumé (et dans ces cas la preuve contraire est assez difficile à établir) l'auteur responsable de l'abordage vis-à-vis du navire avarié.

En émettant ce vœu, nous ne faisons d'ailleurs que suivre un mouvement d'opinion qui s'est fait jour dans plusieurs conférences. C'est ainsi qu'une conférence internationale, réunie à Londres en 1887, a émis à l'unanimité, dans sa séance du 28 juillet, le vœu suivant: «qu'on doit appeler l'attention des autorités compétentes dans toutes les nations maritimes sur la nécessité de punir toutes les violations du règlement international relatif aux règles des feux à la mer > (1) ; même vœu dans les conclusions du rapport de l'amiral Jaurès en 1874, que nous citions tout à l'heure (2). L'Académie des sciences, dans sa séance du 20 juin 1887, n'est pas restée étrangère en nommant à cette date une commission chargée d'étudier les mesures à prendre pour prévenir ces collisions (3) ; d'autre part, les gouvernements des États-Unis, de la Grèce, du Portugal, de la Russie se sont déclarés prêts à une entente. Espérons que M. Riondel, qui dans la Revue de Cherbourg s'est fait l'énergique défenseur de cette idée, la fei'a aboutir à la prochaine

(i) Revue maritime de Cherbourg, 5 août 1887.

(2) Revue maritime et coloniale, année 1874.

(3) Compte-rendu hebdomadaire, note de Tamiral Jurien de la Gravière.

conférence qui doit se réunir à Toulon. L'absence de toute entente est aussi dommageable que le serait pour un pays, quanta la police de ses routes, le fait de laisser toute voiture appartenant à un étranger suivre les arrêtés de police de l'État de ce dernier de ne pas imposer à tout véhicule qui circule chez lui une réglementation uniforme (1).

En 1848, la France et l'Angleterre s'entendirent pour prescrire certaines règles communes pour prévenir les collisions en mer. Plusieurs modifications eurent lieu d^ns la suite (2). En 1874, nouveau changement, et vingt-six nations adoptèrent ce règlement qui fut promulgué en France le 4 novembre 1879. Quelques articles ayant fait difficulté, on le suspendit un moment, et un décret du 1®' septembre 1884 (3) le remplace aujourd'hui. Mais remarquons-le bien, ce règlement, qu'on nomme à tort international, ne lie en aucune façon les différentes nations qui le suivent les unes visà-vis des autres ; c'est un acte unilatéral fait par une nation et que les autres suivent en fait sans s'y être obligées. Chacune peut le modifier comme bon lui semble et dès qu'elle voudra le faire, point ne lui sera besoin d'en avertir les autres peuples

(1) Nous verrons dans un chapitre subséquent que TÉtat riverain conserve dans ses eaux territoriales la police de la navigation même sur les navires étrangers. (V. Caumont, dictionnaire de Droit mariJme p. 111, n* 410. Angleterre: Merchant Shipping act 29 juillet 1862 art. 39): au cas où ce règlement serait admis en matière d'abordage, sans abandonner son droit de police, chaque État signataire devrait, croyonsnous, renoncer à édicter des règlements spéciaux dans ses eaux territoriales, sinon dans ses ports.

(2) Revue maritime de Cherbourg, n** 3 août, 21 oct., 2 décembre 1887. — Y. aussi Étude de M. Banaré, capitaine de frégate, parue au n' de mai 1888, Revue maritime.

(3) Journal officiel, à sa date.

V^^ CHAPITUE PKEMFER

et (le leur iiotifior sa roglo. nouvelle. Le principe d'une sanction pénale n'existe pas forcément, et telle nation, dont le navii^e s'est trouvé endommagé par la faute ou la négligence d'un capitaine étranger, no peut s'adresser au gouvernement de celuici, ni, on s'appuyant sur le texte d'un traité, exiger qu'on mette en mouv^ement contre le coupable la justice répressive.

Sans doute la plupart des lois sanctionnent de peines sévères leurs nationaux qui ont contrevenu aux prescriptions sur les abordages : tel le Code pénal allemand (art. 145) punit de 1500 marcks le défaut de signaux (1); tel le bill anglais du 5 août 73 (v. rapport de l'amiral Jaurès) dit misdemeanor (2) celui qui s'est rendu coupable de semblable négligence.

En France toutefois il n'existe aucune loi pénale sur Tabordage. En dehors de l'action du ministre (blâme ou retrait du brevet), aujourd'hui il n'y a que les articles 319 et 320 du Gode pénal qui, par la généralité de leui's termes, permettent d'atteindre le capitaine coupable de n'avoir pas observé lesrègleglements; ils punissent en effet quiconque par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou inobservation des règlements aurait commis involontairement un homicide ou fait des blessures (3).

Il faudra donc dans cecas,pou r que l'abordage soit

(1) Perds. Droit mari lime inlcrnalional. p. lU.

(i) Misdemeanor cstun terme yéiKTiquc en droit pénal anglais: c'est tout délit ou crime qui n'a ni déiinilion absolue ni pénalité propre dans la loi anglaise el pouvant entraîner la réclusion. V. rapport de l'amiral Jaurès.

(3) Tr.bunal de Pont-l'Évéquc, 28 mai 1879 ; et Caen, 16 juillet 1879 Ucc. Caen, 1880, page 275 et Sirey, 81. 2. 16).

punissable par nos articles, que la mort ou dos blessures en soient résultées. Si au contraire, par suite de la même faute du capitaine, aucun accident de personne ne s'est produit, pour avoir coulé un navire et sa cargaison, un capitaine s'entendra condamner à une amende de un à cinq francs, en vertu deraH.471,§15 du Godepéna^, pour inobservation d'un règlement, le hasard seul l'ayant bien servi dans ce cas, car l'équipage du navire abordé était composé do marins qui, sachant nager, ont pu se sauver. Effrayé d'une telle omission, poussé aussi par l'opinion, qui dans certains cas s'était émue de la conduite inqualifiable d'un capitaine, on a cherché avec nos lois pénales à combler l'omission du législateur en appliquant des textes qui se rapprochent plus ou moins de notre sujet. Ainsi l'article 89 du décret-loi du 24mai's 1852 : « Tout individu inscrit sur le rôle d'équipage qui, volontairement et dans une intention criminelle, échoue, perd ou détruit par quelque moyen que ce soit, autre que celui du feu ou d'une mine, le bâtiment sur lequel il est embarqué^ est puni de 10 à 20 ans de travaux forcés. > Mais tout est dedroit étroit en matière répressive; et notre article, visant seulement le cas où il y a perte de navire par la faute d'un homme qui le monte, nous ne pouvons l'étendre à celui où le coupable commettant l'infraction sur son navire vient par ce fait à en couler un autre.

On a encore voulu trouver dans l'article 437 du Gode pénal une sanction à notre règle : cet article vise le fait de destruction criminelle d'une construction ; la Cour de Rennes, le 4 fév. 1847, s'est même rangée à cette opinion. Dans les considérants de son arrêt, elle prétend que le mot cons-

truction s'applique non seuloment aux immeubles, mais à tout objet mobilier tels que les navires. Cette interprétation nous paraît inadmissible; il résulte, en effet, clairement des travaux prépatoires que le mot construction^ sur lequel seul pèse la controverse, s'applique aux constructions immobilières seules, telles que les aqueducs. Nous ne faisons en cela que partager l'avis de MM. Faustin Hélie et Sibille (1).

Il faut donc le reconnaître, notre loi pénale n'a pas pi-évu le cas d'abordage délictueux. Nous n'en voulons d'ailleurs pour preuve que l'aveu même du législateur. En 1877 le Gouvernement saisit le Sénat d'un projet de loi sur les accidents et collisions en mer ; dans un titre premier, il analysait les différentes fautes qui pouvaient être commises à bord d'un navire français en matière d'abordage, et sanctionnait sévèrement chacun d'eux ; un chapitre suivant créait pour ce cas une juridiction maritime spéciale. Le projet modifié par le Sénat fut voté en seconde lecture le 18 juillet 1882 (2); le 20 du même mois il était déposé dans les bureaux de la Chambre où il attend encore.

2° Signalement des navires. — Chaque navire, nous le verrons, est considéré comme un territoire indépendant, ne relevant que du pays dont il bat pavillon. Aucun bâtiment de guerre étranger ne saurait en principe s'immiscer dans les affaires du bord sans porter atteinte à la souveraineté de l'État du navire visité ; dans certains cas môme, l'inobservation de cette règle peut donner lieu à

(1) Rouen, 31 décembre 1851 (Recueil, Rouen, S2, p. 32). (i) J. olI. 1882, annexes.

des plaintos diplomatiques. D'autre part, chaque navire de guerre a droit de police sur les bâtiments de commerce nationaux, et il ne faut pas que ceuxci prétextant une nationalité étrangère puissent se soustraire à tout contrôle. Pour parer à ces inconvénients, différentes lois internes prescrivent, sous des peines variables, à leurs navires de commerce nationaux, de porter à l'extérieur un signalement facilement reconnaissable ( lettres d'une certaine dimension indiquant leur nom et leur port d'attache) : notamment la loi allemande du 28 juin 1873, § 3, punit la contravention à cette règle d'une, amende de 150 marcks et de remprisonnement ; le merchant shipping act anglais, art. 73, § 3 (36 et 37 Vict. c. 85), d'une amende de 100 livres sterling (1), et aussi l'article 6 de notre loi du 19 mars 1852 (2). Mais ces indications ne sont pas partout uniformes ; certaines lois les compliquent encore en y ajoutant d'autres énumérations, comme le tonnage en Angleterre ; il est même des pays qui n'exigent aucun signalement extérieur (3), Nous croyons que la police de la mer gagnerait beaucoup à une entente sur ce point : obligeant tout navire à porter à l'extérieur et de façon visible son nom et celui de son port d'attache, forçant aussi le capitaine à présenter à tout navire de guerre les pièces officielles justifiant de sa nationalité. Différentes puissances sont déjà entrées dans cette voie en souscrivant aux conventions de 1882 (art. 12) et de 1884 (art- 10).

(1) Perels. — Droit maritime international, p. 66.

(â) Gode Rivière : lois usuelles, à sa date.

(3) Foumier. — Administration de la marine, t. 3, p. 103, note.

5^ Sauvetage, — Le besoin d'une répression pénale ne se fait pas seuloment sentira raison de faits dommaf.'^oables commis par un navire. L'abstention dans certains cas peut être aussi coupable qu'un acte positif de vol ou de bi'igandage. Étant données l'importance de la navigation par mer et aussi rétendue des capitaux que représentent aujourd'hui les bâtiments de commerce, chaque État, sanctionnant par des lois pénales les données do la morale pure, pourrait s'engager à réprimer tout défaut de sauvetage commis par une de ses embarcations, mémo à l'éj^ard de navire étranger. Ce vœu a déjà été émis on 1885 au congrès international d'Anvers (solution 44) fl). Plusieurs lois étrangères punissent, en effet, sévèrement cette abstention : ainsi le Gode pénal allemand (art. 747 et suiv.)etle Code italien (art. 302). En France, nous suivons encore sur ce point l'art. 2 de l'Ordonnance de 1681 (liv. 4, tit. 9) (2), ainsi conçu : < Enjoignons à nos sujets de faire tout devoir pour secourir les personnes qu'ils verront dans le danger de naufrage. > Aucune peine ne sanctionnant ce texte, force nous est de recourir à l'art. 471 § 15 du Gode pénal, pour ne pas le laisser à état de lettre morte : et la peine de un à cinq francs d'amende qu'il édicté équivaut, ce nous semble, à l'absence de toute répression.

— Après avoir examiné les sources du Droit pénal maritime et discuté leur valeur quant à la forme et quant au fond, il nous faut dégager maintenant

(1) J. Ur. inicrnat. privé 1885. p. 593 etsuiv.

(2) Pardessus : Collcclion des lois marilimes, t. 4, p. 400.

les principes qu'elles renferment. Mais avant de le faire, nous croyons utile de tracer, dans un chapitre séparé, l'historique de notre sujet; il nous montrera le chemin parcouru et nous fera mieux comprendre les règles que nous suivons aujourd'hui.

Notre étude sera forcément incomplète, nous proposant seulement d'étudier le temps de j)aix. L'état de guerre, même enti'o pays étrangers, fait naitre pour les neutres des devoirs nouveaux que nécessite la liberté des mers: d'une part, obligation de ne pas forcer le blocus légalement notifié par un État en guerre; de l'autre, obligation de ne pas favoriser l'un des belligérants en pratiquant la contrebande de guerre. Ces mesures peuvent au besoin être rendues effectives par l'embargo, la saisie et la confiscation des navires qui contreviennent à ces prescriptions.

Notons encore un dernier point : le fait qu'a atteint la loi pénale peut donner lieu à une réparation civile. Nous avons cru pouvoir omettre cette seconde face du problème qui ne rentre pas directement dans notre étude.

Sans perdre de vue notre sujet, bien que nous occupant seulement des navires de commerce français, nous aurons souvent à citer des jugements rendus à rencontre de navires étrangei*s : que ces jugements aient été rendus en France ou à l'étranger, on ne saurait nous faire le reproche de commettre une digression. En notre matière les textes font quelquefois défaut et un précédent peut en tenir lieu : l'ordonnance de 1833 sur les rapports des consuls avec la marine marchande

128 CHAITTRE PREMIEK

prescrit à ceux-ci de les invoquer au cas où ils auraient lieu de croire nos navires poui'suivis à tort, avant de recourir à toute démarche officielle (1).

1) Ordonnance âO octobre 1833. art. 23.

Il semble inutile, quand on cherche à se rendre compte du développement de la juridiction maritime, de remonter au delà du Moyen Age ; de ces temps reculés, peu de textes nous restent. Le droit international maritime a peu d'importance ; les souverains, en lutte avec leurs grands feudataires, songent à rendre chez eux leur autorité incontestée avant do traiter avec leurs voisins. D'ailleurs, les moyens, dont dispose la navigation, sont assez rudimentaires, et chaque navire s'écarte peu de son port d'attache pour aller faire le commerce au loin.

Un des textes les plus anciens que nous trouvions, ayant trait à la police de la mer, est un des capitulaires de Benoit Lévite (i) ; il crée sur toutes les côtes de France des agents spéciaux chargés, au nom du roi, de veiller à la sûreté de la navigation et de réprimer les infractions qui pourraient se commettre à bord des navires. Ces magistrats, nommés comités^ semblaient avoir des pouvoirs assez étendus; leurs attributions n'étaient pas absolument délimitées ; le nombre des infractions, la nature des peines, n'étaient pas non plus strictement définis ; c'était en quelque sorte un

(1) Pardessus, t. 4. Colleclion des lois maritimes, p. 223é

132 CHAPITKE II

vinssent à jeter l'ancre dans leur terre (1;. Ce point semble mis hoi*s de doute par le texte que nous examinons en ce moment (2) :

€ Lesdits comte et comtesse d'Œu disant et oppo- € sant que eux à cause de leur haute, moyenne € et basse justice, qu'ils ont en leur dite terre de € St-Valery et d'Œu, sont en saisine et possession € seuls et pour le tout, d'avoir la cognoissanco,

< correction et punition, de prendre amendes à € appliquera leur profit de toutes personnes quel- € conques demeurant en leurs dites terres ou qui € y sont trouvées^ mesmement en présent meffaict € et en tous cas criminels, ou qu'ils soient offi-

< ciers dudit amiral, ou auti*es, supposé encore € que les crimes aient été faits en mer ou ailleurs € soubs les ports d'iceux. > Si ce droit s'explique facilement quant aux personnes de son fief à cause du lien de vasselage existant entre le criminel et le seigneur, on ne voit pas à priori à quel titre celui-ci pouvait connaître des faits coupables commis en mer par des étrangers. C'était là cependant un droit rendu nécessaire pour l'efficacité de la répression, étant donnés la longueur des voyages et le faible développement qu'avait la marine de guerre à cette époque. Clairac, dans ses Us et Coutumes de la mer, nous en donne en deux mots les motifs : « la raison est : ob facilitatem testium » (3). C'est là en effet que doivent se trouver les témoins du crime; si on attend que le navire soit de retour à son port d'attache, il est à craindre

(1) Fontanon, t. 3, p. 10. Ut. De l'amiral.

(2) Weiss : Code de droit maritime international, tome I, p. 18.

(3) Gtairac: Us et coutumes de la mer, p. 448. — Règlement de la Cour du Parlement de Paris sur l'ordonnance de l'amirauté 1543 (Fontanon).

NOTIONS HIRTORIQUES 133

que plusieurs témoins n'aient déjà disparu, que quelques-uns rapportent moins exactement des faits qui déjà remontent à une date ancienne. Il est plus sûr aussi que le coupable n'échappera pas au châtiment de son méfait. Plusieurs auteurs contemporains ont senti le bien fondé de cet argument, et seraient disposés à faire brèche en ce point au principe de la territorialité des navires aujourd'hui incontesté ; suivant eux, € il serait de l'intérêt bien entendu de chaque pays de consentir à une modification du droit international en pareil cas, et de concéder, par convention spéciale, juridiction sur ces criminels à l'État dans le port duquel le navire a abordé (1) >.

Les seigneurs n'étaient pas les seuls à connaître des faits criminels se passant en mer : certaines villes, dont le commerce maritime était de quelque importance, avait des lois à elles propres, tâchant de protéger au delà des mers leurs bâtiments de commerce. Telle notamment était la ville d'Aigues-Mortes. Tantôt ces villes avaient acquis leurs franchises en se révoltant contre l'autorité royale, tantôt au contraire le roi les leur avait concédées à titre de faveur. Aigues-Mortes avait reçu ce droit par l'édit de St-Louis de 1246 (2) : € adrequisicionemconsidu7n, dit le texte, teneatur € curia nostra predicta in singulis viagiis mariti- € rais dare plenamjurisdictionem uni ex habitato- € ribus loci a consulibus presentato, qui ierit dicto < viagioj super omnes de regno nostro merca-

(i) Phillimore, t. IV, p. 774.

(2) Ordonn. du Louvre, t. 4, p. 47 et 48.

€ tores. > Tout navire quittant le port pouvait recevoir à bord un habitant de la ville. Celui-ci présenté par les majristrats municipaux recevait l'investiture de la cî47*ia regis^ ou tribunal royal, pour exercer, durant tout le voyage, entière juridiction civile ou criminelle. Mais cette délégation une fois faite, ce magistrat, qui recevait le titre de consul, n'était pas pleinement indépendant ; à son retour, il devait rendre compte, à ceux qui l'avaient présenté, de la façon dont il avait rempli son mandat ; et ceux-ci, s'ils approuvaient les sentences qu'il avait rendues, lui donnaient partie des épices qu'il avait pu toucher. De la sorte et dans des conditions à peu près analogues, les villes de Montpellier, de Narbonne et de Marseille (1) déléguaient sui* leurs navires un de leurs habitants, avec mission d'y connaître de tous faits de mer.

