ENQUÊTE ET USURPATION DE PAVILLON

Nous avons vu qu'en dehors des eaux territoriales un navire de commerce français reste soumis à la juridiction et aux autorités françaises. Nous avons étudié les cas où, par exception à cette règle, on accorde une compétence plus ou moins étendue sur nos navires à des bâtiments étrangers. Mais ces principes supposent que la nationalité des navires peut être fticilement et rapidement constatée. L'existence de caractères distinctifs, destinés à faire connaître à tous à quel État appartient un navire déterminé, est une mesure de précaution, une garantie pour les bâtiments des puissances étrangères ; c'est également une mesure de protection pour le navire qui porte sur lui la preuve de sa nationalité, puisqu'elle lui permet, le cas échéant, de recourir à la protection des croiseurs de son pays et d'échapper au soupçon de commerce illicite. Tout navire doit donc être à même d'établir sa nationalité. La preuve peut en être faite de deux manières : par le pavillon et par les papiers de bord.

Le capitaine est tenu de produire les papiers de bord toutes les fois qu'il en est légitimement requis. Leur nombre et leur nature sont déterminés par les lois de chaque pays, et cette règle est môme for-

lïiulée expressément dans plusieurs traités de commerce. Elle figure notamment dans les traités que la France a signés le 3 octobre 1881 avec la Belgique, le 30 décembre suivant avec la Suède et la Norvège, le 6 février 1882 avec TEspagne, et le 9 avril 1884 avec la Hongrie (1).

L'article 226 du Gode de commerce français exige que le capitaine ait à son bord : 1° l'acte de propriété du navire ; 2° l'acte de francisation ; 3^ le rôle de l'équipage (id. décret discipl. de 1852) ; 4° les connaissements et chartes-parties ; 5° les procès-verbaux de vente ; 6° les acquits de paiement ou à caution des douanes.

Il règne en cette matière dans la législation des différents peuples une grande diversité. Mais on peut dire que, de tous les titres, le document le plus important et le seul véritablement nécessaire, au point de vue qui nous occupe, est l'acte qui autorise le navire à porter le pavillon national. Ce document, chez nous, porte le nom d'acte de francisation ; délivré avec de nombreuses formalités, il est signé du ministre des finances (2).

En dehors des pièces de bord, il y a utilité à pouvoir reconnaître la nationalité d'un navire à la première inspection. Le bâtiment vient-il à commettre un délit, les navires de guerre de sa nationalité sauront qu'ils doivent intervenir pour assurer la répression, et qu'en agissant ainsi ils ne s'exposent pas à violer le principe de l'indépendance des États.

(1) De Martens. — Recueil des traités, t. 13.

(2) Desjardins. — Droit comm. marit. 1. 1, p. 113.

Le symbole do la nationalité d'un navire est son pavillon. Chaque nation a le sien. Quelquefois un État accorde, en temps de paix, à des navires étrangers le droit de porter son pavillon pour lui permettre de jouir du respect qui s'y attache. Toutefois, cette concession ne doit pas avoir lieu dans une intention frauduleuse et no pas porter atteinte aux lois des autres puissances, notamment en matière douanière. La faveur dont nous parlons est surtout utile pour les États qui possèdent une marine marchande et n'ont pas de marine de guerre. Elle leur assure une protection qui autrement leur ferait défaut.

Un navire ne peut se servir du pavillon d'un État sans autorisation de cet État, sinon on est légitimement en droit de supposer qu'il cherche à dissimuler sa propre nationalité pour commettre quelque fait délictueux. Il y a, en pareil cas, usurpation de pavillon. Cet acte porte atteinte aux droit du pays dont le pavillon est usurpé. Aussi le coupable tombe-t-il sous l'application des lois pénales de ce pays et est, de plus, exposé à une répression de la part des autorités de l'État auquel il appartient. L'usurpation de pavillon est un délit prévu par toutes les législations : telle la loi fédérale allemande du 25 octobre 1867 (1), Tact anglais du 20 août 1853 et le Code pénal néerlandais du 3 mars 1881. L'article 109 de ce dernier Code punit d'un emprisonnement d'un an au plus et d'une amende de 300 florins au maximum, < le capitaine qui déploie le pavillon néerlandais, sachant qu'il n'en a pas le droit > (2).

