INTRODUCTION

S 1. — Historique de la loi sur l’hypothèque maritime. a Lorsqu’en 1874, le législateur proposa d’adopter Phypothèque sur les navires, c’est-à-dire une hypothèque destinée à faire servir les navires au crédit réel de leur propriétaire, beaucoup de personnes purent croire à une invention nouvelle. Il n’en était rien cependant, ainsi que nous allons le voir en jetant un coup d’œil rapide sur le passé.

En droit romain d’abord, nous trouvons deux moyens de crédit maritime : l’hypothèque et les privilèges. Sans nous occuper de ces derniers qui ne rentrent pas dans le cadre de notre sujet, nous dirons que

l’hypothèque existait sur les navires, puisqu'elle frap-

pait sans distinction les meubles et les immeubles; elle entraînait au profit du créancier un droit de suite contre les tiers acquéreurs et un droit de préférence sur le prix. Mais le premier créancier avait seul le droit de faire vendre le navire hypothéqué.

Nous ne nous arrêterons pas davantage au droit romain, où l’hypothèque dont nous parlons devait avoir des résultats à peu près négatifs; les navires étaient à cette époque exposés à trop de dangers, et par là devaient inspirer peu de confiance aux préteurs. |

Passons à notre ancien droit. Ici nous distinguerons les pays de droit écrit des pays de droit coutumier.

Dans les pays de droit écrit, nous retrouvons, comme. en droit romain, l’hypothèque sur les navires ; nous ÿ n'en reparlerons donc pas. Quant à la question de savoir si cette hypothèque existait dans nos pays de droit coutumier, l’affirmative ne nous semble pas discutable; la seule chose qui aurait pu faire naître des doutes, c’est que pendant longtemps on discuta si les navires étaient meubles ou immeubles. On se faisait difficilement à lidée qu’ils fussent meubles. « Res mobilis, res vilis » disait la maxime. Quoiqu'il en fût, un fait certain,, c’est que relativement aux droits des créanciers, ils étaient censés immeubles, et comme

tels susceptibles d’hypothèque et soumis âu droit de

suite : ainsi se prononça le parlement de Bordeaux, le 26 juin 1612. La coutume de Normandie n’allait pas aussi lom; elle prescrivait seulement les mêmes formalités pour la vente par décret des navires et pour celle des immeubles; mais jamais elle n’assimila les navires aux immeubles.

Les inconvénients de cette législation étaient de deux sortes : le défaut de publicité des hypothèques et la lenteur dans la transmission de la propriété des bâtiments de mer. Aussi est-ce pour affranchir les navires des nombreuses formalités de la vente et de Pachat des immeubles que parut Pédit du 8 octobre 1666. Désormais les navires ne purent être considérés comme immeubles ; ils se trouvaient affranchis du droit de suite; lédit abolissait l’hypothèque sur les navires, qui du reste ne reparut dans notre législation qu'en 1874.

C'était écarter un danger, mais en créer un plus redoutable; les droits des créanciers d’armateurs, étaient sacrifiés, et les premiers entièrement livrés à la merci de leurs débiteurs. Une pareille réforme était faite pour enlever tout crédit aux propriétaires de navires. Exceptons-en toutefois certaines provinces coutumières, telles que la Normandie, l’Anjou, le Maine, la Bretagne, où les meubles, et par là les

navires étaient susceptibles d'hypothèque,

Dans ces pays, les créanciers conservèrent encore leur droit de préférence, seul droit conféré par lhypothèque sur les meubles.

On s’aperçut bien vite de ce grave danger : aussi l'ordonnance de 1681 vint y remédier. Elle déclara bien les navires meubles, mais ajouta que : « néanmoins tout vaisseau était affecté aux dettes du vendeur... » C’était établir un certain droit de suite au profit des créanciers, non seulement privilégiés, mais chirographaires. Cette doctrine contraire au principe du vieux droit « meubles n'ont pas de suite par hypothèque » était imposée par lintérêt du commerce et pour maintenir le crédit maritime.

Elle n’est pas aussi étrange qu’elle peut paraître au premier abord. Un navire n’est pas un meuble ordinaire, c’est une valeur considérable, sur laquelle les créanciers ont habituellement plus le droit de compter que sur les autres effets. C’est un meuble immeuble, disaient les anciens jurisconsultes. En établissant ce droit de suite, l’ordonnance sauvegardait lintérêt des créanciers, puisqu'ils pouvaient suivre le navire, leur gage, jusqu’entre les mains des tiers acquéreurs, et wétaient plus aussi exposés à perdre le montant de leur créance. :

Le Code de 1807, qui reproduisit les principes de

Pordonnance de 1681, conserva le droit de suite sur les navires.

Telle était la législation française en 1807, et telle elle est restée jusqu’en 1874, c’est-à-dire qu’ellen’avait pas changé depuis 1681. Suffisant en 1807, à l’époque où la navigation n’avait pas acquis de grands développements, le système de l’ordonnance ne létait plus avec les transformations qui se sont opérées dans ce siècle et s’opèrent tous les jours dans la marine marchande. Que voyons-nous en effet? Les bâtiments à vapeur ont succédé aux bâtiments à voile, avec les roues, comme moyen de propulsion. L’hélice ensuite a remplacé les roues. Puis sont venus les changements dans la construction des navires : le fer a remplacé le bois, bientôt l'acier le détrônera à son tour; cet pour satisfaire aux besoins du commerce de plus en plus pressants; on est arrivé à construire des bâtiments d’un tonnage tellement considérable que, suivant le rapport de M. Grivart, 1l n’est pas rare « qu’une seule construction immobilise un capital qui eût autrefois suffi pour l’achat et lParmement de toute une flotte. » L'importance des capitaux consacrés à des entreprises maritimes s’est accrue dans des proportions immenses.

Et qu'avait-on fait pour favoriser le crédit maritime ?

Rien. « Pour l'industriel ou le commerçant ordi- naire, la loi à multiplié les moyens de crédit; ils

peuvent hypothéquer leurs usines et leurs magasins ;

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donner en gage leurs ‘marchandises. Par une loi de 1863, le gage commercial est affranchi des formalités du gage civil. La loi de 1858 sur les magasins généraux, à permis de donner au gage des marchandises la forme d’un titre négociable, circulant comme un effet de commerce. Le commerce maritime ne participe point à ces avautages ; la loi qui le régit est ainsi faite, que de tous les moyens de crédit réel qu'elle a organisés, 1l n’y en à aucun qui puisse convenir aux navires ‘. »

Le possesseur d’un ou plusieurs navires valant éventuellement plusieurs millions, n'avait donc pas d'autre crédit que celui qu'offrait sa solvabilité personnelle. C’était sans doute quelque chose; mais pour qu'il pût se développer, il fallait placer à côté de lui le crédit réel. Or, avant 1874, en matière maritime, le crédit réel n'existait pas. M. Alfred Dupont, dans la séance de la Chambre des députés du 27 juin 1874, l'a démontré d’une façon irréfutable. La flotte de commerce de la France comptait au premier janvier 1872, d’après les statistiques officielles, 15259 navires d’un tonnage total de plus d’un million de tonneaux, et d’une valeur de plus de 300 millions, chaque

tonneau représentant une valeur moyenne de plus de