Mais au milieu de ce fractionnement des villes et des États, au milieu de ce mélange des races, il était nécessaire d'établir, en faveur des étrangers, une institution capable de les protéger au delà des mers. Chacun demeurait assez défiant vis-à-vis de toute souveraineté dont il ne relevait pas directement ; aussi les principales villes du royaume cherchèrent-elles à obtenir des souverains étrangers l'autorisation d'avoir dans leurs États des magistrats nationaux chargés de rendre la justice à leurs sujets (2). C'est ainsi que nous voyons des traités passés par la ville de Narbonne, en 1262,

(I) statut de Marseille, ch. 35 §§ 1 et 3, rapporté par Pardessus. Collection des lois maritimes, t. lY, p. 259.

(â) Cauchy. Droit maritime International, p. 311.

avec Perpignan et avec le roi de Sicile, en 1340, avec l'empereur grec, en 1356 avec le grand maître de Rhodes (1). Ce fut surtout à l'époque des Croisades, comme nous le voyons, que commença la création des consulats ; après avoir noué des relationscommerciales dans ces expéditions lointaines, les croisés cherchèrent par tous les moyens à les affermir, et il semble qu'ils aient attaché un grand prix à cette institution nouvelle (2). En général, ces actes d'établissement étaient, au début du moins, unilatéraux et portaient le titre de Capitulations (3). Ils reconnaissaient à la ville le droit d'avoir un consul ; mais quant à l'étendue des droits de celui-ci, ils dépendaient uniquement du bon vouloir de celui qui l'avait concédé, et celui-ci se réservait de retirer son autorisation quand bon lui semblerait. Mais peu à peu les villes ne se contentèrent plus de ces avantages éphémères; elles obtinrent à titre de droit permanent la possibilité d'avoir ces agents, et réglèrent elles-mêmes, avec la permission du souverain local, la juridiction tant civile que criminelle qu'ils pouvaient exercer sur les navires de leur propre nationalité. Chez ces juges maritimes on recherchait d'ailleurs davantage la connaissance pratique de la navigation maritime et des besoins du commerce que la connaissance théorique des lois, et on préférait les marchands aux jurisconsultes. Pour peu qu'il y eût des recherches à faire, quelques questions de droit à étudier, ces juges cherchaient à s'adjoindre

(1) Pardessus, op. cit. passim.

(2) Martens. Droit Internalionai, tome 2, p. 95.

(3) Hautefeuillc. Histoire du Droit maritime, p. 98.

186 CHAPITUE II

(les hommes de loi; mais jamais ils ne leur laissaient la décision du litige, et les réponses de ces derniers ne les liaient pas plus que ne sont liés aujourd'hui nos magistrats par des rapports d'experts.

Quelle était, au milieu de ce morcellement de la souveraineté, l'autorité du roi sur les navires français? Longtemps il n'eut dans son propre ressort qu'une faible étendue de côtes, notamment la Normandie (1); il y exerçait sa juridiction comme tout autre seigneur sur ses terres; ses pouvoirs, de ce chef, étaient délégués à un haut dignitaire qui prenait le nom d'amiral, et, ainsi que l'atteste l'ordonnance de Charles VI, il défendait à € aucunes personnes quelconcques décider, € cognoîstre et déterminer des causes et matières € de la mer et des cas commis en icelle ny es € grèves d'icelle par quelques personnes que ce € soient, tant criminellement que civilement > {2). Quelquefois il exerçait -ce droit en appel d'un seigneur haut justicier, qui en connaissait en premier ressort.

Comme on le voit, l'amiral avait une quasisouveraineté sur la mer ; une fois nommé par le roi, son indépendance était presque absolue tant qu'il restait en charge (.2). Il avait des juges propres : juges d'amirauté en première instance, et comme tribunaux d'appel les Tables de may^hre ; les uns et les autres rendaient la justice en son nom. Les édits et ordonnances du roi sur le fait

(1) Ordonnance de Charles VI (1400). —V. Fonlanon, lit. De ramlral. (3) Fournier. — Administration de la Marine, t. 3, p. 2.

(le Tamirauto n'étaient oxécutés qu'avec son assentiment qui, do la sorte, remplaçait l'onregistroment dos parlements ; ceux-ci, d'ailleurs, ne lui contestaient passa prérogativo on matière maritime, ainsi que l'atteste Valin dans son Traité des Prises (1).

A mesure que le domaine royal s'aggrandit par la réunion dos provinces à la Franco, l'amiral de France reçut dans ses attributions les pouvoirs des grands feudataires; et Richelieu voyant cette charge prendre chaque jour une énorme importance, la supprima un moment pour en remplir les fonctions (2). L'amirauté de France, depuis plus d'un siècle, ne se bornait plus à juger dans les domaines du roi les crimes et délits concernant la navigation maritime, comme le faisaient les seigneurs dans leurs fiefs (3). Les rapports par mer se développaient chaque jour, apportant en France certains produits pour lesquels l'industrie française ne pouvait rivaliser ; celle-ci semblait en prendre ombrage. Les seigneurs se laissaient influencer par ces haines locales; aussi, dès qu'ils ^avaient à connaître d'une infraction commise par un navire étranger, mettaient-ils de côté l'équité pour châtier avec une extrême rigueur. Le roi voulut y mettre bon ordre, et dès 1554 (4), une série d'ordonnanc(»s furent rendues, par lesquelles l'amiral de France devait évoquer, au profit de ses juges, toutes les causes civiles ou criminelles concernant les étrangers.

(i) Valin. — Traité des Prises, p. 219.

(2) Dali. pér. au mot Organisation maritime. Historique

(3) Pardessus, op. cit., t. -i, p. 2^7.

U) Fontanon. — Tome 3, tit. : De l*Amiral.

l;^ . CHAPITRE II

Ce fut à cette époque, c'est-à-dire aux XV* et XVI* siècles, qu'on chercha à dégager scientifiquement la nature du droit reconnu à l'état riverain sur cette portion de la mer qui baigne ses côtes, par suite aussi la juridiction plus ou moins étendue qu'il faut lui attribuer sur lesnavires qui la parcourent (1). En cet endroit, chaque nation peut exercer sa surveillance de façon continue et rendre efficaces les ordres qu'elle donne. Toute infraction commise dans ces eaux l'intéresse de plus près, car le trouble qu'elle y cause est de nature à impressionner davantage les habitants du littoral. De même, si une nation, dans le but de favoriser l'industrie ou l'agriculture, interdit l'importation de toute une classe do produits, le fait par un navire chargé de marchandises prohibées de louvoyer près de ses côtes peut lui donner de légitimes sujets de suspicions ; elle pourra exercer le droit de visite à son bord et le menacer de peines sévères. Dès le XIV* siècle, au dire d'Azuni (2), Balde reconnaissait déjà le principe de la mer tei'ritoriale. Au XVP siècle, Bodin, dans son livre de repuhlica (3), constate que le droit du prince riverain sur les eaux baignant ses États était communément admis dans tous les pays : t Jurequodammodo principian omnium maris accolariim^

(I) Au cours de nos recherches, nous avons eu la bonne fortune de trouver au ministère de la Marine, sous le n* 901 du catalogue, une brochure : « La Liberté des mers par G — S. 1807. Turin ». Elle abonde en indications do textes de l'ancien droit sur notre sujet, et se recommande, d ce litre, à qui voudrait l'approfondir au point de vue historique.

(i) Azuni. Droitmaritime de TEurope, chap. Il, arL l,citc par Nuger, thèse de doctorat.

(3). (Bodin lib. Icap. 10 ; et dereprcssaliis^ cap. 2, n* 3).

NOTIONS HISTORIQUES Vi

coniinuni receptum est utprinceps legem ad Ht tus accedentihus dicere possit. > Quel était au juste la nature de ce droit reconnu au souverain local ? Si cette portion de la mer était considérée comme le prolongement du territoire, il fallait lui reconnaître les mêmes droits que ceux exercés dans ses propres États : alors même qu'il se fût trouvé un consul de la nationalité du navire dans le port où celui-ci abordait, la juridiction locale devait connaître exclusivement de toute infraction commise à bord du navire dans la mer territoriale ; et ce droit n'était en rien diminué par ce fait que l'acte étant d'ordi'e purement intérieur n'avait causé aucun trouble dans ses parages. Si, au contraire, le droit de souveraineté n'était exercé que pour la protection de certains di'oits propres à cet État, notamment pour assurer ses lois dédouanes, pour empêcher les navires étrangers d'importer des maladies contagieuses, son droit de juridiction était limité par cela môme, et le consul pouvait connaître de toute infraction relative à la discipline intérieure. Quel fut au juste le système suivi dans les différents États ? aucun texte ne nous permet de donner une solution catégorique, et il est permis de penser qu'il variait suivant les différents pays. Toutefois un fait semble certain: c'est qu'on donnait à ce.tte portion de la mer une plus large étendue qu'aujourd'hui : soixante milles, disaient Balde et Bodin (1). Cappella admettait

(I) Baldc (titre de rerum div'mone; et loi 3 au Code, titre de natitico fomore), — Bodin (de repubUca^ \\b, I,cap. 10 ; et de repressaUis, cap. 2, n-3).

cent milles (1 ) avec Solorzan et Gasareghis. Chaque État, toujours en garde contre les pirates, semblait vouloir reculer ses limites même en des lieux où effectivement il ne pouvait exercer sa puissance, sans consulter d'autre mobile que son arbitraire. Loccenius et (irotius admettaient une autre base et fixaient l'étendue des eaux territoriales à deux journées de la côte (2) ; le droit de police de l'État riverain variait de la sorte avec chaque navire, suivant que celui-ci était plus ou moins fin voilier; c'était là encore une inconséquence qu'on ne pouvait du moins reprocher au système de Bodin.

Notons enfin Valin qui, dans son commentaire de l'ordonnance de 1081 (liv. 5, tit. I), rapporte un troisième système; partant de l'idée autrefois admise que la portion de mer avoisinant les côtes faisait jadis portion intégrante de ces dernières, il reconnaissait droit de juridiction au souverain local dans tous les points que la sonde pouvait atteindre ; dans les parages, au contraire, où la sonde ne trouvait pas le fond, il admettait comme base celle que nous suivons en tous cas aujourd'hui, c'est-à-dire la portée du canon.

Quelle était la nature de ce droit reconnu sur la mer voisine des côtes ? Nous constaterions ici la même divergence que pour l'étendue de mer sur laquelle il s'exerce. Toutefois si nous mettons à part Sarpi (3) qui, au XVP siècle préten-

i) GiFpoUa {de servit, prœd, XXVI, n* U. — Solorzan (de jure indiar.^ tome I, lib. 2, cap. 6, n' i2). — Gasareghis [de comm, dise, 186, n** 1 et 2;rfwc. 174. n*M et 2).

(2) Loccenius (de jure nuiritimo, llb. I, cap. 4, § 6). — Grolius (de jure beli. et pac,. lib. 2, cap. 3, § 13, n- 2).

(3) Nuger, thèse de doctorat.

dait que € les villes sont maîtresses d'une portion de la mer, telle qu'il le faut pour leurs besoins sans nuire à ceux des autres », les jurisconsultes, il faut le reconnaître, soutenaient pour la plupart l'assimilation complète du territoire maritime au territoire continental. Nous avons vu Bodin prétendre que < princeps legem ad liltus accidentibus dicere possiti^. Gœpollaest encore plus formel < dicuntur habere jurisdictionem etiam in mare vicino secus in terra et in territorio (1) >.

De la mer territoriale il y a lieu de rapprocher certaines parties de la mer qui ne sauraient participer aux avantages de la pleine mer ; nous voulons parler des golfes, détroits ou mers intérieures. Les textes anciens que nous avons pu consulter ne nous donnent même pas les idées vagues que nous trouvions tout à l'heure quant à la nature du droit reconnu aux riverains sur les navires étrangers qui y séjournent; ils se bornent seulement à reconnaître un certain droit d'empire, jus quoddam imperii. Selden (2), cherchant à délimiter les droits réciproques de ces co-riverains dans les parages qui les avoisinent, dit que chacun jouira du droit d'empire jusqu'au milieu de la mer intérieure ou du détroit, à proportion du domaine et de la superficie des terres qu'il possède ; toutefois, s'ils le préfèrent, une convention pourra intervenir entre eux leur permettant de jouir indivisément de cet attribut de leur souveraineté (3).

(t) GœpoUa : de sertntutibus prœdiorum^ XXVI, n* 14.

(2) Selden, nuire clausum^ lib. 2, cap. 20.

(3) La discussion que souleva la liberté des mers, et par suite le droit reconnu autrefois en pleine mer à chaque peuple sur ses navires, trouverait ici sa place : nous nous réservons de la tracer au chapitre suivant.

H'i CHAPITRE n

Il ne suffit pas d'étudier le mode do répression dont était passible chaque navire pour les faits délictueux commis en mer ; celui-ci pouvait avoir commis les plus f^n'aves exactions et avoir réussi à faire disparaître jusqu'à la moindre trace de son crime. Pour que la sécurité fût complète, il fallait que l'autorité publique fût à même do faire surveiller par des agents spéciaux les navires marchands dans leurs voyages : ce soin devait revenir à la marine militaire ; par sa présence elle devait en imposer à qui voudrait sur mer exercer le brigandage, et relever tous les éléments de délits qu'on ne pouvait laisser impunis. Mais pour créer cette marine, il fallait au souverain de grandes ressources dont il ne put disposer tant que la France fut divisée en une multitude de souverainetés indépendantes. On laissa à la marine marchande le soin de se protéger elle-même, et, pour rendre cette mesure effective, les navires prenaient l'habitude de vovager de consei*ve. Ainsi l'atteste le < Consulat de la mer > dont la rédaction, suivant le plus grand nombre des publicistes, se place au xiv** siècle. Glairac, dans ses Us et Coutumes de la mer, cite une ordonnance de Philippe II, qui de ce devoir fait une obligation, et la sanctionne par des peines assez graves. Ces navires élisaient entre eux un vice-amiral et faisaient des ordonnances pour s'assister et se secourir. Rencontrait-on un pirate, qu'il fut français ou étranger [après un examen sommaire < sans forme, ni figure de procès > disaient les textes (1)], le vice-

ci) Valin. — Sur les art. 1 et 5, tit. 9, liv. 1, ord. 1681, cité par Ste-Claire-Deville : Du crime de la piraterie, p. 7.

NOTIONS fflSTORIQUEvS 148

amiral rendait contre lui une sentence capitale, et, sans qu'on laissât la moindre place à l'appel, on exécutait les coupables au haut du grand màt, le navire étant considéré comme de bonne prise. Mais ces associations ne se bornaient pas à la défensive ; souvent elles devenaient elles-mêmes la source de la piraterie en pleine paix (1) ; plus elles étaient nombreuses, plus elles payaient d'audace, et la justice que le vice-amiral était présumé rendre donnait lieu à beaucoup d'abus.

L'autorité royale ne pouvait rester insensible aux plaintes qu'on lui adressait ; ne pouvant faire surveiller les navires de ses sujets par ses officiers, de façon à leur enlever toute idée de crime, elle soumit leur départ à des ipesures préventives ; dans ce but elle exigea d'eux une caution. En même temps l'amiral devait s'assurer de la composition du navire et de son armement; un règlement de François I, daté de 1517, semble être le premier à édicter ces règles (2) : < Pour obvier

< à plusieurs larcins et maux qui se commettent

< en mer, dit l'article 22^ les navires de nos sujets

< ne pourront aller en lointain voyage sans con- € sentement d'amiral et sans caution juratoire de

< ne pas mesfaire. >

Mais l'expérience démontra que ces mesures étaient impuissantes : aussi le besoin d'une force armée régulièrement constituée se faisait-il vivement sentir. François P"" fut le premier qui composa une marine militaire avec des vaisseaux distincts de ceux du commerce et placés sous

(1) Ortolan. — Diplomatie de la mer, p. 229.

(2) Fontanon. — Tome III, Ut. De l'amiral.

Tautorité de Tamlral (1). En 1G29, Tordonnance préparée par Michel de Marillac, que par une ironie inexpliquée on nommait code Michaud, créa une flotte organisée (art. 430). Dos lors, sauf le cas de légitime défense et lorsqu'il était impossible de se rendre maitre du pirate pour le ramener devant les juges de Tamirauté, le commandant du vaisseau de guerre eut seul le droit de le faire traduire, devant lui pour prononcer, s'il le jugeait coupable, la peine capitale.

Nous arrivons ainsi à l'ordonnance de 1681 (2) qui, rédigée par les soins de Golbert, fait époque dans l'histoire de la juridiction maritime tant civile que criminelle, tant française qu'étrangère. Elle coordonne et combine les différentes lois et usages que suivaient alors les différents pays. Nos rois ayant déjà réuni de nombreuses provinces à la France, une certaine unité commence à régner. Il nous faut rappeler les grandes lignes de cette ordonnance ; non seulement elle nous fera connaître la part de juridiction qu'avait sur nos navires l'amirauté de Fi'ance, mais aussi celle que prétendaient exercer les souverainetés étrangères : dans ses traits principaux, c'était la même que celle de l'amirauté de France sur les navires étrangers.

On ne voit plus un habitant recevoir pour un voyage délégation du souverain pour y exercer la justice criminelle avec les pouvoirs les plus étendus et les plus vagues. « Maitre sur son bord

(1) Dalloz alp.: Organisation maritime, historique.

(2) Isambert. — Recueil, à sa date.

après Dieu >, le capitaine y résume tous les pouvoirs ; officier administratifs il rédige les actes de l'état civil sur son navire; s'agit-il de matières criminelles, il remplit, dans certains cas graves, le rôle d'officier de police judiciaire et, pour de moindres infractions, il devient le seul juge. Cette délégation faite au capitaine des attributs de la souveraineté semble d'ailleurs remonter à une époque bien antérieure à notre ordonnance ; Glairac (1), reproduisant l'article 46 de l'ordonnance de 1584 et aussi le cbapitre 163 du Consulat, dit: € En cas de crimes et excès commis dans le bord, la peine légale desquelles excède et pousse audelà l'autorité du maître, lors le maîstre et officiers se doivent asseurer des délinquants, les mettre et tenir sous boucle, et au retour les présenter à justice ». Mais il semble certain que la discipline s'exerçait aussi de façon plus brutale ; elle ne consiste pas uniquement, comme aujourd'hui, à frapper le coupable dans sa liberté d'action où à lui infliger une amende, le capitaine pouvait se livrer à des voies de fait dans le but de réprimer toute atteinte à son autorité ; < son jugement, dit encore l'auteur des Us et Coutumes, restreint la correction du maître à un soufflet ou coup de poing que le marinier doit souff*rir » (2).

Si l'ordonnance de 1681 reconnaissait au capitaine des pouvoirs assez vastes, du moins réclamait-elle de lui certaines conditions de capacité : il devait avoir navigué pendant cinq ans et subi

(1) Clairac. Us et Coutumes, p. (^. — Dumoulin , sur la coutume dc Paris, S 3 glose 3, nombre 7.