(I) §§ 13 cl 14 ; V. Pcrels. Manuel de droit marlt. inlern., p. 63. (â) Code pénal nécrl, 3 mars 1881. Trad. Vintgens.

En France, le pavillon national est formé de trois couleurs disposées en bandes égales, de manière que le bleu soit attaché à la hampe, le blanc au milieu et le rouge flottant dans l'air (1).

Parmi les signes matériels permettant, à première vue, de reconnaître un navire français, il faut encore signaler ceux énumérés par la loi du 19 mars 1852; chaque navire doit porter à la poupe, inscrit en grosses lettres, son nom et son port d'attache, et l'altération de ces lettres est punie d'amende (2).

Les navires de guerre sont principalement appelés à veiller sur les vaisseaux marchands de leur propre nation ; mais la mission protectrice qui leur incombe est plus étendue ; elle devait leur pei'mettre encore d'intervenir quand la sécurité des relations commerciales sur mer est troublée ou menacée. Sur la haute mer, dont l'usage est commun à tous, la marine de guerre exerce une véritable protection internationale. On doit, dès lors, admettre que le commandant d'un navire de guerre est revêtu d'un certain pouvoir discrétionnaire qui lui donne le droit dans chaque cas spécial de prendre les mesures nécessaires à l'exercice de sa mission.

Le commandant doit agir avec la plus grande prudence, car il ne peut forcer à un acte de soumission que les navires pris en flagrant délit de violation des règles internationales. Une erreur serait une atteinte à la souveraineté des États. Dans le cas où il y aurait doute, il devrait s'effor-

(1) Loi du 27 pluY., an II, art. â el ordonnance du 1*' août 18304 (â) Voir dans notre chap. I*' ce que nous avons dit à ce sujet.

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cer de connaître la nationalité du navire soupçonné sans immixtion à bord (1).

Pour atteindre ce but on recourt à certains procédés universellement reconnus et qui portent le nom d'enquête de pavillon (2).

Le navire de guerre a le droit cVapprocher. Il manœuvre pour arriver près du navire de commerce jusqu'à la portée de la voix; en d'autres termes, il donne la chasse. Le bâtiment poursuivi doit arborer son pavillon, le croiseur ayant préablement bissé le sien pour manifester ses intentions. L'avertissement est appuyé au besoin par un coup de canon à poudre, et, eu cas de refus persistant, par un autre coup à boulet perdu. Si la sommation est inefficace, on peut recourir à l'emploi de la force, mais seulement au cas de doute sur la nationalité et de pi*ésomption fondée do piraterie ; et le navire dont le mauvais vouloir a provoqué cet acte de violence ne peut réclamer aucune indemnité pour les avaries qui en sont résultées.

Dans tous les cas, quand les deux navires sont à portée de la voix, le navire de guerre peut fawe 7*aisonner le navire de commerce. Le premier file le second et lui fait des questions qui ont généralement pour objet la route suivie, la destination, le chargement.

Hors le cas de piraterie, faut-il reconnaître à un bâtiment de guerre le droit de s'enquérir par la force de la nationalité d'un navire ? Le cas sera rare en pratique, car le bâtiment qui se borne à faire

(1) V. Perels, op. cit, p. 64. — Fiore. Droit intern. public (1883), p. 730 à 735.

(2) Ortolan. — op. cit., lit. XH.

un commerce licite n'hésitera pas à produire ses papiers pour justifier du but de son voyage.

Ortolan semble l'admettre (1) : < Ce droit, dit-il, repose sur le respect de la nationalité, sur le respect de l'indépendance des États souverains : c'est parce qu'on respecte cette nationalité, parce qu'on veut lui assurer, lui garantir tous les droits qui lui reviennent, c'est pour cela même qu'il faut établir un moyen de la reconnaître. > Une fois la nationalité constatée, le capitaine d'un navire de guerre ne pourra pousser plus loin ses recherches s'il se trouve en présence d'un étranger ; il ne pourrait comme au cas de visite en temps de guerre examiner le contenu de la cargaison. Ce droit semble indiscutable surtout si nous nous plaçons dans les cas prévus par les conventions de 1882 et 1884, qui forcent les bâtiments à justifier de leur nationalité vis-à-vis des croiseurs étrangers. Il y a toujours lieu à de grands ménagements de la part des bâtiments de guerre.

(1) Ortolan, p. 259.