(â) Clairac. Us et Coutumes de la mer, p. 61.

un examen sur le fait de la navigation devant deux anciens maîtres et en présence des juges de l'amirauté (1). Gomme sous Tordonnance de 1584 que nous voyions tout à l'heure, les attributions du capitaine n'étaient pas illimitées: il ne pouvait prononcer que des peines légères, et encore lui fallait-il prendre l'avis des pilotes ou contre maîtres (liv. 2, tit. I, art. 22). S'agissait-il de faits plus graves, on exigeait alors de plus grandes garanties pour prononcer la peine ; le capitaine se bornait à instruire l'affaire et, à son retour, remettait le coupable aux mains de Tamirauté (art. 23). Celleci, du reste, conservait unejuridiction absolue sur tout ce qui avait trait à la navigation ; comme autrefois avec l'article 2 de l'ordonnance de 1584, elle avait < congnoissance, jurisdiction etdifjBni- € tion de tous faits, querelles, différens, crimes, € delicts et maléfices... commis sur la mer et € grève d'icelle >. Ce n'était pas seulement les navires français qui relevaient d'elle, mais aussi ceux des étrangers, dès lors qu'ils abordaient dans nos ports. Ses tribunaux étaient disséminés sur toutes nos frontières maritimes. Le guet de la mer était organisé pour exercer la police de la navigation sur la côte, et l'action de surveillance et de protection du gouvernement en mer était assurée par la marine militaire.

Sauf le cas de crime de piraterie, l'ordonnance soumettait à notre juridiction exclusive la connaissance des faits délictueux commis par nos navires en pleine mer. Celle-ci étant libre, aucune nation

(i) OrdonD. 1081, liv. 2, tit. 1, art. 1

ne pouvait prétendre y commander à des vaisseaux étrangers, et chacune, assumant sa part de responsabilité, devaitassurer la répression des infractions commises sur ses navires.

C'était d'ailleurs pour ceux-ci une mesure de protection, car elle évitait l'ingérence d'une autorité étrangère. Les souverains anglais avaient à plusieurs reprises nié ce principe ; Elisabeth d'Angleterre, notamment en 1598aprèslapaix de Vervins, avait émis la prétention de faire visiter les bâtiments français se rendant en Espagne (1), et Charles V' allait trouver plus tard un Selden pour soutenir dans le Mare clausum que la mer pouvait être soumise à l'empire d'une nation. De cette règle devraient découler plusieurs conséquences: d'abord le droit pour ce peuple souverain de la mer d'en interdire l'accès aux navires étrangers, et, au cas où il viendrait à le permettre, la faculté pour lui d'exercer à leur bord tout acte de police et de juridiction. De même on avait vu les Portugais interdire aux autres peuples la navigation aux Indes orientales ; l'Espagne, exclure les navires étrangers de la mer du Pacifique, et la république de Venise, prétendant au domaine de l'Adriatique, assister tous les ans au mariage de son doge avec la mer; celui-ci monté sur le Bucentaure jetait son anneau à la mer, en s'écriant : Desponsamus te^ mare^ in signiim veri etperpetui dominii,

Louis XIV, comme ses prédécesseurs, soutint le principe de la liberté des mers, sauf la restric-

i ) Ortolan. Diplomatie de la mer, p. ifi*

tion appointée par les droits do chaque État i'ivoi*aiii sur sa inor torritoriale ; ainsi, par son acte de iiavi- {^'•ation du 9 octobre 1651, l'Angletorre interdisait à tout navire étranger de faire chez elle le cabotage (1). Il »e souffre même pas que la Manche se nomme canal Britannique (2), et, comme conséquences du même principe, il déclare la pêche de la mei' libre et commune à tous ses sujets (liv. v. tit. I. ), se réservant d'édicler certaines règles pour en assurer la police.

A cette épjque, nous ne trouvons plus à l'étranger aucun consul français exerçant sur nos navires droit de juridiction civile ou criminelle, comme délégué d'une ville ou d'une communauté de marchands ; tous (tit. IX, art. I) doivent nécessairement avoir été nommés par le roi, et retendue de leurs pouvoirs est réglée par les capitulations faites avec les souverains du lieu de leur établissement. A défaut de pouvoirs nettement délimités par les traités, il fallait s'en référer à l'usage, et celui-ci reconnaissait au consul un droit plus étendu qu'au capitaine: notamment, il pouvait connaître do tous crimes et délits qui n'entraîneraient pas peine afrtictive, sinon l'affaire devait revenir aux juges d'amirauté (à moins que les juges du lieu n'évo? quassent la cause devant eux), le consul se bornant seulement à instruire le procès et à renvoyer l'accusé en France.

Sauf à prendre plus de consistance et de précision, les principes que nous avons constatés en

0) Valin t. 1. p. 585.

(2) Azuni, Droit marilime t. I. art. 5 S :i3 p. 106.

1681 concernant la juridiction maritime , sont ceux que toutes les nations reconnaissent aujourd'hui : droit exclusif de TÉtat sur ses navires, le capitaine a le droit de discipline, la marine de guerre et les consulats ont le droit de police et de surveillance, tribunaux spéciaux pour la répression des faits plus graves; droit pour tout navire même étranger de s'emparer des pirates pour les déférer aux tribunaux do sa nation ; enfin droit reconnu à l'État riverain de constater et d'atteindre toute infraction, commise dans ses eaux, à certains droits qui lui sont propres. Un seul droit semble avoir disparu : c'est pour une nation la possibilité de connaître des faits coupables commis en pleine mer par un navire étranger, lorsque celui-ci aborde chez elle ; cela s'explique par le grand développement qu'a pris partout la marine de guerre, par la plus grande rapidité aussi de la navigation. Chaque État exerçant de la sorte une plus grande surveillance sur ses navires, il est moins à craindre que les coupables n'échappent à la répression de leur méfait ; de plus, les consuls étant plus nombreux qu'ils ne l'étaient autrefois, fréquemment nos navires peuvent s'adresser à eux. Nous ne pouvons terminer cet aperçu historique sans indiquer quelle fut, en notre matière, l'œuvre de la Révolution. Celle-ci porta à notre marine marchande une grave atteinte. Sans parler des blocus qui interdisaient à nos navires l'accès des pays avec lesquels nous étions en guerre, les bâtiments de guerre étrangers appartenant à des États belligérants pouvaient pratiquer à leur bord le droit de visite pour s'assurer du contenu de leur cargaison. Bien plus, alors comme aujour-

d'hui, en cas de guerre, la propriété privée ne recevait en mer aucune protection ; le fait d'appartenir à un Français pouvait être une cause de capture, alors même qu'on se bornait à faire un paisible et loyal commerce ne se rattachant en rien aux opérations des belligérants. Mais c'était là le fait de la guerre plus que l'œuvre législative de la Révolution (1). Le décret des 7-1 1 sept. 1790, art. 8, détruisit l'amirauté, et ses attributions étaient réparties entre les différents ministères : la marine resta chargée de tout ce qui a trait à la sûreté dg la navigation, à l'ordre en mer; les tribunaux administratifs furent chargés delà répression des délits de voirie commis dans les ports et sur les rivages ; et la loi 9-13 août 1791, tit. I, art. 12, remit aux tribunaux ordinaires le soin de connaître < de tous crimes et délits commis dans les ports et rades et sur les côtes, do ceux commis en mer et dans les ports étrangers sur navires français >. Nous examinerons au chapitre de la < Police intérieure des Navires > quels furent les effets déplorables de cette loi, et combien il était dangereux d'appliquer aux faits délictueux, commis en mer, la procédure, les ti'ibunaux, et les peines des délits do droit commun. En mer, en effet, tout délit commis devient plus dangereux, car il peut compromettre la sûreté de l'équipage et de la cargaison; la procédure ordinaire convient mal à des faits qui demandent à être punis sur le champ ; leur gravité enfin, pour être appréciée justement,

(l) Fournicr. — Administration de la Marine, tonne 3. p. i

doit être soumise à des juges qui ont connaissance des choses maritimes.

Dès Tan X, on put apprécier les résultats de l'organisation nouvelle, ces lois ayant sorti pleinement leurs effets (1). Ce qui était précieux en 1681, c'était l'unité d'action; l'amirauté embrassant tous les services connaissait de tous les faits coupables commis en mer. Par suite de nos lois de 1790 et 1791, dit Goppens, la confusion, le désordre et l'anarchie n'ont pas tardé à se produire. Les autorités constituées ignorent l'étendue et les limites de leurs pouvoirs ; les armateurs ne savent à qui ils doivent s'adresser.

Quant à la discipline à bord (2), en droit, elle subsistait telle que l'avait indiquée l'ordonnance de 1681 (art. 22), mais les pénalités qui la sanctionnaient (la cale par exemple) étaient ou trop rigoureuses pour l'époque ou inexécutables pour les liavires montés par un petit nombre d'hommes, et d'ailleurs le droit du capitaine était limité à quelques fautes et délits commis en cours de voyage. En fait, les capitaines de navire avaient peu d'action sur leurs équipages, et on vit des passagers discuter devant les tribunaux le droit du capitaine de réprimer par mesure disciplinaire tous faits d'insubordination et de révolte de leur part, et par suite celui de leur faire subir une détention à bord par mesure de police (3).

(1) Coppens (n* 438 Bibliot. min. deiamar.): « Précis sur la nécessité d'organiser des tribunaux pour connaître des affaires relatives au commerce maritime et ti la police de la navigation, » p. 5 et s. ; an X.

(2) Rapport au président sur décret du 24 mars 1852. Dalloz pér. ù sa date.

(3)Fcraud-Giraud. Jurisprud. de la Courd'Aix.— Dali. pér. 28. 2. 17.

Deux projets furent présentés pour assurer et affermir la discipline à bord : Tun en 1834 par le vice-amiral de Rigny, l'autre en 1835 par l'amiral Duperré. Ils n'aboutirent pas ; la création d'un tribunal maritime les fître pousser devant la Chambre des pairs, qui prétendit que c'était là une juridiction extraordinaire contraire à la Charte. En 1853, l'amiral Ducos soumit un décret au président de la République, où il reprenait en principe les réformes de ses deux prédécesseurs, et cet acte, € Décret-loi disciplinaire et pénal du 24 mars 1852 sur la marine marchande » (1), règle encore aujourd'hui notre matière ; nous y reviendrons plus loin.

(i)Dall. pér. 1852, 3* partie.

« La mer, étant libre de toute souveraineté territoriale, ne peut être libre de toute souveraineté Juridi* que. » Oeffck6n(l).

SECTION I

FONDEMENT JURIDIQUE DE LA TERRITORIALITÉ DES NAVIRES. — SES CONSÉQUENCES AU POINT DE VUE PÉNAL

Parmi les faits qualifiés crimes ou délits par les législations internes des différents pays, certains touchent particulièrement au crédit, à la puissance et à la sûreté des États; telle, par exemple, la contrefaçon du sceau de l'État, des billets de banque ou des papiers nationaux. La loi pénale atteint ces actes quel que soit le lieu du délit, quel qu'en soit l'auteur, national ou étranger ; mais afin de ne pas rendre la répression illusoire à l'égard des étrangers, elle exige qu'ils soient au pouvoir de nos autorités, soit que celles-ci en aient obtenu l'extradition, soit que les coupables aient été trouvés en France. Mais ces actes, en fait, constituent l'exception, et si nous les mettons à part, on peut classer sous deux chefs les faits qu'atteindra la loi pénale

(t) Note de GelTcken, sous § 78 d'HelUer, Droit international.

à raison du lieu où ils ont oto commis. Dans son indépendance, chaque État, tenant compte de l'état dos uKPurs et du de*rré de civilisation du pays où il commande, indique les faits qu'il considère comme jetant un trouble sur son territoire ; il édicté des peines de nature à détourner ceux qui voudraient les commettre et, à défaut, capables de les l'éprimer. Cette rèf>le atteint les étrangers comme les nationaux, car il est inadmissible que ceux-là, sous prétexte d'ignorance, puissent venir violer impunément la loi d'un pays qui leur donne libre accès et y jeter le trouble. < Habiter le territoire, dit Portails, c'est se soumettre à sa souveraineté. » Et notre Gode civil n'a fait que répéter avec toutes les autres législations cette règle de bon sens, lorsqu'il dit dans son article 3: < Les lois de police et de sûreté obligent tous ceux qui habitent le territoire. > Quelques États se sont limités à ce principe ; l'Angleterre notamment refuse de poursuivre tout crime et tout délit de droit commun commis à l'étranger, môme par ses nationaux (1). L'Allemagne dans son Code pénal, modifié par la loi du du 26 fév. 1876, semble suivre ces mêmes idées : < Les crimes et les délits commis en pays étrangers, dit l'article 4, ne sont en règle générale, soumis à aucune poursuite >; mais les exceptions y sont tellement étendues qu'elles semblent devoir renverser la règle. Il ne saurait suffire de considérer la loi pénale comme devant exercer son empire uni-

ci) Notons toutefois un bill du 16 août 1878 (\nnualre de législation étrang. 1878) qui, sans repousser cette rè^^le, indique dans son article 58 un certain retour du législateur anglais vers le principe de la personnalité de la loi pénale.

quement sur des faits accomplis sur le territoire. Parfois un crime commis à l'étranger peut être aussi nuisible, au point de vue de Tordre et de la moralité, que celui commis à l'intérieur: tel serait, par exemple, le cas où un national irait à l'étranger chercher la fortune par des moyens illicites et viendrait la dissiper au milieu de ses concitoyens après avoir échappé à la justice locale : la loi pénale du lieu du délit restant impuissante, tout État, sauf de très rares exceptions, se refusant à admettre l'extradition de ses nationaux. Aussi à part les législations que nous venons de citer, le Gode pénal des différents États a-t-il, depuis 1830, émis la prétention de connaître des crimes et délits commis même à l'étranger par les nationaux. Grâce à ces deux caractères de la loi pénale, d'une part la terriorialité, de l'autre la personnalité, tout malfaiteur se trouvant pris en quelque sorte dans deux réseaux concentriques, il semble impossible qu'il échappe à toute répression.

Ceci toutefois n'est point absolument exact : la mer, dont l'étendue surpasse de beaucoup celle de la terre, présente un vaste champ à qui voudrait y commettre des crimes et délits de droit commun. Elle offre aux peuples qu'elle baigne le moyen le plus facile de communication et, par la mobilité de son élément, elle rend la surveillance difficile. Quel peuple sera donc chargé d'y maintenir la sécurité?

€ Chacun, dit Savigny (1), entend par possession d'une chose un état qui permet non seulement

(1) Savijiny. — Traité de la Possession, § 1.

156 CHAPITRE m

d'exercer sur la chose une action personnelle, mais encore d'en éloigner toute action étrangère. > La possession d'une chose consiste à avoir cette chose en son pouvoir, et à en disposer suivant qu'on le désire. L'intention d'en être propriétaire ne saurait suffire, il faut y joindre encore l'élément de fait. Or, qui pourrait prétendre avoir sur mer un tel pouvoir; la puissance qu'y exerce un navire est aussi fugitive que sa présence, aussi limitée que la faible étendue de mer qu'il occupe ; bien plus, la moindre tempête peut la détruire et un navire mieux armé saurait vite en avoir raison. Un autre argument de droit milite en faveur de la liberté de la pleine mer : existant en quantité presque illimitée, l'usage qu'en fait un peuple ne saurait en rien nuire aux autres ; ceux-ci sont susceptibles d'en retirer les mômes avantages et le même profit, et il serait contraire à toute équité que l'arbitraire de l'un d'eux, à supposer qu'il pût rendre sa volonté effective, privât les autres de cette voie naturelle de communication (1).

Personne ne pouvant avoir sur la pleine mer un droit de propriété, aucune puissance ne peut y exercer un droit d'empire, ni, par suite, y édicter des lois capables de s'appliquer à tous ceux qui la parcourent. Le principe de la territorialité de la loi pénale, que nous avons rencontré tout à l'heure et qui semblait être la plus sûre garantie permettant d'atteindre tous faits délictueux, disparait donc par là même ; et, le principe d'après lequel le législateur peut, en certains cas, punir des faits com-

(1) Ortolan. — Diplomatie de la Mer, 1. 1, p. 118,

INFRACriOXS COMMISES K\ PLEINE MEK 15/

mis par ses nationaux à l'étranger étant impuissant à les atteindre tous, nombre de coupables ayant pris la mer comme théâtre de leurs exploits resteraient impunis. En effet, dans presque toutes les législations : ce second caractère est soumis à plusieurs conditions, notamment elles exigent le plus souvent, pour que leurs nationaux puissent être punis dans leur pays, que le fait repréhensible soit atteint (1) dans le lieu où ils l'ont accompli ; et ici la juridiction territoriale fait défaut. Gela, comme le constate un jugement de la Cour suprême de Prusse, du 12 septembre 1855 (2), ôte dans notre cas à notre règle toute sa portée, puisque aucun État n'exerce sur la pleine mer un droit d'empire absolu.

C'était donc au droit international à régler la part de police et de juridiction que chaque État devait exercer en mer; tous, étant libres et égaux en droit, doivent être capables d'y faire sentir leur influence. Une première idée semble alors se présenter, qui permettrait à chaque État de faire exercer la police en mer par sa marine de guerre, et cela sur chaque navire qu'elle rencontrerait, sans distinction de nationalité. Cette règle, en multipliant sur mer les moyens de contrôle et de surveillance, semble mieux assurer la sécurité de la navigation ; en fait, cependant elle ne ferait que troubler l'ordre et jeter l'arbitraire. Admettre une puissance à exercer un droit de police sur des bâtiments étrangers, c'est lui donner le droit de porter

(1) Voy. notamment art. 5 §2, Jnst. crim. fr. ; art. 4, code pénal allemand, (â) Perels. Droit maritime Intern. p. 80.

atteinte à son commerce et lui permettre d'y apporter toutes sortes d'entraves. Arguant de ce titre, elle pourrait exercer le droit de visite à toutes époques et en tous parages ; sous prétexte de délit, elle pourrait confisquer un navire en tous lieux, et pour peu qu'il appartienneà une nation avec laquelle les rapports sont quelque peu tendus, de nombreuses tracasseries pourraient s'y joindre. Cependant ce résultat semble forcé pour ceux qui, comme Pinheiro-Fereira, admettent qu'un navire marchand peut n'avoiraucunonationalité, disant «qu'il est absurde que quelqu'un appartienne forcément à une nation, parce qu'on est libre d'appartenir à plusieurs à la fois ou de n'appartenir à aucune, si ce n'est par le devoir de les respecter toutes. > Si lesjnavires demeuraient sans nationalité, il faudrait forcément admettre la surveillance de tous les États, car, comme le remarque Geffcken (2), la mer libre de toute souveraineté territoriale ne saurait être libre de toute souveraineté juridique.

D'autres auteurs, et notamment un jurisconsulte italien, Lampredi, reconnaissent que la mer doit être libre; que par suite aucune nation ne peut y exercer un droit de juridiction exclusif. <Ge principe, suivant lui, n'est altéré ni par la nature de la voiture sur laquelle se trouvent les étrangers, ni par le nombre de ces mêmes étrangers >. La nationalité ne sert, dit-il qu'à indiquer son origine. Logique avec lui-même, il conclut en disant qu'on suivra en mer le droit naturel (3). Mais qu'entend-

(1) Pinheiro-Fereira : Manuel du citoyen sous un gouvernement représentatif, tome 2 § 936.

(2) GefTcken, op. cit.

(3) Lampredi : Commerce des neutres § 10.

il par là? Il n'a cure de le dire ; il vise sans doute ces crimes et délits de droit commun qui, tels que le vol et l'assassinat, se trouvent punis par toutes les législations. Outre les inconvénients que nous avons vus et qui découlent du droit de contrôle qu'aurait tout État, cette théorie est contraire à ce principe que tout doit être de droit étroit on matière criminelle ; sans doute toutes législations punissent le vol et l'assassinat, mais quelle loi suivra-ton pour connaître la peine et la procédure applicables? Sera-ce celle du navire capteur, du vaisseau sur lequel le crime a eu lieu, celle du délinquant ou celle de la victime? C'est l'arbitraire substitué à l'absence de toute répression, et celle-ci n'est pas moins dangereuse que celui-là.

Le principe de la souveraineté des États et de leur indépendance devait d'ailleurs fournir une solution capable d'assurer de façon absolue la sécurité de la navigation. Ce fut le résultat d'une nécessité pratique ressentie par les différents peuples et consacrée peu à peu par l'usage. Chaque navire doit relever d'une nation qui puisse présenter des garanties nécessaires aux autres nations et qui soit capable par sa marine de guerre d'assurer à son égard les principes du droit des gens (1). Bien plus, on prit l'habitude de le considérer comme une portion détachée de sa patrie, et toutes les lois civiles et criminelles de celle-ci s'appliquèrent à son bord. En effet, le territoire d'un pays n'est pas seulement cette portion du globe resserrée entre des montagnes et bornée par des fleuves ou la mer ;

(1) Ortolan, t. 1, p. Iftt. — Calvo : Droit internat, théoriq. et pratique, 1. 1, p. S18.

160 CHAI»1TKK 111

€ tous les lieux, dit llautefeuille (1), sur lesquels un souverain exerce sa juridiction, qui sont soumis à sa puissance exclusive, dont les habitants obéissent à ses lois, forment le territoire >. Aucune différence n'existe logiquement entre le navire et toute autre portion du territoire : « I^e navire, dit aussi Rayneval (2), est monté par des hommes qui font partie d'une nation ; ces hommes obéissent à un chef; ce chef les commande d'après les lois qui lui sont prescrites par son souverain ; celui-ci exerce donc une juridiction positive, déléguée en pleine mer, comme il Texerce dans ses États. > Un certain nombre de faits peuvent se présenter donnant lieu à des questions d'ordre civil, administratif ou judiciaire : c'est ainsi que notre article 56 du Gode civil règle les cas où une naissance a eu lieu à bord ; le capitaine fait fonction d'officier de l'état civil en rédigeant l'acte de naissance, et celui-ci fait foi comme s'il était rédigé en France. Plus tard ses fonctions se continueront, et, devenant agent de l'administration, il les fera parvenir au lieu du domicile des père et mère de cet enfant. «Maître sur son bord après Dieu », le capitaine résume en sa personne tous les pouvoirs : pour ce qui concerne les intérêts privés, c'est lui qui reçoit les marchandises à transporter pour les remettre à leur destination ; il se charge d'embaucher des marins pour lui venir en aide, et l'État, dont le navire bat pavillon, lui délègue ses pouvoirs pour atteindre les coupables à son bord.

(1) Hautefeuille. Droits et devoirs des neutres, tome à, p. 5.

(2) Rayneval : La liberté des mers, tome 1, p. 271.

INFRACTIONS COMMISKS EN PLKINK MER 161

La territorialité des navires, pou remployer une expression aujourd'hui consacrée, est reconnue par les lois internes des différents pays ; ainsi en Hollande, l'article 3 du Gode pénal décide : € La loi pénale néerlandaise s'applique à quiconque hors du royaume en Eui'ope, à bor'd d'un navire néerlandais, se rend coupable d'un fait punissable > (1). Il en est de même en Honj^rie, en Allemagne, en Portugal, en Angleterre, en Italie, etc. (2). Là même où le principe n'est pas formellement inséré dans un texte positif, les tribunaux le considèrent comme admis. En France plusieurs lois en supposent l'existence; ainsi les articles 59 et s. du Gode civil, qui s'occupent des enfants nés en mer sur navires français, puis l'avis du Gonseil d'État de 180G approuvé par l'empereur sur la compétence des tribunaux français quant aux crimes commis à bord de navires étrangers dans les ports français, puis l'article 22 de l'ordonnance du 29 octobre 18:33 sur les fonctions des consuls dans leurs rapports avec la marine marchande, enfin le décret-loi du 24 mars 1852.

Ghaque État assumant l'ordre en mer à bord de ses navires, c'est au droit interne des différents pays à régler les conditions auxquelles un vaisseau pourra porter son pavillon : celles-ci sont contenues soit dans des actes généraux concernant la marine et qu'on nomme actes de navigation.

(1) y* traduction Vint^ens, Code pénal néerlandais, 3 mars 1881.

(2) En Hongrie 1. 16 déc. 1879. — Code procéd. allem. du 1" février 1877, art. 10, traducl. Daguin — Code pénal portug., art. 54 (Revue dr. intern... n' A) — Instruct. de 1815, en Angleterre. (Lehr : Manuel des consulats, n' 1488). — Code italien sur marine march. de 1877, (ann. législ. élrang. 1877), art. 92.

162 CHAPITRE m

soit dans les Codes de commerce. Elles sont de nature à varier avec les diflerents peuples suivant les conditions économiques où ils se trouvent : tel par exemple ayant beaucoup de capitaux exigera que tous les propriétaires soient nationaux afin de leur fournir un placement avantageux qui leur permette de participer aux bénéfices des transports par mer. Tel autre ayant une longue étendue de côtes exigera que ses vaisseaux soient montés en partie par ses habitants ; de la sorte il assure un vaste champ à leur activité et se ménage une puissante marine de guerre, car en mettant une grande quantité d'hommes en contact incessant avec les dangers de la mer, il se réserve de les lever pour sa flotte en cas de. guerre. D'autres conditions sont encore exigées pour qu'un navire puisse se prévaloir de telle ou toile nationalité; plusieurslégislations exigent notamment que le capitaine et les officiers soient nationaux : comme ils peuvent se trouver dans des situations difficiles et engager dans une certaine mesure la responsabilité de leur pays, on comprend que celui-ci ait plus confiance en des nationaux qu'en des étrangers. Un dernier caractère qu'exige encore certaines lois, c'est que le navire ait été construit dans le pays dont il bat pavillon : c'est là une condition économique exigée dans un but de protection pour l'industrie nationale (1).

Le droit de juridiction d'un État en mer sera donc d'autant plus étendu qu'il rendra plus facile

(t) Sur la nationalité des navires, v. Calvo édlt. i887, tome 1, § 391 et s. — Esperson : Giurisdictione internazmnalc maritima^ § 13 et s.

racquisitioii de sa nationalité. Ces conditions en France ont varié suivant les différentes époques. wSous la Révolution, le décret du 21 sept. 1793 (acte de navigation^ exigeait trois conditions pour qu'un navire fut français : € Aucun bâtiment, dit l'article 2, ne sera réputé français... s'il n'a été construit en France ou dans les colonies ou possessions françaises... s'il n'appartient entièrement à des Français... si les officiers et les trois quarts de l'équipage ne sont pas français >. Cette dernière condition n'a pas changé depuis lors, et un décret du 21 avril 1882 (article 2), en décidant que le personnel de la machine sera composé de Français pour les trois quarts au moins, la confirme en en faisant l'application. — Pour ce qui est du lieu de construction, l'influence du libre échange et la nécessité d'augmenter notre marine marchande firent, à différentes époques, départir le législateur de cette exigence. Une ordonnance du 14 février 1819, confirmée par celle du24 février 1827, permit aux armateurs français d'obtenir la francisation des navires de construction étrangère qui pendant cinq ans avaient fait la pêche de la morue. Mais le gouvernement de Juillet, dont les Chambres, composées en grande partie d'industriels, étaient attachées aux idées protectionnistes, se hâta d'abolir cette exception en 1830. Le gouvernement impérial ayant conclu en 1860 de nombreux traités libres-échangistes, notamment avec l'Angleterre, nos armateurs ne purent soutenir la concurrence étrangère, et la loi du 19 mai 1868 intervint comme conséquence forcée de ces actes faisant retour, en partie du moins, à la règle ancienne ; elle admet moyennant le paiement d'un faible droit les navires

164 CHAPIÏKE m

construits ^ Tét ranger au bénéfice de la francisation. La loi (lu 7 mai 1881 fixe aujourd'hui le drpit perçu sur les navires étrangei's pour leur permettre d'obtenir la francisation ; il est, comme en 18GG, de deux francs par tonneau.

Nous l'avons vu, une troisième condition était exigée d'après l'acte de 1793, pour qu'un navire put invoquer la qualité de français : il fallait que le propriétaire fût lui-même Français. Une loi de douanes du 9 juin 1845 restreignit cette règle en exigeant seulement que la moitié au moins des propriétaires fussent des nationaux. Cette loi tenait compte de l'importance des capitaux qu'exige à notre époque la construction maritime; peu de particuliers étant en état de construire un navire entièrement à leurs frais, il fallait déterminer dans quelle proportion on exigerait l'apport de capitaux français, pour permettre à une société de faire flotter sur ses vaisseaux le pavillon français. Cette question, d'ailleurs, ne saurait s'appliquer qu'aux sociétés en nom collectif, car c'est seulement dans ce genre de sociétés que l'on connaît les apports des différents membres qui la composent. Bien que la question prête à discussion, un jugement du 26 mai 1884 du tribunal de la Seine (1) décide : < Bien qu'une société en nom collectif constitue un être moral distinct des associés qui l'ont formée, il ne peut s'ensuivre qu'elle soit en droit une personne jouissant d'un statut différent de celui de ses membres ». 11 faudra donc que la moitié du capital que représente le navire appartienne à des Français. — Il n'en saurait être de

(l) J. dr. inl. privé, 1885, p. 192.

même pour une société anonyme (1) : ici le nom des associés n'est pas connu, la personnalité de chacun d'eux s'absorbe dans celle de la société, qui, constituant un être moral, les représente tous, et pour connaître sa nationalité, pour savoir quel pavillon devra flotter sur ses navires, on est forcé de recourir à une présomption : on examinera où se trouve le siège de son exploitation, et, de ce signe extérieur on conclura à sa nationalité, les capitaux étant présumés fournis par les nationaux du pays où elle se trouve. Il faudra donc, pour qu'un navire appartenant à une société anonyme soit français, que celle-ci ait en France le siège de son exploitation.

En résumé, trois conditions aujourd'hui sont requises pour qu'un navire soit français : il faut qu'il ait été construit en France ou qu'il ait été francisé, que le capitaine et les officiers soient français, ainsi que que les trois quarts de l'équipage, qu'il appartienne au moins pour la moitié à nos nationaux. Outre cette règle générale, trois circonstances particulières se présentent où notre nationalité sera acquise de plein droit aux navires étrangers ; elles furent admises sous la Révolution.

Une loi du 27 vendémiaire an II, déclarait (article 8) français tout navire échoué sur nos côtes, acheté par des Français et auquel ils justifieraient avoir ajouté en réparations le quadruple du prix d'achat. De même tout navire ennemi capturé et déclaré de bonne j prise est appelé à jouir de tous les avantages reconnus par nos lois ; il en est de

(I) Lyon-Caen. — Journal des Sociétés, 1880, p. 37.

16H CHAPITRE m

même enfin dos navires étrangers confisqués pour contravention aux lois de la République. Tous ces cas subsistent encore aujourd'hui et sont énumérés dans un règlement général du ministère de la Marine et des Colonies de 1867.

Le navire étant assimilé au territoire, les crimes et délits commis à bord des navires en pleine mer, doivent être traités comme s'ils avaient été commis sur le territoire du pays auquel appartient le navire. On appliquera, en conséquence, aux coupables, les lois en vigueur dans cet État, au point de vue des peines et de la juridiction répressive, sans tenir aucun compte de la nationalité de fauteur et de la victime et sans distinguer s'il s'agit de membres de l'équipage ou de passagers. La répression du crime ou délit commis en pleine mer à bord d'un bâtiment français sera donc de la compétence des tribunaux français. Réciproquement, si le fait criminel ou délictueux s'est passé sur un navire étranger, les tribunaux du pays dont le navire porto le pavillon, connaîtront de l'affaire, quand môme le coupable serait un Français (1).

A bord d'un navire de commerce en pleine mer, dit M. Ortolan, aucune autorité étrangère n'a le droit de venir examiner, instrumenter, iuterrogcM*, arrêter, en un mot faire acte de police ou de juridiction relativement aux faits qui s'y

(1) Depuis la loi du i7 juin 186(i, qui a modifié les articles 5, G et 7 du code dMnst. crim., le Français qui se serait rendu coupable d'un crime ou d'un .délit à bord d'un navire élranj^er, pourrait être puni en France, A condition de ne pas avoir été juj-ô définitivement ù IV'tranger et d'être rentré en France.

sont passés. Si le capitaine du navire marchand est contraint de subir ces actes, il ne doit le faire qu'en protestant et en menaçant d'en appeler à son gouvernement.

La règle que nous formulons ne sera point altérée, et son application doit être maintenue lûgoureusement, au cas où le navire viendrait à aborder dans le port d'une nation à laquelle appartiendrait une des parties en cause. Quelle que soit la législation pénale de ce pays, l'autorité locale n'aura aucunement qualité pour pénétrer sur le navire et y exercer des actes de police, même si elle était saisie d'une plainte émanée de la victime. A quel titre, en effet, l'autorité interviendrait-elle ? Le délit est censé accompli sur un territoire étranger. Si son auteur est étranger, la justice du port n'est pas compétente, car elle ne peut invoquer ni la territorialité ni la personnalité de la loi pénale. Si l'auteur du fait punissable est un sujet du pays où se trouve le navire, la solution doit être la même. Ce serait vainement que l'autorité locale prétendrait évoquer l'affaire devant elle, en prétextant que sa loi interne atteint les nationaux pour crimes et délits commis par eux à l'étranger. On aurait toujours le droit de lui objecter que l'application de cette règle suppose le retour du coupable sur le territoire de sa patrie. Or, tant qu'il reste volontairement ou non, sur le navire étranger, on ne peut soutenir qu'il est rentré dans son pays. S'inspirant de ces principes, les tribunaux anglais se sont avec raison déclarés incompétents dans l'espèce suivante : un cuisinier avait, durant la traversée, tenté d'empoisonner une partie de l'équipage; le capitaine français aborda

pou après dans les colonies anglaises; il porta plainte auxautoritcs, mais celles-ci le déboutèrent dosadomandecar le fait s'était passé sur bâtiment français on pleine mer (1).

La situation changerait si le coupable descendait à terre et y était arrêté. L'autorité du port serait alors fondée à invoquer le principe reconnu dans sa législation intérieure, de la pei-sonnalité de la loi pénale.

Fiore (2) n'admet pas la territorialité des navires d'une manière absolue. « Il peut se faire, dit-il, que le navire ait recueilli un fugitif en pleine mer ou dans les eaux territoriales d'une nation tierce et qu'il pénètre ensuite, ayant toujours à bord le prévenu, dans les eaux territoriales du pays qui recherche cet individu. Pour résoudre la question de savoir si en de telles circonstances on peut procéder à l'arrestation du malfaiteur qui se trouve à bord, faisons observer que le droit de juridiction de l'État dans toutes les parties de son territoire est absolu. Le navire est couvert par le pavillon de son pays et reste soumis à sa juridiction, même dans les ports étrangers, mais uniqnement pour les faits qui concerneat exclusivement le navire considère isolement de tout ce qui re?ilourej pour les actes qui n'ont aucun rapport avec le lieu où Von a jeté l'ancre^ pas plus qu'avec les citoyens de VÉtat étranger >.

€ Gela posé, il devient facile de comprendre que le seul fait de mouiller dans un port, quand on a

(1) J. dr. intern. privé 1878, p. 16.

(2) Fiore, dr. de droit pénal internat., % 21.

à bord un malfaiteur recherché par la justice locale est, par soi-même, une offense faite à la souveraineté territoriale et dont les conséquences inévitables sont, sitôt que la nouvelle se répand dans le public, l'alarme, le mauvais exemple d'un danger social. Il serait inconvenant et dangereux que le pavillon pût protéger le navire même dans le cas où celui-ci porte atteinte à la sécurité et à la tranquillité de l'État où il aborde, et l'on ne pourrait alors, sans danger, modifier pour lui le principe si certain que les lois de police obligent tous ceux qui habitent le territoire. >

€ D'où nous concluons que, d'après le droit commun il devrait être permis d'opérer à bord des navires marchands l'arrestation de malfaiteurs poursuivis par la justice, qui sont embarqués dans les eaux territoriales ou ailleurs. >

Nous avons cru devoir citer tout au long ce passage de Fiore afin de ne pas Taffaiblir. Mais il ne nous semble pas possible de nous ranger à son opinion. Quelle que soit l'émotion produite dans le pays par la présence d'un navire qui compte abord des criminels nationaux, l'autorité locale n'a pas le droit de pénétrer sur un bâtiment étranger et de s'emparer des criminels qui s'y trouvent, quand aucun désordre n'éclate sur le navire et ne vient troubler la sécurité du port (1). Peut-on considérer comme une raison suffisante, pour violer le principe de la territorialité des navires, l'agitation d'une partie du peuple qui réclame bruyamment l'arrestation des criminels? Les manifestations

(1) 11 n'en serait plus ainsi (V. cliap. IV) si un malfaiteur ayant commis un délit dans un pays se refu^riait h bord d*un Mtiment de commerce français moulUô dans le port du môme pays. — V. Ortolan, t. 1, p. 302.

populaires sont souvent aveugles, et il est inadmissible qu'un État en tienne compte, lorsqu'aucune raison sérieuse ne les justifie et qu'elles doivent avoir pour conséquence une grave atteinte au droit des gens.

Toutefois rien ne nous semblerait s'opposer à ce que l'autorité locale usât de son droit de police consistant à enjoindre aux étrangers de quitter le territoire. En conséquence, si un navire étranger dans un port français (il en serait de même pour un navire français, nuitatis mutandis) portait des individus coupables de crimes ou délits commis en pleine mer ou ailleurs, et que sa présence fût une cause de trouble, le ministre de l'intérieur pourrait, conformément à l'article 7 de la loi du 3 décembre 1849, donner au capitaine ou patron l'ordre de lever l'ancre.

Des brigands italiens avaient été recueillis en mer par un bâtiment français. Ce bâtiment étant entré dans le port de Gênes, l'autorité italienne envahit le navire et s'empara des bandits qui étaient aux fers. Cet acte transgressait d'une part le principe de la territorialité des navires, d'autre part une convention postale intervenue le 4 septembre 1860 entre la France et l'Italie et dont l'article 7 est ainsi conçu : < Les passagers admis dans les paquebots, qui ne jugent pas à propos de descendre à terre durant la relâche dans l'un des susdits ports, ne pourront, sous aucun prétexte, être enlevés du bord ou assujettis à aucune perquisition >. L'Italie comprit qu'elle n'avait pas le bon droit de son côté. Elle consentit à rendre les brigands au gouvernement français, sauf à demander ensuite leur extradition. De cette façon,

elle reconnut avoir opéré une arrestation illégale. — Fiore, qui rappelle ce fait, blâme Tltalie pour avoir restituéles bandits, dentelle s'était emparée, au gouvernement français. Il prétend qu'il y a dans l'espèce une interprétation exagérée de la convention postale. On se trouvait, dit-il, en présence d'une situation exceptionnelle. La présence de criminels dans le port devait être la source de graves désordres ; par conséquent l'autorité locale aurait méconnu ses devoirs si elle était restée inactive. Nous ne reviendrons pas, pour lui répondre, sur les raisons que nous invoquions plus haut et qui nous semblent péremptoires.

Si le fait par un navire de commerce d'aborder dans un port de la nation du coupable ne change en rien la compétence pour ce qui est des infractions commises en pleine mer, il en est de môme, suivant nous, du fait par un navire de commerce de se trouver en présence d'un navire de guerre étranger. Nous faisons allusion à l'opinion de certains auteurs qui prétendent que les bâtiments d'État ont sur les eaux qui les baignent un certain pouvoir de juridiction analogue à celui reconnu à l'État riverain sur sa mer territoriale. Le navire de guerre, représentant officiel d'un État reconnu, aurait, suivant eux, dans le rayon qu'il peut atteindre par ses canons, droit de police et de juridiction sur tout bâtiment de commerce qui s'y trouve (i). DeCussynotammentsembleundes plus chauds partisans de cette doctrine, que d'aucuns ont nommé théorie du < territoire naval ». <Un vais-

(1) De Cussv, l. I, p. 1i7 — Blunlschii art. 318, Droit international codiPié. — Plullimore, I § â03, Il § 303 — Y. aussi Hautefeutlic : Droits et devoirs des neutres. — V. aussi Dupin, procès de la Duclicsse de Berry.

172 OHAPITHE m

seau do guerre en pleine mer, dit ce dernier auteur, emporte avec lui sur l'Océan une souveraineté ambulatoire incontestable; dans cette situation il a même une sorte de territoire autour de lui, une atmosphère propre qui a pour mesure la portée de ses canons ; et si un navire se réfugie dans ce rayon, il sera à l'abri des poursuites de l'agresseur comme s'il était dans une rade ou dans un port neutre. > Cette doctrine supposerait résolue affirmativement la question de savoir si l'État riverain a droit de police et de juridiction pour les infractions commises à bord d'un navire étranger dans ses eaux territoriales, car dans ce second cas son droit est plus ferme s'exerçant de façon continue sur ces eaux : cette question, nous l'examinerons plus loin. Dût-on en être partisan, ce ne serait pas, ce nous semble, une raison de conclure ici par analogie. Ainsi que le remarque Perels (1^, si on admet la théorie du territoire naval, il faut reconnaître que le navire de commerce pourra changer, sans aucun motif appréciable, continuellement de juridiction si des navires de guerre viennent à le rencontrer. Plusieurs navires de guerre se trouventils en même temps à portée, il y aura conflits de territoires, conflits de juridictions. Du reste, n'oublions pas le principe du droit des gens qui domine tout notre sujet: celui de la liberté des mers. Sauf les cas de légitime défense ou ceux reconnus formellement par des traités, la souveraineté du bâtiment d'État ne peut s'étendre au delà du navire lui-même, si ce n'est du moins sur les navires de commerce de sa nationalité.

(I) Perds. Droit maritine internat. 188i, p. 51.

— En dehors du cas où le coupable descend à terre et y est arrêté, avons-nous dit, la règle de la territorialité des navires est donc absolue. L'application en a été faite à Bordeaux, en 1838, dans une affaire où un Français, embarqué comme passager sur un navire américain, VÉlisaheth^ prétendait avoir subi delà part du capitaine des actes de violence constituant le crime de séquestration. Le capitaine opposa l'incompétence des tribunaux français, en excipant de sa qualité d'étranger et en se fondant sur ce que les faits s'étaient passés en pleine mer. La Cour de Bordeaux lui donna gain de cause, parce que le crime ou délit était censé avoir été commis en Amérique (1). Mais, si l'auteur du fait incriminé eut été français, la Cour aurait dû se déclarer compétente, s'il avait quitté le navire et était descendu librement à terre (2).

Le principe que nous défendons n'a pas toujours été respecté par l'Angleterre, bien que les Hautes Cours de justice du Royaume-Uni en reconnussent le bien fondé, et que les Instructions anglaises de 1855 (que nous avons citées) admissent notre doctrine.

En 1841, un navire américain, /a Cr^'o/e, quitta le port de Richmond (Virginie) pour se rendre à la Nouvelle-Orléans (3). Il portait 135 esclaves. Pendant la traversée, ceux-ci se révoltent, s'emparent du navire, tuent un passager, blessent le capitaine et obligent le second, sous peine de mort, de conduire le navire au port anglais de Nassau.

(1) Ortolan, tome I, p. 261 et s.

(2) Art. 5, Inst. crim. (1. 27 juin 1866).

(3) Calvo. — Droit intern. Ihéor. et pratiq. Édlt. 1888, § 455.

Les tribunaux anglais poursuivirent criminellement et acquittèrent 19 esclaves qui avaient fomenté le complot et en avaient dirigé l'exécution. A la suite de cet événement, le secrétaire d'État américain, M. Webster, écrivit à lord Asburton, ministre de S. M. B. à Washington, que le gouvernement des États-Unis < ne pouvait consentir à ce que les navires américains qui, par suite de mauvais temps ou d'accidents imprévus, relâchaient dans les ports anglais, fussent soumis à la juridiction locale, au point que les autorités du pays intervinssent en ce qui concernait les personnes ou les choses se trouvant à bord. > Il ajoutait que TAngletorre aurait pu agir suivant son plaisir, si les esclaves étaient allés d'eux-mêmes à terre. L'Angleterre répondit que le fait d'avoir touché le sol anglais rendait les esclaves libres. Le 3 fév. 1853, l'affaire fut soumise en dernier ressort à M. Bâte, jurisconsulte de Londres, qui donna tort à l'Angleterre.

L'affaire de la Créole a provoqué de vives discussions dans la doctrine. Le procédé de l'Angleterre a été généralement blâmé. De Gussy (1) fait observer que si la révolte eût éclaté parmi les gens de l'équipage et que si le navire, poussé par la tempête, eût abordé dans le port de Nassau, l'autorité anglaise, après avoir délivré le capitaine prisonnier, aurait probablement fait mettre aux fers et livré au capitaine de la Créole^ pour les reconduire aux États-Unis et les traduire devant les tribunaux américains, les matelots coupables d'as-

(1) Droit maritime, de Gussy, tome II, p. 441.

sassinat. < Nous ne comprenons pas, ajoute-t-ii, pourquoi leur qualité d'esclaves a pu devenir pour des nègres assassins un titre d'impunité. > Lawrence (i) tient le même langage. Wlieaton, de son côté (2), désapprouve l'Angleterre et, prenant à partie l'argument soutenu par celle-ci que l'esclave est ipso facto libi*e de l'autorité de son ci-devant maître des qu'il a touché le sol anglais, il déclare que les ports ne doivent pas devenir des repaires de brigands.

Il nous semble cependant, malgré l'opinion contraire professée par ces auteurs, que l'on peut, dans l'espèce, justifier l'Angleterre. Les esclaves s'étaient révoltés, avaient capturé le capitaine et assassiné un passager, uniquement en vue de recouvrer Texercice d'un droit naturel : la liberté. Ils avaient ensuite cherché un refuge et une protection dans le port d'un pays anti-esclavagiste, qui aurait agi contre ses principes en les remettant aux mains de l'autorité américaine. On peut ajouter qu'étant devenus maîtres du navire, celuici avait perdu sa nationalité sinon d'après le droit interne, du moins d'après le droit des gens.

La France elle-même a parfois méconnu le principe de la territorialité des bâtiments en pleine mer. En 1850, les matelots du navire américain VAtalantaj s'étant révoltés pendant la traversée, furent emprisonnés à Marseille, aussitôt après leur arrivée dans le port, sur la demande du consul des États-Unis. Peu de jours après, six d'entre eux furent tirés de prison et transportés sur VAta-

(t) Lawrence, tome III, p. 436 et s.

(2) Revue de Droit français et étranger, tome IX, p. 353.

176 CHAIMTKE 111

lanta pour ùtro reconduits en Amérique, comme coupables d'un crime. Cette mesure avait été provoquée par le consul. Mais les autorités locales, voyant les inculpés échapper à leur juridiction, pénétrèrent sur le navire, reprirent les prisonniers par la force et les incarcérèrent de nouveau. Le consul des États-Unis s'empressa de protester et obtint gain de cause (1).

Plus récemment, au mois de mai 1873, la Cour du comté de Liverpool prit sur elle de juger le capitaine Albert Allen Gardner, du navire américain Anna Camp. A cette occasion, M. Fish, secrétaire du dépai^tement d'État à Washington, protesta contre l'habitude que prenait l'Angleterre d'instruire et de juger, à la suite d'une plainte, les conflits entre capitaines et matelots des navires américains, non seulement quand les faits, sur lesquels se basaient les plaintes, s'étaient passés dans les ports anglais, mais même quand ils avaient eu lieu en pleine mer. M. Fish opposa à ces procédés ceux des tribunaux américains, et il cita, comme exemple, un cas où la Cour du district de New- York refusa de connaître d'une contestation survenue sur navire anglais entre capitaine et matelots, durant la traversée.

La territorialité des navires en pleine mer étant admise, est-il nécessaire, pour que la justice française ait le droit de poursuivre l'auteur du délit commis sur nos navires, qu'une plainte préalable ait été portée par la victime (2) ? La loi

0)CaIvo, tome 2, p. 279.

(2) Le Sellyer (1875). Traité de la compétence et de rorganisatton des tribunaux répressifs, t. Il, p. 1000.

française exige, en effet, cette condition clans le cas de délits commis hors du territoire (1). Aucune controverse ne nous semble possible; n'était l'autorité du savant jurisconsulte, nous la dirions oiseuse. On ne saurait soutenir que le fait punissable a été accompli à l'étranger. Le navire étant considéré, comme une partie du territoire, les actes délictueux doivent être soumis aux règles qui régissent les délits commis sur la partie continentale de l'État, à moins de dispositions contraires résultant de lois spéciales.

A l'intérieur du pays, la police, fortement organisée, a pour mission de prévenir les crimes et les délits. A bord d'un navire de commerce, l'autorité dont le capitaine est investi, peut être insuffisante pour empêcher une révolte. D'autre part, le capitaine, maître où patron, peut abuser de ses pouvoirs et donner lieu à de justes sujets de plainte. Il était donc indispensable qu'une assistance utile pût intervenir au besoin. En France, l'article 113 du Règlement du service à bord de 1385, déclare que le commandant d'un navire de guerre français a, hors des ports français, le droit de visite et de police sur tout navire de commerce, paquebot postal ou bâtiment de pêche français. 11 prend connaissance des plaintes portées par les capitaines ou leurs équipages et fait rendre justice à qui de droit. Le commandant peut mander les capitaines de commerce à son bord, s'il a à rece-

(1) «...Eu cas de délit commis contre un particulier français ou étranger, ia poursuite ne peut être exercée qu'à la requête du ministère public ; elle doit être précédée d'une plainte de la partie ofTensée ou d*une dénonciation orticielle A l'autorité française, par Tautorilé du pays où le délit a été commis...» (art. 5, Inst. crim.).

178 CHAPITRE m

voir d'eux ou à leur faire quelque communication concernant la police de la navigation. S'il trouve à bord d'un bâtiment de commerce une personne prévenue do crime, le commandant peut, lorsqu'il le juge nécessaire, faire détenir le prévenu à bord d'un bâtiment de l'État, jusqu'à ce qu'une occasion se présente de le rapatrier, afin qu'il soit traduit devant la juridiction compétente (1).

Bien plus, disséminés sur toute la surface du globe, les consuls concourent à assurer la répression des crimes et délits commis à bord. Ils ont droit de police à l'égard de tous les équipages français dans une mesure que nous déterminerons plus loin (2). C'était là un droit attentoire à la souveraineté des États où ils résident, ceux-ci étant maîtres absolus sur leur territoire. Ce droit a été reconnu indispensable à l'intérêt de la navigation, et aujourd'hui des conventions consulaires analogues lient tous les États entre eux.

SECTION II

DES CAS ou l'on ADMET LES NAVIRES DE GUERRE ÉTRANGERS AU DROIT DE POUCE SUR NOS NAVIRES

Si le navire vient à perdre sa nationalité, il cesse d'être exclusivement justiciable de la loi française. Mais quels faits sont de nature à entraîner la dénationalisation d'un bâtiment de com-

(1) Le Moine. Précis du droit marilime international, p. 332 (1888).

(2) Ordonn. 20 oct. 1833. Rapports des consuls avec la marine marchande. — Lehr, Manuel théorique et pratique des consulats 1887 passim. — De Clercq et Vallal: Guide des consulats.

merce? Nous pouvons citer les actes de piraterie d'après le droit des gens. Si l'équipage se révolte en mer et change le capitaine, conserve-t-il sa nationalité française? La question est controversée. Pour la négative, on invoque le décret disciplinaire de 1852 qui, notamment dans son article 89, attribue aux tribunaux français la connaissance

et

des crimes commis par l'équipage. Si les juges du droit commun sont compétents, en pareil cas, c'est dit-on. une preuve que le navire reste soumis à l'allégeance française. On ajoute que seule Tautorité du bord a été bravée et qu'il n'a pas été porté atteinte à la liberté des mers. Du reste, le devoir qui incombe aux consuls de recourir à l'autorité locale pour arrêter les coupables facilite la répression et empêche l'impunité, ce qui est une garantie pour les marines des autres pays. On ne peut soutenir qu'il s'agit d'un crime du droit des gens, d'un fait constituant la piraterie, dans son sens absolu, tant que les insurgés ne commettent pas de déprédation en mer (1).

En faveur de l'affirmative on fait valoir qu'un équipage qui se révolte et s'empare du bâtiment est suspect de piraterie. Ne respectant plus aucune loi disciplinaire, il ne peut invoquer à son bénéfice la législation d'un État déterminé et récuser l'intervention d'une autorité étrangère au pays auquel se rattachait le navire avant la révolte (2).

Il y a donc des cas où une compétence étrangère a le droit d'intervenir pour connaître des faits

(1) Whealon, op. cil., p. 353.

(2) Testa (trad. Bouliron), Revue de droU public inlcrnalional ma' rilime (1886).

180 CHAPITKE m

délictueux commis sur nos navires en pleine mer. Nous venons d'indiquer, comme exemple, Thypothose où le bâtiment perd sa nationalité, et il en est ainsi, d'une façon certaine, lorsqu'on se trouve en présence d'actes de piraterie selon le droit des gens. La constatation des délits commis à bord de navires français peut aussi être faite par une marine étrangère dans les cas où la France renonce à exercer exclusivement son droit de police à la suite de conventions. Nous parlerons de la piraterie et des conventions relatives à la traite des nègres, en donnant quelques détails sur la conférence qui se tient actuellement à Bruxelles. Nous étudierons ensuite la convention sur la péchedans la mer du Nord, de 1882, et celle qui a été signée en 1884 à Paris pour la protection des câbles sous-marins.

Article I. — Oas résultant de Pusage. La Piraterie : distinction entre la piraterie suivant le droit des gens et suivant les législations internes.

Dans le sens général admis par le droit international, les pirates sont des gens qui courent les mers pour y commettre des actes de déprédation et piller à main armée les bâtiments qu'ils rencontrent. Le crime de piraterie est toujours un attentat contre la propriété, et très fréquemment aussi un attentat contre la personne. Les pirates sont donc les bandits de la mer. Il n'est pas nécessaire, pour qu'il y ait piraterie, que le navire ait été équipé dans ce but. Sa destination a pu changer pendant le voyage, à la suite d'événements criminels. L'équipage se soulève, massacre le

capitaine, prend possession du navire et se livre à des actes de brigandage. Dans ce cas aucun doute n'est possible, le bâtiment est dénationalisé, ceux qui le montent sont des pirates (1).

Les auteurs sont généralement d'aocord sur les conditions requises pour qu'il y ait piraterie d'après le droit des gens. Un jurisconsulte anglais, Jenkins, exige : 1** une attaque accompagnée de violence ; 2" le fait de s'emparer de la chose d'autrui ; 3** ujie intimidation exercée sur la victime de l'attentat (2). C'est avec juste raison, selon nous, que Bluntschli (art. 343, code internat.) rejette ce dernier caractère comme inutile à l'existence d'un acte de piraterie. La gravité du méfait doit s'apprécier in abstracto^ en considérant l'acte en lui-même. Sa criminalité ne saurait dépendre de l'état d'esprit de la personne lésée; sinon, le même attentat commis envers des gens plus ou moins faciles à effrayer serait tantôt plus, tantôt moins coupable suivant la vigueur morale de la victime de l'acte de piraterie.

Nous préférons la définition de Galvo (3) qui définit la piraterie : « tout vol ou pillage d'un navire ami, toute déprédation, tout acte de violence commis à main armée en pleine mer contre la personne ou les biens d'un étranger, soit en temps de paix, soit en temps de guerre. >

Les pirates sont un danger pour le commerce de toutes les nations: c'est un péril que tous les peuples civilisés ont également à redouter. L'intérêt

(1) A. Le Moine, Précis de droit maritime intern. Édit. 1888, p. S8.

(2) Esperson. — Giurisdi/ione internaz. maritt. 1877 Ut. 5, 171.

(3) Galvo, op. cit. i 485.

182 CHAPITRE m

général des États étant le même sur ce point, les navires de guerre des puissances ont le droit universellement reconnu de s'en emparer et de les conduire dans leur pays pour y être jugés. Les pirates étant les ennemis du genre humain, hostes generis hiimani^ comme disent les anciens textes, ne peuvent recevoir d'aucun pouvoir organisé l'autorisation d'exercer un pareil métier. Ils n'ont donc pas de patrie.

11 ne faudrait cependant pas que soua prétexte de saisir des pirates, les navires de guerre des différentes nations fussent un obstacle à la libre circulation des bâtiments sur mer. Il ne faudrait pas que sur le plus léger indice ils pussent arrêter un navire et y opérer des perquisitions. Aussi exige-t-on des [)résomptions graves de piraterie, pour qu'un vaisseau de guerre soit en droit d'intervenir. Malgré les précautions prises, des erreurs sont toujours possibles. Le pouvoir dont nous parlons doit donc être exercé avec la plus grande discrétion.

Un des signes distinctifs des navires qui se livrent à la piraterie est de courir les mevsarmés^ sans être munis de papiers de bord. Le mot arm(?.v toutefois ne doit pas être pris dans un sens trop étendu. Ainsi dans certaines mers généralement infestées par les pirates, les équipages de commerce peuvent être munis d'armes destinées plutôt à la défense qu'à l'attaque.

D'ailleurs les gouvernements des différents États doivent donner sur ce point des instructions spéciales, aussi bien aux commandants des forces navales investis du droit de capturer qu'aux juges chargés de statuer sur la valeur de la prise. Le

comte Mathieu de la Redorte (1) exige que l'équipage du navire saisi ait manifesté ses intentions par des actes positifs d'agression ou des démonstrations menaçantes non équivoques. Nous nous rangeons volontiers à son avis en principe, mais cette théorie ne devrait pas être considérée comme absolue. Telles circonstances peuvent se présenter où les actes de déprédation auxquels se livre un bâtiment paraîtrontsuffisamment établis, en dehors d'une attaque ou d'une menace contre le navire qui veut opérer la saisie. Ainsi les faits de piraterie auxquels se livre habituellement un navire déterminé peuvent avoir été dénoncés à un bâtiment de guerre par des équipages victimes d'une agression. L'intervention serait rigoureusement obligatoire en pareil cas.

Lors de la discussion de la loi de 1825 contre la piraterie, dont nous parlons plus loin, le garde des sceaux s'est exprimé ainsi : < Il faut bien remarquer qu'il s'agit d'un bâtiment armé et non d'un simple bâtiment de commerce. Or la destination d'un bâtiment armé est de faire la guerre. On a le droit d'examiner s'il prépare une guerre légitime ou illégitime. Sur mer, la guerre illégitime est la piraterie > (2).

En 1^46 le brick la Malouine avait capturé, sous prévention de piraterie, le navire brésilien Restaurador'Bahiano.Le Conseil d'État déclara, le 27 avril 1847, cette prise non valable, parce qu'il n'était pas suffisamment prouvé que le navire fût armé (3).

(1) Mathieu de la Redorle. — Revue des Deux-Mondes 1840 (janvier).

(2) Moniteur du 23 janvier 1825.

(3) Dali. pér. 47. 3. 97.

184 CHAPITRE ni

Le défaut de papiers de bord ou leur irrégularité ne devrait pas non plus être regardé comme des présomptions suffisantes de piraterie. C'est ce quia été jugé, le 21 avril 1847, à Tégarddu navire sarde, la Notre-Daièie-de-Gràce. Ce bâtiment avait un passeport, une commission et un rôle d'équipage. L'irrégularité des papiers avait pour but de dissimuler des faits de traite (i).

Par contre, quand à l'absence de papiers de bord se joint le fait de l'armement, le navire qui ne peut pas justifier de la légitimité de son expédition est justement suspect de piraterie. Le navire le Semparj naviguant sous pavillon brésilien, fut capturé le 22 mai 1846 par la corvette à vapeur de l'État, VEspadon. Il était armé et ses papiers de bord n'étaient pas réguliers. Le Conseil d'État déclara la prise valable. — Il en fut de même en ce qui concerne le Trovoada^ capturé par le brick-aviso le Papillon. Il était armé; le rôle de l'équipage portait un nombre inférieur à celui des hommes dont la présence était constatée.

Dans le cas où un navire est suspect de piraterie, il convient, pour s'assurer de son véritable caractère, de s'approcher de lui, de le chasser^ en l'invitant à arborer son pavillon. Cet avertissement est accompagné, au besoin, d'un coup de canon à poudre, puis d'un autre coup à boulet perdu. Si le croiseur le juge utile, il peut aussi exercer le droit de faire raisonner le bâtiment suspect, c'est-à-dire de le rejoindre à portée de voix et de le forcer à répondre aux questions posées.

(1) Dali. pér. 47. 3. d7.

Lorsqu'à la suite de ces préliminaires, la présomption de piraterie paraît fondée, la visite aura lieu. Tous les États reconnaissent ce droit, même les États-Unis (1). Mais tant que la certitude du crime n'existe pas, le capitaine ou commandant de guerre doit agir avec la plus grande réserve. S'il a commis une erreur, le bâtiment qui a été l'objet d'une suspicion non fondée peut avoir subi un préjudice. En pareil cas, il est juste que l'État dont relève le navire visiteur indemnise le navire visité.

Quand des pirates ont été capturés, peut-on les mettre à mort sans l'intervention de l'autorité publique? Ce serait une erreur de croire que le capteur a toujours le droit de les juger sommairement et de les exécuter. On s'exposerait parfois à mettre à mort des gens dont la qualité de pirates ne serait pas absolument démontrée. Si la piraterie appartient au droit des gens quant aux éléments qui la constituent, elle appartient au droit interne des différentes nations quant à la procédure et quant aux peines à appliquer (2).

Aujourd'hui, aucun peuple civilisé n'admet plus la justice sommaire à l'égard des pirates ; ce principe ne souffre exception que quand un bâtiment de guerre ou de commerce, étant attaqué, se trouve dans le cas de légitime défense. Cependant, certains auteurs soutiennent que si le pirate est pris en flagrant délit, il peut être exécuté immédiatement (3). Il est vrai qu'en pareil cas aucune

(1) PhiUimore. T. III, pp. 423 et 424.

(2) Esperson. Loc. cil., tit. 5-17.5.

(3) Le Moine. Loc. cit., p. 99.

erreur n'est à craindre. Mais cette raison nous semble insuffisante pour soustraire les criminels à la justice régulière. L'article 106 de notre Gode d'instruction criminelle décide que € tout dépositaire de la force publique, et même toute personne, pourra saisir le prévenu et le conduiiM devant le Procureur de la République >. On peut, par analogie, autoriser même les navires de commerce étrangers à s'emparer de pirates pris en flagrant délit, à la condition de les remetti^e à l'autorité chargée de les juger, celle-ci pouvant être celle du navire capteur (1).

Esperson prétend que si le bâtiment capteur n'est pas en mesure de garder le pirate et de le remettre à l'autorité publique, il pourra le juger, mais devra dresser procès-verbal de la composition du tribunal, des débats, de la déposition des témoins et de la défense de l'accusé (2). Ces garanties de bonne justice, par un tribunal de rencontre, ne nous semblent nullement suffisantes et, sauf le cas de légitime défense, nous estimons qu'il vaut encore mieux laisser échapper un pirate qu'on ne peut garder, que de jouer à son égard un rôle en vue duquel on n'est pas préparé. Il ne faut pas oublier, en effet, que la peine encourue est une peine irréparable : la mort.

Un certain nombre de pays ont cru devoir édic-

(i) Loccenius s'exprime ainsi dans son traité De jure tnarUimo, \iy. 2, chap. Iir. « Quia sunt pads publicœ et juris geniiuni violatores et ianquam hosfes publici ob insignam illam malitiam qtuim exercent in

mari in deprœdandis uUenis navibus Vnde etiam a privatis invadi

possunt et adprelieiuli propria auctoritaie, salm tamen magistralus toei juridictione criminali et instnwtione de modo prosequendi gratia.

(2) Loc. cit., 176.

ter des lois contre la piraterie et ils ne se sont pas contentés de régler la procédure et de fixer la peine. Ils ont énuniéré les faits constituant des actes de piraterie. Ce système est vicieux et peut entraîner de graves conflits, car on fait généralement rentrer dans ces lois des faits qui constituent non des actes de piraterie suivant le droit des gens, mais des actes assimilés à la piraterie (1).

Si le droit d'un État considère et juge comme pirates des individus qui ont commis un délit de droit interne plutôt qu'un crime du droit des gens, il pourra arriver que les faits ne soient pas traités comme des actes de piraterie par d'autres nations. Alors en s'arrogeant la faculté d'en connaître, l'État aura soustrait dos individus à la justice de leur pays, il aura porté atteinte au principe de la territorialité des navires en pleine mer et méconnu la souveraineté des nations en ce. qui concerne les faits accomplis sur leur territoire. Il en résultera de graves difficultés diplomatiques.

Si, au contraire, la loi restreint le crime de piraterie par rapport au droit des gens, on s'expose à soustraire injustement ses nationaux à la juridiction des tribunaux étrangers. Au cas où Ton jugerait à propos de les réclamer, les États étrangers seraient fondés à ne pas les rendre, ce qui serait également dénature à entraîner des conflits.

Le seul moyen d'éviter les difficultés pour l'État qui a édicté la loi, consisterait à n'appliquer les dispositions spéciales de cette loi qu'à ses propres sujets, et seuleinent dans les lieux dépendant de sa

(l)Themis, 1829, p, 88.

jupidiction. C'est ce que fait remarquer très judicieusement Ortolan (1).

L'Angleterre et les États-Unis assimilent à la piraterie, dans leur législation, des faits ou délits qui ne sauraient y rentrer, notamment la traite.

En Prusse, en Autriche et en Russie, il en est de môme depuis un traité de 1841 avec l'Angleterre.

En Espagne, une ordonnance de 1801, sur la course, établit qu'on doit tenir pour pirate tout navire muni d'une fausse patente ou qui n'en a aucune, celui qui combat sous un autre pavillon que le sien, qui s'arme en course sans lettre de son gouvernement ou qui, sans autorisation, reçoit une patente d'un autre État, même allié de l'Espagne (2).

Le code maritime italien distingue, pour la piraterie en temps de guerre, suivant que le délinquant est étranger ou national (art, 322). Cette distinction ne nous semble avoir aucune sérieuse raison d'être. Le code pénal du même pays déclare pirate tout navire muni d'armes qui n'a aucun papier constatant la légitimité de l'expédition. Toutefois, la peine est moindre que la piraterie prouvée, car il n'y a encore aucun acte de déprédation (art. 54) (3).

Le code pénal néerlandais de 1881 punit comme coupable de piraterie, celui qui prend du service à titre de capitaine sur un navire, sachant qu'il sert à commettre des actes de violence,en pleine mer, contre d'autres navires ou contre les per-

(1) Ortolan, op. cit,p. !238.

(i) V. Calvo, §400 et 481.

(3) Esperson, op. cit.

sonnes et les choses qui s'y trouvent, s'il n'est autorisé par aucune puissance belligérante ou s'il n'appartient à la marine de guerre d'aucun gouvernement reconnu (art. 381). 11 en est de même de celui qui, ayant connaissance de cette destination ou de cet usagé du navire, prend du service dans son équipage ou y reste attaché de son plein gré, après en avoir eu connaissance (1).

Il est à remarquer que les Hollandais, ayant promulgué leur code à une époque récente, n'ont pas ignoré les critiques des auteurs relatives à l'assimilation de certains faits du droit commun au crime de piraterie. Il semble qu'ils en aient tenu compte dans l'article 8 qui, faisant allusion notamment à l'article que nous venons de citer, dit : € L'applicabilité de ces articles est restreinte par les exceptions reconnues dans le droit des gens ». Nous pensons qu'on en peut conclure que si certains États ne qualifient pas d'actes de piraterie les faits prévus par l'article 381, leurs nationaux coupables de ces délits ne devront pas être jugés par les tribunaux néerlandais. Il y aurait, dans cette hypothèse, la restriction du droit des gens, dont parle l'article 8. Il faut reconnaître néanmoins que ce texte est bien vague, surtout en matière pénale.

Notre loi française, sur cette matière, est du 10 avril 1825. Elle est intitulée: Loi pour la sûreté de la navigation et du commerce maritime. Le premier titre s'occupe du crime de piraterie, le second du crime de baraterie (nous n'aurons pas à nous

(I) Code pénal néerlandais da 3 mars 1881. Traduct. Vintgens.

190 CHAPITRE m

en occuper ici), le troisième des poursuites et de la compétence.

La loi a divisé les faits de piraterie en quatre catégories comprenant chacune, plusieurs cas- En procédant ainsi, elle a évité de donner une définition de la piraterie et a pu, ainsi, assimiler à ce crime des faits délictueux qui n'en présentent pas toujours les caractères suivant le droit des gens.

La division faite par la loi de 1825 est assez imparfaite et peu logique (1). Chaque catégorie réunit des actes différents par leur nature et les peines dont ils sont frappés. Néanmoins la loi présente cet avantage de simplifier les recherches qu'il fallait faire auparavant dans les anciennes ordonnances fort peu en harmonie entre elles.

L'article l®' concerne tous les navires sans distinction de nationalité : « Seront poursuivis et jugés comme pirates, 1« tout individu faisant partie de l'équipage d'un navire ou bâtiment de mer quelconque armé et naviguant sans être ou avoir été muni pour le voyage de passeport, rôle d'équipage, commissions ou autres actes constatant la légitimité de l'expédition ; 2** tout commandant d'un navire ou bâtiment de mer armé et porteur de commissions délivrées par deux ou plusieurs puissances ou États différents >•

Les trois articles suivants s'occupent des individus faisant partie de l'équipage d'un navire ou bâtiment de mer français.

Cette distinction a pour but d'éviter les difficultés diplomatiques que ne manquerait pas d'entraîner

(1) Beaussant, code maritime (1840) p. 255.

Tapplication des articles 2, 3 et 4 aux navires des autres nationalités. Il s'agit, en effet, dans ces articles, de situations ou d'actes qui n'ont pas nécessairement les caractères constitutifs de la piraterie d'après le droit de tous les peuples.

Le fait de courir les mers avec une commission de deux ou plusieurs puissances est généralement qualifié d'acte de piraterie d'après le droit des gens. La disposition de l'article 1" sur ce point figurait déjà dans l'ordonnance de la marine de 1081, mais d'une façon plus large. <Tout vaisseau. . . . avant commissions de deux différents princes ou États sera aussi de bonne prise et, s'il est armé en guerre, les capitaines et officiers seront punis comme pirates (1) >. Remarquons que l'ordonnance traite comme pirates, non seulement le capitaine, mais encore les officiers. La loi de 1825 n'a maintenu la disposition qu'à l'égard du commandant seulement (2). Il est possible que les officiers et les gens de l'équipage ignorent que le commandant a plusieurs commissions.

En ce qui concerne lel^ de l'article 1*', il résulte des déclarations faites lors de la discussion de la loi, que le capitaine est présumé coupable s'il ne prouve son innocence, tandis que l'équipage est présumé innocent si sa culpabilité n'est prouvée. On fit observer, en effet, que les matelots pourraient ignorer bien souvent le défaut de papiers. Le Garde des sceaux et le gouvernement répondirent qu'en pareil cas ce serait à l'accusation,

(5) Pardessus, Gollect. des lois marit. art. 5, liv. 9, lit. 3. (i) Ortolan, chap. XI Des pirates.

192 cHAPiTHE m

conformément à la règle générale, à établir qu'ils ont connu la non-existence des papiers de bord. On peut regretter toutefois que 'notre article n'ait pas été rédigé en des termes plus clairs (1).

Pour être poursuivi comme pirate, le navire doit être arniéy et ce mot n'est pas à prendre ici dans son sens technique de gréé ou d'équipé : le navire doit être muni d'armes de guerre.

11 ne faut pas non plus entendre cette expression dans un sens trop absolu. 11 faut tenir compte des circonstances, de la nationalité du navire, des parages où il se trouve, etc. Il y a là des questions de fait que les tribunaux auront à apprécier.

Ainsi le 13 mai 1829, le Conseil d'État a déclaré valable la prise d'un mistik grec par la frégate la Junon. Le bâtiment capturé était armé et n'avait ni papiers de bord, ni pavillon. C'est vainement que l'on a produit dans l'affaire une lettre écrite au consul de France en Grèce par l'un des secrétaires d'État de la Grèce dans laquelle on déclarait que, d'après les usages, les caboteurs grecs étaient armés et n'avaient pas de papiers de bord. — D'autre part, on a jugé qu'on ne saurait regarder comme armé pour la piraterie un navire à bord duquel on ne trouve au milieu d'autres armes qu'un canon de huit en fonte (Cens. d'État, 25janv. 1831, afF. la Corinne).

La peine prononcée dans les cas de l'article 1*' est celle des travaux forcés à perpétuité pour les commandants, chefs et officiers, et la peine des travaux forcés à temps pour les autres membres

(1) Duvergier, sur Tart. S de la loi. — Ste-Claire Devlile, l)a crime de piraterie 1876, p. t7.

de l'équipage (art. 5^. Si Tarticle ne prononce pas la peine de mort dont on frappait toujours autrefois les vrais coupables, c'est qu'il s'agit ici d'une simple présomption, sans qu'il y ait eu commencement d'exécution (1).

L'article 2 établit une seconde classe de faits de piraterie : < Seront poursuivis et jugés comme pirates, 1* tout individu faisant partie de l'équipage d'un navire ou d'un bâtiment de mer français, lequel commettrait à main armée des actes de déprédation ou de violence, soit envers des navires français ou des navires d'une puissance avec laquelle la France ne serait pas en état de guerre, soit envers les équipages ou chargements de ces navires ; 2^ tout individu faisant partie de l'équipage d'un bâtiment de mer étranger, lequel, hors l'état de guerre et sans être pourvu de lettres de marque ou de commissions régulières, commettrait lesdits actes envers des navires français, leurs équipages ou chargements ; 3"* le capitaine et les officiers de tout navire ou bâtiment de mer quelconque qui aurait commis des actes d'hostilité sous un pavillon autre que celui de l'État dont il aurait commission. >

Lorsqu'il s'agit de déprédations, les passagers sont compris dans l'expression < individus faisant partie de l'équipage >, sinon il aurait été facile de dissimuler sa qualité véritable sous celle de passager.

(I) Les anciens autcnrs prétendaient que les vrais pirates méritaient la mort: « Née enim alixui meruerunt fidei violatorea et iniwceviium sanguinisac forturuirnm prœdones », IjMxeniîis, (le Jure maritimo, lib. Il, cap. 3.

194 CHAPITRE m

Dans les cas qui précèdent, la peine prononcée est la mort ou celle de travaux forcés à perpétuité, suivant la distinction établie par l'article 6.

Une troisième catégorie de faits de piraterie se trouve dans l'article 3 : « Seront également poursuivis et jugés comme pirates, 1® tout Français ou naturalisé Français qui, sans l'autorisation du gouvernement, prendrait commission d'une puissance étrangère pour commander un navire ou bâtiment de mer armé en course ; 2® tout Français ou naturalisé Français qui ayant obtenu, môme avec l'autorisation du gouvernement, commission d'une puissance étrangère pour commander un navire ou bâtiment de mer armé, commettrait des actes d'hostilité envers des navires français, leurs équipages ou chargements. >

L'article 3, tit. IX de l'ordonnance de 1G81 contenait une disposition analogue au 1° de l'article précédent. Le législateur de 1825 s'est évidemment inspiré de cette ordonnance. Or Valin, son commentateur, déclarait que la disposition de l'article 3 ne souffrait aucune exception et s'appliquait en temps de paix comme en temps de guerre. Il y a, en pareil cas, dit-il, une sorte de désertion avec engagement au service d'une nation étrangère.

Depuis le congrès de Paris qui, en 1856, a prononcé l'abolition de la course, le crime prévu par l'article 3 de la loi de 1825 se commettra moins fréquemment. Il est cependant encore possible puisque trois États n'ont pas adhéré aux propositions votées par le congrès : les États-Unis, le Mexique et l'Espagne. L'hypothèse d'une autorisation par le gouvernement français, que prévoit l'article 3, n'a plus maintenant de raison d'être que dans les

INÏ'RACTIONS COMMISES EN PLEINE MER 195

cas OÙ la France serait en guerre avec Tune ou Tautre de ces trois puissances.

L'article 4 prévoit une dernière classe de faits de piraterie : < Seront encore poursuivis et jugés comme pirates : 1^ tout individu faisant partie de l'équipage d'un navire ou d'un bâtiment de mer français qui par fraude, ou violence envers le capitaine ou commandant, s'emparerait dudit bâtiment; 2" tout individu faisant partie de l'équipage d'un navire ou d'un bâtiment de mer français qui le livrerait à des pirates ou à l'ennemi > (art. 4^. La peine prononcée par l'article 8 est la mort contre les officiers et les membres de l'équipage, sauf dans le cas du 1** de l'article où les hommes de l'équipage sont condamnés aux travaux forcés à perpétuité, s'il n'y a pas eu homicide ou blessure (1).

Le 2® de l'article 4 a été substitué à l'article 36 (livre II, tit. i)de l'ordonnance de 1681: < Le maître qui sera convaincu d'avoir livré aux ennemis ou malicieusement fait échouer ou périr son vaisseau sera puni du dernier supplice. > Au contraire, l'ordonnance de 1681 ne prévoyait pas l'hypothèse qui fait l'objet du l'* de l'article 4 (2).

Les cas dont s'occupe notre dernier article diffèrent dans leur nature de ceux des articles 1, 2 et 3. Ces articles prévoient les attaques des navires armés pour commettre des déprédations. L'article 4 a pour but de protéger la propriété commer*

(1) L*ÂDgleterre est plus sévère; elle inflige la peine de morl aux of-' Aciers et aux matelots. Dans les mômes circonslanoes les Ëlats-Unis condamnent le matelot américain, s'il n'y a pas d'homicide ni de blessures, à une amende de 2000 dollars au maximum et à la prison avec travaux pénibles (hard labor) pendant 10 ans au maximum (acte ap-* prouvé le3mai 1833), Ste-Claire Deville, p.3l.

(2) Ste-Claire Deville. — Op. cit, p. 20.

196 cHAPrvHE m

cialo, non contre les agressions des bandits du dehors, mais contre les trahisons d'un ennemi intérieur.

Est-il nécessaire de rechercher le mobile qui a pu guider les hommes de l'équipage à massacrer le capitaine ou le commandant et à s'emparer du navire ? Faut-il rechercher aussi suivant qu'ils ont agi par esprit de vengeance ou dans un but de brigandage, et par suite les traduire devant les tribunaux du droit commun dans le premier cas, devant le tribunal maritime dans le second ? — Si après s'être rendus maîtres du bâtiment, ils accomplissent un meurtre pour mieux assurer l'impunité de leur premier crime, faut-il y voir un fait distinct et de droit commun justiciable de la Cour d'assises ?

Ckîs questions se sont posées notamment dans les circonstances suivantes: le 29 juin 1864, l'équipage du bâtiment de commerce le Fœderis- Arca^ se révolta à l'occasion d'une mesure d'inscription au livre de punitions, pour refus d'exécuter une manœuvre nocturne. Le capitaine et le lieutenant sont tués. Les révoltés s'emparent des papiers de bord, les détruisent, se partagent les effets du capitaine, achèvent la nuit dans des libations. Mais se voyant incapables de conduire le navire, ils le coulent après avoir tué le mousse dont ils redoutent la dénonciation. Ils montent ensuite dans les embarcations, sont recueillis par un brick danois et ramenés à Brest.

Leur crime ayant été découvert malgré toutes les précautions prises, ils furent traduits devant la juridiction maritime. Dans les efforts tentés pour les enlever à cette juridiction, on ne nia pas l'exis-

tence d'un attentat en mer contre la propriété commerciale confiée à la garde du capitaine du navire et au salut de laquelle l'équipage devait ses soins ; on soutint que l'attentat ne rentrait pas parmi les crimes assimilés à la piraterie, parce qu'il n'avait pas eu le vol pour mobile, mais seulement un sentiment de vengeance contre le capitaine. La piraterie, disait-on, c'est la prise d'un navire comme but et la violence envers le capitaine comme moyen. On ajoutait qui le législateur de 1825 n'avait prévu que des faits ayant un caractère de piraterie bien déterminé.

A ces arguments on a répondu : quand une entreprise commerciale a été criminellement anéantie par un meurtre, c'est la sécurité du commerce maritime qui est ébranlée, et le crime, quel qu'en soit le mobile, emprunte aux résultats produits un caractère particulier qui justifie l'application de la loi spéciale et la compétence de la juridiction d'exception (1).

Le meurtre du mousse accompli postérieurement n'était-il pas un crime de droit commun ? Non, car il y avait connexité, ce fait se rattachait au crime principal et il était prévu par l'article 8. < Si le fait a été... suivi d'homicide, la peine de mort sera indistinctement prononcée contre tous les hommes de l'équipage > (2).

(1) Journal du droit criminel 1866, p. 235 et suivantes, article de M. Morin.

(2) On pouvait également répondre en invoquant ce principe général de Tarticle 304 du Code pénal : « Le meurtre emportera la peine de mort iorsquMl aura eu pour objet... de favoriser la fuite ou d'assurer l'impunité des auteurs ou complices de ce délit ». Il doit y avoir nécessairement connexité pour que le tribunal marilime soit compétent, i! faut que le fait posléricur se rattache au fait principal. — Y. aff. Caron, Sirey22. i.291.

On avait prétendu également que les faits devaient être envisagés isolément, comme constituant une série de crimes distincts, justiciables des tribunaux ordinaires. L'affaire fut soumise successivement aux juges de droit commun de Nantes, Rennes et de Gaen, puis aux tribunaux maritimes de Brest et de Toulon. Trois arrêts de cassation intervinrent. Aucun des moyens invoqués par les accusés, pour se soustraire à la compétence des tribunaux spéciaux, ne fut admis. Le dernier arrêt décide notamment qu'on ne peut examiner les faits séparément: < attendu qu'en présence des faits constatés, il n'est pas possible d'isoler l'un de l'autre les divers actes reprochés aux prévenus et de considérer chacun d'eux comme constituant un crime distinct ressortissant à la juridiction ordinaire des Cours d'assises ; qu'on ne doit y voir, au contraire, qu'un tout indivisible, composé d'une série d'actes soit préparatoires, soit complémentaires de la piraterie et concourant, par leur ensemble, à constituer ce crime spécial, dont la connaissance appartient à la juridiction spéciale des tribunaux maritimes >.

La loi de 1825 règle la poursuite et la compétence en matière de piraterie, dans les articles 16 et suiv. : < Quand des bâtiments de mer auront été capturés pour cause de piraterie, la mise en jugement des prévenus sera suspendue jusqu'à ce qu'il ait été statué sur la validité de la prise. Cette suspension n'empêchera ni les poursuites, ni l'instruction de la procédure criminelle. >

Nous nous trouvons ici en présence d'une question préjudicielle. Le bâtiment capturé est-il de

bonne prise ? < Si la prise est déclarée nulle, a dit M. Portai, à la Chambre des Pairs, les prévenus ne pourront être mis en jugement; si elle est déclarée valable, les tribunaux compétents resteront libres d'apprécier tous les moyens de défense. »

La question de savoir si la capture est valable, est portée devant le Conseil des prises, créé par décret du 18 juillet 1854, réorganisé par celui du 9 mai 1859, et rendu permanent le 28 novembre 1861 (1).

Relativement à la compétence, l'article 17 s'exprime ainsi : «S'il y a capture du navire ou arrestation de personne, les prévenus de piraterie seront jugés par le tribunal maritime du chef-lieu de l'arrondissement maritime dans les ports duquel ils auront étécommis. Dans tous les autres cas, les prévenus seront jugés par le tribunal maritime de Toulon, si le crime a été commis dans le détroit de Gibraltar, la mer Méditerranée ou les autres mers du Levant, et par le tribunal de Brest lorsque le crime aura été commis sur une autre mer. > Par exception, les Français qui prennent commission d'une puissance étrangère sont jugés suivant les formes et par les tribunaux ordinaires.

Le Code de justice militaire pour l'armée de mer du 4 juin 1858 a maintenu dans son article 90 la compétence des tribunaux maritimes à l'égard des faits de piraterie prévus par la loi de 1825 (2). Pourquoi la création des tribunaux d'ex-

(1) Le rapport dit pour justifier le maintien de ce Conseil: « il ne saurait y avoir aucune garantie de la paix extérieure dans un pays où la validité des prises ne serait pas appréciée par le pouvoir politique.» Sainte-Claire Dcville, op. cit., p. 40.

(2) Un décret du 31 mars 1874 organise deux tribunaux maritimes en Cochinchine. Celte création ne change pas la compétence de Tart. 17,

coption pour connaître notamment des faits de piraterie? On a fait observer qu'il fallait ici des jufj;"es ayant connaissance de la vie de mer, la gravite du fait ne pouvant être apprécié justement que par ceux qui ont passé leur existence sur rOcoan. Ce n'est là, d'ailleurs, qu'un retour aux anciens principes qui donnaient à l'amirauté le soin de connaître de tous faits de mer, et le législateur devait, comme nous le verrons, entrer plus tard largement dans cette voie quand, en 1852, il créa les tribunaux maritimes commerciaux pour juger les délits maritimes.

Quant aux formes de procéder en matière de piraterie, les articles 197 à 202 du Code de justice militaire sont venus modifier sur ce point Tarticle 18 § I de notre loi de 1825.

Article II. - Cas résultant de traités passés par la France

avec les États étrangers.

I I. — Traite des nègres. Conférence de Bruxelles (1890).

La seconde restriction que subit la règle de la territorialité dos navires en pleine mer se rencontre, avons-nous dit, quand deux ou plusieurs puissances font entre elles des conventions en vue de permettre à leurs croiseurs respectifs de surveiller et même de visiter au besoin les navires de commerce appartenant aux parties contractantes. Parmi ces conventions nous examinerons

saur au cas où les criminels auraient été amenés à Saigon. — Ste- Claire Deville, loc. cit. p. 43.

lNFli\CT10NS COMMISES EN PLEINE MER 201

(l'abord celles qui ont pour objet la traite des nègres.

Le trafic des hommes de couleur a été provoqué par la découverte de l'Amérique et la nécessité d'assurer la culture des terres exploitées. Les Portugaisjles premiers, achetèrentdes nègres sur lacôte d'Afrique pour les transporter dans leurs colonies. Au 17' siècle le commerce des noirs avait pris une telle extension et les esclaves étaient si nombreux dans les possessions américaines appartenant aux peuples de l'Europe, qu'en France, Louis XIV crut devoir, par un édit nommé Code noir (mars 1685), régler leur condition civile et leur situation matérielle (1). Le 16 pluviôse an II, un décret de la Convention abolit l'esclavage des nègres et déclara citoyens français tous les hommes, sans distinction de couleur, domiciliés dans les colonies. Cette mesure trop absolue prise sans transition eut de graves conséquences : les noirs devenus libres en profitèrent pour assassiner leurs anciens maîtres et piller les domaines qu'ils cultivaient. Une réaction se produisit bientôt. La loi du 30 floréal an X, sous le Consulat, rétablit l'esclavage et la traite des noirs.

Quelques années après, l'Angleterre prit la tête d'un mouvement dirigé contre la traite. La propagande fut menée par le « petit parti des saints >.

En 1807, ce parti fit voter un bill contrôle commerce des noirs. Poursuivant sa campagne, l'Angleterre s'efforça d'obtenir que les autres peuples prissent des mesures identiques. En 1810, 1813 et

(1) En 1789, sur 700.000 habilanls que rcnrermaient nos colonies ii y avait 600.000 noirs.

1814 elle signa des conventions avec le Portugal, la Suède et le Danemark qui s'engagèrent à interdire la traite à leurs nationaux.

Au congrès de Vienne, les huit puissances signataires du traité de Paris décidèrent, par une déclaration du 8 février 1815, l'abolition du trafic des nègres (1). Cet engagement était plutôt moral qu'efTectif. La déclaration fut renouvelée au congrès de Vérone.

Plusieurs États prohibèrent alors la traite dans leur législation. En France, elle fut interdite par dos lois de 1817, 1818 et 1827. En 1831, une loi du 4 mars établit des peines graduées contre les traitants ; elle est encore en vigueur.

Pondant ce temps, l'Angleterre signait sur ce point avec différents États des traités dans lesquels on autorisait les croiseurs de chacun des pays contractants à visiter les navires suspects de se livrer au commerce des nègres (2). La Grande- Bretagne aurait voulu plus encore; son désir était que la traite fut regardée comme un crime international analogue à la piraterie, donnant à tout croiseur le droit, non seulement de visiter les navires soupçonnés mais de les amener devant les tribunaux du capteur. Elle signa sur ce point avec la France deux conventions, l'une en 1831 et l'autre en 1833 qui la complétait ; elles étaient consenties pour 10 ans. Mais le droit de visite, reconnu aux croiseurs des deux nations sur les bâtiments de commerce de l'autre suspects de faire la traite, était

(1) De Marlens. — Recueil des traités, t. 2, p. 43î. (i) V. Traités du 22 janvier i8l5 avec le Portugal, du 23 septembre 1817 avec l'Espagne, du 4 mai 1818 avec les Pays-Bas, etc.

soumis à des conditions rigoureuses; il ne pouvait être exercé que dans certains parages, par un nombre restreint de vaisseaux munis d'un mandat spécial et, si une erreur était commise, le navire visité avait droit à une indemnité.

Après la signature des différentes conventions dont nous venons de parler, les États contractants ont envoyé aux commandants de leurs croiseurs des instructions pour leur indiquer les faits et circonstances qui devaient emporter présomption suffisante d'affectation d'un bâtiment à la traite, et le faire considérer comme de bonne prise. Le trafic était déclaré certain si on trouvait sur le navire : des écoutilles ouvertes, au lieu[d'être fermées. . . . des cloisons dans la cale ou sur le pont en plus grand nombre qu'il n'était nécessaire à des vaisseaux faisant un trafic légitime.... des menottes ou des chaînes.... une plus grande quantité d'eau dans les barils qu'il n'en fallait pour la consommation de l'équipage...

Plusieurs des traités conclus par l'Angleterre ont accordé le droit de visiter même les bâtiments voyageant sous convoi d'unouplusieu.'s vaisseaux de guerre, ce qui est contraire à tous les principes du droit des gens. L'officier commandant du vaisseau dûment autorisé à faire pareille visite pouvait y procéder conjointement avec le bâtiment du convoi qui devait accorder toute facilité pour la visite (1). Ainsi, la parole de l'officier commandant le convoi, considérée en temps de guerre comme suffisante quand il déclare que les bâtiments placés sous son

(1) De Cussy. — Phases et causes célèbres du droit maritime des nations : liv.'â chap. 31, t. II, p, 273.

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escorte n'ont pas de marchandise de contrebande, cessait de l'être en temps de paix, quand il s'agissait de la traite. — Si, dans les conventions de 1831 et 1833, la France avait accepté le principe de la visite réciproque, elle avait refusé énergiquement le droit de visiter les bâtiments voyageant sous convoi.

En 1841, la France, la Grande-Bretagne, l'Autriche, la Prusse et la Russie signèrent un traité dit quintuple traité, qui étendait le droit de visite entre ces cinq États. M. Guizot, alors ministre, le signa le 20 décembre. Le 19 février suivant devaient avoir lieu les ratifications. Mais le traité du 15 juillet 1840 et l'échec français dans la question d'Egypte avaient réveillé en France l'esprit de défiance contre l'Angleterre. D'autre part, celleci avait commis, vis-à-vis de nos navires, certains abus que l'opinion publique avait relevés. On combattit le traité de 1841 et le renouvellement des traités de 1831 et 1833. Le gouvernement ne ratifia pas le traité de 1841. Le 29 mai 1845, nouvelle convention pour 10 ans avec l'Angleterre, mais, cette fois, sans droit de visite réciproque. Les deux pays devaient avoir sur les côtes d'Afrique des croiseurs pour empêcher la traite, mais les forces navales des deux puissances ne devaient agir qu'après entente préalable. Dans les instructions à son escadre d'Afrique, désormais l'Angleterre interdit la visite et la capture de nos navires ; mais afin que les trafiquants ne pussent abuser de notre pavillon, elle ordonna à ses croiseurs de détacher une chaloupe vers les bâtiments soupçonnés, afin de s'enquérir de leur nationalité, sans les forcer à s'arrêter, s'ils appartenaient réellement

à des Français. Si le vent ou une autre circonstance rendait impossible ce mode d'examen, le commandant du croiseur devait engager le vaisseau soupçonné à amener, afin de vérifier sa nationalité. La force ne devait être employée qu'après avoir épuisé tous les autres moyens.

Les instructions françaises étaient moins explicites.

A l'expiration des 10 années, en 1855, le traité ne fut pas renouvelé. Le principe du droit de visite réciproque que réclamait l'Angleterre en cherchant à traiter avec les autres puissances, n'était peut-être pas, d'ailleurs, inspiré uniquement par des sentiments d'humanité. La situation considérable de sa marine lui eût donné un droit beaucoup plus étendu que celui qu'elle concédait aux autres États dont les forces maritimes étaient moindres ; par ce droit de visite à elle reconnu, elle eût pu exercer comme une sorte de main-mise sur le commerce des autres États (1).

Notre loi française de 1831, qui édictait des peines graduées contre les traitants, laissait aux tribunaux ordinaires le soin de les appliquer; c'était une première différence avec la piraterie. I)e plus, le bâtiment qui s'adonnait à ce commerce illicite restait en tous cas soumis à la juridiction exclusive des tribunaux de sa nationalité^ sans être soumis, comme au cas de piraterie, à celle du pays du bâtiment capteur. D'autres traités passés par l'Angleterre reconnaissaient une juridiction mixte (2).

(1) Ortolan. Ch. Xll. Enquête de pavillon.

(2) Notamment traité anglo-américain du 7 avril 1862 (art. 6), modifié par convent. addit. du À juin 1870. (De IMartens. Recueil de traités, t. XX (1875), p. 505.

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Si des individus accusés tout à la fois du crime de piraterie et du délit de traite des noirs sont acquittés sur le chef de la piraterie par un tribunal maritime, ils doivent être jugés pour le fait de trafic illicite des nègres, par les tribunaux ordinaires (afF. de la goélette la Coquette ^ arrêt du 25 mars 1830).

Si la traite des nègres a disparu des côtes de l'Atlantique, depuis que les anciens marchés de l'Amérique, grâce à la généreuse initiative de l'ancien empereur du Brésil, dom Pedro, sont fermés à ce trafic, il n'en est pas de même de toute la côte orientale d'Afrique. L'exportation des noirs du côté de l'Asie mineure, de l'Arabie, de la Perse et de l'Afghanistan, continue aujourd'hui comme par le passé. S. E. le Cardinal Lavigerie, ému des faits de cruauté que lui rapportaient ses Pères blancs, entreprit alors une croisade. L'Europe poussée par sa parole et aussi par les récits des explorateurs, finit par s'émouvoir. Une conférence est réunie en ce moment à Bruxelles pour y remédier. Elle a résolu de considérer trois points de vue : 1^ mesures à prendre en Afrique, 2" sur mer, 3° dans les pays d'importation. En conséquence, trois commissions furent nommées pour les examiner et soumettre leurs projets à l'approbation de la conférence plénière. Nous nous bornerons à examiner le projet de la commission maritime, qui a terminé ses travaux et qui seule rentre dans notre étude. La zone maritime où doit s'exercer la surveillance internationale comprend les côtes de la mer Rouge, de l'Arabie, du golfe Persique et toute la côte africaine orientale. Les délégués anglais proposaient, au mois de décembre

dernier, que toutes les puissances signataires se reconnussent dans cette zone, comme en 1831, droit de visite réciproque sur tous les bâtiments à voile, quel que fût leur pavillon. Ils demandaient rétablissement de tribunaux mixtes dans les ports, le long des côtes, et composés des délégués des puissances (1) ; c'est devant eux que seraient amenés les gens accusés de se livrer à la traite : ceux reconnus coupables seraient renvoyés devant les tribunaux les plus proches de l'État dont ils relèvent, pour être jugés suivant les lois de cet État. Ce projet est analogue à un traité passé récemment entre l'Angleterre et l'Italie (2). Mais les délégués français n'ont pas voulu admettre ce droit de visite. L'amiral Human fit des contre-propositions qui, écartant le droit de visite, admettaient seulement des mesures contre l'abus de pavillon. Tout croiseur aurait pu s'assurer, en réclamant leurs papiers, si les bâtiments ou boutres arabes soupçonnés de transporter des esclaves et arborant un pavillon étranger, avaient reçu le droit de le porter; sinon il aurait pu dénoncer le délit au premier croiseur de l'État dont le pavillon avait été usurpé. Le délégué russe, M. de Martens, intervint pour concilier et fondre ces deux projets.

En février 1890, la commission l'adoptait légèrement modifié, et il ne reste plus qu'à le soumettre à la conférence plénière. Le droit de visite est écarté. Il n'y a qu'un droit d'enquête et de contrôle pour vérifier, par l'examen des papiers

(1) Journal le Soleil, 21 décembre 1889 (Lettre de Belgique).

(2) V. Arch. diplom. (n* I, mars 1890) : Traité anglo-italien du 24 septembre 1889.

de bord, si les boutres arabes ii'usurpent pas le pavillon qu'ils arborent, afin de se livrer impunément au transport des esclaves. Ce droit d'enquête ne s'exerce qu'à rencontre des navires indigènes de moins de 500 tonneaux, car les navires négriers ne dépassent jamais ce poids (1). Le projet maintient le traité de 1841, qui, hors de la France, lie les autres États. Enfin, un bureau international maritime serait établi à Zanzibar pour réunir les renseignements et documents de nature à guider les croiseurs pour la répression de la traite. Plusieurs autres bureaux maritimes internationaux seraient créés sur les côtes de la mer Rouge, dans le même but. Tous centraliseraient leurs renseignements à un bureau en Europe, probablement à Bruxelles.

% II, — Convention de la Haye pour la police de la pêche dans

la mer du Nord (2).

La mer du Nord reçoit un grand nombre de pêcheurs de toutes les nationalités. Depuis longtemps, avons-nous dit, le besoin se faisait sentir d'établir des règlements destinés à mettre fin aux déprédations qui se commettaient entre les pêcheurs, soit de propos délibéré, soit par négligence.

(1) Journal le Soleil^ S aYril 1800 (Lettre de Belgique).

(2> Nous avons été amené au cours de notre chapitre !*', à parier sommairement de cette convention ainsi que de celle pour la protection des câbles sous-marins. Nous n*avons dit que quelques mots pour faire connaître le but sans parler des faits qu*on s'engageait à réprimer ni de la procédure à suivre. Leur importance, quant aux procédés qui s'en dégagent, nous fait un devoir de nous y arrêter ici.

Déjà, le 2 août 1839 et le 11 septembre 1867 la France et la Grande-Bretagne avaient signé, sur ce point, un traité qui ne fut jamais mis on vigueur.

Une convention internationale devait présenter sur les traités isolés l'avantage d'établir dos règles uniformes et de faciliter la répression des délits. Une conférence se réunit à la Haye, du 8 au 29 octobre 1881, et du 4 au 6 mai 1882. Elle avait pour but d'assurer la police de la pêche dans la mer du Nord en dehors des eaux territoriales. Elle aboutit à la convention internationale du G mai 1882 entre l'Allemagne, la Belgique, le Danemark, la Grande-Bretagne, la France et les Pays-Bas.

La mission des délégués réunis à la conférence était assez délicate. Pour parvenir à réprimer les nombreux délits de pêche qui se commettaient journellement, il fallait investir les bâtiments de guerre des États signataires de certains droits indistinctement sur tous les bateaux pêcheurs dépendant des six pays représentés. On devait n'autoriser do dérogations au principe de la territorialité des bâtiments en pleine mer que dans les limites strictement nécessaires. Convenait-il d'accorder aux croiseurs des puissances une simple fonction de surveillance avec droit pour les commandants de dresser des procès-verbaux constatant les délits ou contraventions, mais sans pouvoir pénétrer sur les bateaux; ou bien fallait-il permettre le droit de visite? Si on l'accordait, dans quels cas et dans quelle mesure serait-il exercé? Quelle serait la juridiction choisie pour réprimer les infractions constatées? Établirait-on des tribunaux mixtes ou bien renverrait-on les prévenus devant leurs juges nationaux ?

210 CHAPITRE m

La convention soumet les bateaux pêcheurs à une double surveillance, d'abord à la surveillance exclusive des croiseurs de leur pays pour certains délits: absence de pièces permettant de justifier de la nationalité du bateau, absence de marque et de numérotage, présence à bord d'engins et instruments prohibés, altération des lettres et numéros inscrits sur le bateau, dissimulation de la nationalité (art. 27).

Toutefois les commandants des bâtiments croiseurs doivent se signaler mutuellement les infractions auxdites règles commises par les pêcheurs des autres nations. Les délits dont il s'agit ici n'entraînent pas par eux-mêmes un danger immédiat, un préjudice cei'tain dont les autres bateaux pourraient avoir à souffrir. Quelques-uns mêmes peuvent ne constituer que de simples négligences sans intention nécessairement coupable. Mais comme on devait prévoir les cas où des délits plus graves viendraient à être commis, il fallait, pour assurer la répression, pouvoir toujours connaître rapidement et avec certitude l'auteur de l'infraction. Telle est la raison pour laquelle la marine de la nationalité du contrevenant a le devoir rigoureux de relever tous les délits de nature à empêcher le coupable d'être reconnu. Si l'on avait créé une compétence internationale pour constater les infractions aux conditions générales imposées aux pêcheurs, il aurait pu en résulter des conflits entre étrangers (i).

(1) DeMartens, Recueil des traités, tome 8. Compte-rendu analytique des travaux de la conférence.

En outre, la convention établit, pour les opérations de pêche, une surveillance internationale qu'elle réglemente dans les articles 28 et suivants. Les bâtiments croiseurs de toutes les puissances sont compétents pour constater toutes les infractions aux règles de la convention autres que celles de l'article 27, et tous les délits se rapportant aux opéi'ations de la pêche, quelle que soit la nationalité à laquelle appartiennent les pécheurs qui commettent ces infractions (art. 28). Ces délits, soumis à la surveillance internationale, se réfèrent notamment à la défense de mouiller entre le lever et le coucher du soleil dans les parages où se trouvent établis des pêcheurs aux filets dérivants, à la défense de se gêner et de se nuire réciproquement, à l'interdiction d'amarrer ou de tenir son bateau sur les filets, bouées, flottes ou toute autre partie de l'attirail de pêche d'un autre pêcheur, etc. Ces délits peuvent être constatés du dehors et la précaution prise, d'obliger les patrons des bateaux à inscrire bien en vue des lettres et des numéros destinés à faire connaître l'identité du bateau, rend inutile la mesure si grave de la visite. Il peut cependant arriver que les marques extérieures du bateau aient été altérées sans que la surveillance de la marine nationale du délinquant ait eu le temps de relever l'infraction. Devait-on accordei% en pareil cas, aux commandants des croiseurs le droit de pénétrer sur le bâtiment et d'exiger communication des pièces établissant sa nationalité ? L'article 29 répond à cette question : € Quand les commandants des croiseurs ont lieu do croire qu'une infraction aux mesures prévues par la convention a été commise, ils peuvent exiger du

2l2 CHAPITUB m

patron du bateau, auquel la contravention est imputée, (rexhiber la pièce officielle justifiant de sa nationalité. > Les commandants des bâtiments croiseurs ne peuvent pousser plus loin leur visite ou leur recherche à bord d'un bâtiment pêcheur qui n'appartient pas à leur nationalité ; à moins toutefois que cela ne soit nécessaire pour relever les preuves d'un délit ou d'une contravention relative à la police de la pêche. Tes derniers mots de l'art. 29 accordent donc aux commandants des croiseurs un droit do visite, ou mieux, d'enquête de pavillon. Mais remarquons que la {acuité dont il s'agit de faire sur le bateau des reclierches pour découvrir les preuves des délits ou contraventions de pêche est un droit accessoire, et dont l'exercice suppose au préalable qu'il y a eu lieu d'obliger le patron du bateau à établir sa nationalité. Quand celle-ci est connue, la marine nationale a seule le droit de s'assurer s'il existe à bord des engins et instruments défendus entraînant contravention à la police de la pêche.

Lorsqu'un délit au préjudice d'un bateau de pêche à été commis par un autre bateau, les commandants des bâtiments croiseurs apprécient la gravité des faits de leur compétence parvenus à leur connaissance, constatent le dommage, quelle qu'en soit la cause, éprouvé par les bateaux de pêche. Ils dressent, s'il y a lieu, procès- verbal de la constatation des faits, telle qu'elle résulte tant des déclarations des parties intéressées que du témoignage des personnes présentes (art. 30).

Devra-t-on laisser le bateau coupable continuer sa pêche, ou bien aura-t-on le droit de prendre immédiatement des mesures contre lui ? Il faudra

naturellement distinguer suivant qu'il est ou non à craindre que sa présence sur les lieux de pêche devienne préjudiciable aux autres bateaux. Si le cas semble assez grave pour justifier cette mesure, le bâtiment croiseur pourra conduire le bateau contrevenant dans un port de la nation de ce pêcheur ; il pourra même prendre à son bord une partie des membres de l'équipage pour les mettre aux mains des autorités de la nation du bateau délinquant (art. 30 in fine).

Ainsi, on n'a pas cru devoir faire juger le coupable par le tribunal du port le plus proche, on n'a pas cru non plus devoir créer, comme on le demande aujourd'hui à la conférence de Bruxelles, des tribunaux mixtes; on a respecté les principes de la souveraineté des États quant à la juridiction répressive des infractions commises par leurs nationaux en pleine mer.

Les procès-verbaux, dressés pour constater les délits, sont écrits dans la langue nationale du commandant du croiseur qui constate le fait; les formes sont également celles de son pays. C'est une application de la règle locus régit actum. La suite à donner à ces procès-verbaux dépend des lois de chaque pays. En Belgique, on a considéré ceux qui émanent des officiers étrangers comme de simples renseignements et ceux des officiers belges comme valables jusqu'à preuve contraire. En France, notre loi a assimilé ces deux sortes de procès-verbaux, qui font foi jusqu'à inscription de faux. La loi française a, peut-être, sur ce point dépassé la mesure. Ces lois internes furent faites en vertu de l'article 35, par lequel chaque pays s'engageait à soumettre à sa législature une loi pour

214 CHAPITRE m

assurer rexécution de la convention. Notice loi de co chef date du 15 janvier 1884.

Au lieu d'être soumises exclusivement à la juridiction du port d'attache, les infractions sont jugées parle tribunal correctionnel de l'arrondissement du port d'attache ou de l'arrondissement du premier port. de France où le bâtiment est conduit (art. 1^0- Clela résulte de ce que la pêche s'exerce au loin. A quoi bon trop écarter les pêcheurs du lieu de pêche et contraindre les capitaines qui ont constaté les faits délictueux à quitter les parages où doit s'exercer leur surveillance?

Nous avons dit, au chapitre P% que les poursuites devaient être exercées « au nom de l'État >.

L'article 20 renferme une dérogation à notre droit criminel. L'amende étant une peine, ne peut êti*e infligée qu'aux personnes coupables qui ont commis elles-mêmes le fait délictueux. Or, ici on déclare responsable du paiement des amendes les armateurs des bateaux de pêche, propriétaires ou non, à raison des faits du patron ou de l'équipage de ces bateaux. C'est un défaut de surveillance érigé en délit (1).

Pour ce qui est des crimes et délits ordinaires ou maritimes commis à bord de ces bateaux de pêche, il n'est fait aucune dérogation à ce que nous dirons au chapitre de la Police intérieure des navires.

(I) Laine. Traité ôlémenlairc de droit crim., pp. 313 et 31G.

III. — Convention de Paris pour la protection des câbles sous-marins.

Nous avons déjà parlé du but de cette convention et montré combien il était important de protéger les cables sous-marins, qui rendent de si grands services notamment au point de vue météorologique. C'est ainsi qu'ils permettent d'annoncer les tempêtes et, par suite, de sauver des milliers de pêcheurs et de marins.

La question de protéger les câbles sous-marins a été étudiée à Bruxelles en 1879. En 1880, la conférence de Berne, tendant à une codification du droit des gens, émit un avis favorable à cette protection. Le congrès des électriciens, réuni à Paris en 1881, posa les règles générales qu'il convenait d'adopter p^n cette matière.

Au mois d'octobre 1882, la France convoqua une conférence pour rédiger un projet de convention qui devint définitif en 1883. Plus de trente États y ont donné leur adhésion.

La convention de Paris diffère de la convention de La Haye à plusieurs égards. Les mesures de protection s'appliquent non à une seule mer, mais à toutes celles traversées par les câbles télégraphiques. En second lieu, elle ne distingue pas entre la surveillance nationale et la surveillance internationale. Les officiers de tous les bâtiments de guerre de tous les États participants sont compétents pour relever les infractions commises par les bateaux et navires sans distinction de nationalité. En troisième lieu, la convention de Paris n'au-

toriso dans aucun cas les perquisitions sur les navires coupables des délits prévus. Enfin, le croiseur étranger n'a jamais le droit d'arrêter le délinquant et de le conduire dans un port de sa nationalité.

La conférence avait,relativomentau lieu du délit, à examiner trois cas: la destruction des câbles au point d'atterrissement, dans la mer territoriale, en pleine mer. La protection internationale n'avait pas à intervenir dans les deux premiers cas, mais les États représentés s'obligèrent à provoquer une loi répressive interne dans le cas où elle n'existerait pas.

En pleine mer la protection s'applique aux cables des particuliers et à ceux de l'État. On distingue entre la destruction absolument volontaire et celle qui résulte d'une négligence ou d'un manque d'habileté nautique. Ce sont les juges qui établissent les distinctions.

Les bâtiments, employés à la pose ou à la réparation d'un cable, doivent porter certains signaux pour pouvoir être reconnus. Les navires qui les aperçoivent sont tenus de s'éloigner d'un mille nautique au moins (1850 mètres environ). Les engins des pécheurs doiventôti*e posés à la mémedistance.

11 peut se faire qu'on ait recours à des bouées pour indiquer la position dos câbles. Les bâtiments, qui voient ou sont en mesure de voir les bouées, doivent s'en tenii* éloignés à un quart de mille. De même, les engins et filets de pêcheurs doivent être tenus à pareille distance (art. 8).

Les règles relatives à la constatation des infractions sont fournies dans l'article 10 qui reproduit l'article 28 do la convention de la Hâve. Les com-

mandants(lescroiseurs,quiontlieudecroirequ'une infraction à la convention a été commise par un bâtiment autre qu'un bâtiment de guerre, peuvent exiger du capitaine ou patron l'exhibition des pièces justifiant de sa nationalité. Les procès- verbaux qu'ils dressent, dans la langue et suivant les formes de leur pays, servent de moyen de preuve suivant la législation du pays du navire délinquant.

Quelle sera la juridiction compétente pour juger l'infraction? Les plénipotentiaires anglais voulaient que ce fût le tribunal le plus voisin du lieu du délit. Mais le tribunal le plus voisin n'est pas toujours facile à connaître ; aussi se borne-t-on (art. 8) à indiquer la compétence du pays du navire délinquant: c'était l'application pure et simple du droit pénal relativement aux délits commis sur le territoire.

D'après l'article 12 (analogue à l'article 35 de la convention de la Haye), chaque État s'engage à édicterdes mesures répressives pour assurer l'exécution de la convention et notamment pour faire punir les délinquants, soit de l'emprisonnement, soit de l'amende, soit cumulativement de ces deux peines (1).

En France la loi qui édicté les pénalités est du 20 décembre 1884. L'article l®"" déclare que les infractions seront jugées parle tribunal correctionnel du port d'attache ou par le tribunal du premier port français où le bâtiment est conduit. Les procès-verbaux, même dressés par les officiers

(1) Commentaire de M. Renault, professeur à la Faculté de Parfs, délégué à la conférence. Revue du droit international, 1883, p. 610* La convention des cibles sous-marlns et la conférence de Paris.

étrangers, feront foi jusqu'à inscription de faux. A défaut de procès-verbaux la preuve peut se faire par témoins.

SECTION III