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Nantes tomba en faillite. Le prêteur, propriétaire fictif, perdit ses 20,000 fr., et en plus, fut obligé de payer 5 à 6,000 fr. aux créanciers du navire qui lui réclamaient leur paiement, ou le fret réalisé. Il était plus malheureux qu’un simple créancier chirographaire. |

Terminons par un argument moral, en disant que cette pratique de vente fictive était fondée sur une dissimulation, et qu’il est toujours mauvais de contraindre un intérêt légitime à y recourir. Jamais il n’est bon de voir la fraude revêtir un caractère légal.

De tout ceci, il résulte qu’en ce qui concernait les navires, toute appréhension corporelle par le créancier était impossible ; aussi on avait fini par substituer à la détention matérielle une sorte de possession résultant d’une tradition fictive et symbolique, mais environnée d’une certaine publicité. « D’après « M. Pardessus, le créancier se fera remettre par le « débiteur les pièces qui constatent la propriété du

-« navire et qui représenteraient entre ses mains le

navire que la nature des choses et l’intérêt com- « mun exigent de laisser voyager. Muni de ces « pièces, il requerra l'énonciation de son acte de « nantissement sur les registres d’inscription mari- « time et fera opposition à ce qu’on délivre des

« passeports à’'un nouvel acquéreur. »

AT ou

Ce système était très imparfait, pour deux raisons : 1° les titres de propriété devaient rester sur le navire … comme pièces de bord ; il était donc impossible qu'ils fussent remis au prêteur; 2° l’énonciation de Pacte de nantissement devait être faite, non sur les registres d'inscription maritime, mais sur ceux de la douane qui, d’après la loi du 27 vendémiaire an IT, conserve dans ses archives tout ce qui est relatif à la propriété des navires.

Au point où nous en sommes, nous pouvons nous rendre compte, par les expédients employés avant 1874, que la propriété maritime ne pouvait guère servir comme garantie sérieuse aux armateurs. Une réforme était urgente, et hypothèque maritime s’imposait déjà; mais elle avait des adversaires résolus, qui la considéraient comme inutile et dangereuse, et voulaient seulement une amélioration des lois existantes. Nous allons voir les quatre systèmes proposés.

M. Sebert vint soutenir à la tribune la doctrine suivante. Pour la validité du nantissement des navires, il n’exigeait que la mention de ce nantissement sur le registre de la douane du lieu où le navire est en construction, ou de celui où il est immatriculé, et, dans le cas où le navire a un acte de francisation, au dos de cet acte. Il voulait qu'on

Mmodifiât dans ce sens l’article 2076 du Code civil.

L’Assemblée nationale repoussa ce système, et avec raison. Il suffit d'examiner cette théorie pour en voir les inconséquences. Un gage dont la possession reste au débiteur n’est pas un gage. Un créancier dont le nantissement a été mentionné sur un registre sans qu'il ait eu son gage en sa possession, n’est pas nanti; attribuer la possession du gage au débiteur, et lui en imposer la conservation, c’eût été commettre, suivant l'expression de M. Alfred Dupont, un contresens légal. Il eût fallu que le législateur se fût expliqué formellement pour admettre cette dérogation aux principes, et en notre espèce 1l ne la pas fait. À ces raisons, on peut en ajouter d’autres. Le nantissement ne se prête pas à la dation de plusieurs garanties successives. Les parts indivises dans la possession d’un navire ne peuvent pas être données isolément en nantissement, parce qu'on ne conçoit pas la division dans la possession d’un navire.

Un autre système se fit jour dans la commission. On voulut créer un grand nombre de privilèges qui auraient protégé le propriétaire du navire pour toutes les obligations qu’il eût pu contracter. C'était inadmissible. Il était impossible au législateur de les prévoir toutes : le nombre des privilèges eût été forcément limité. Du reste, la loi devait plutôt s’at-

tacher à diminuer le nombre des privilèges qu’à les

étendre, comme rien n’en révèle l'existence aux üers.

. On parla de fonder des établissements de crédit qui permissent aux armateurs d'emprunter tout l’argent dont ils auraient eu besoin; mais il fallait, avant tout, créer une législation suffisante pour protéger le crédit maritime; après, on aurait pu y ajouter la création de ces grandes compagnies.

On offrit encore au législateur un dernier moyen de crédit: Il s'agissait d'appliquer aux navires le système des warrants, tel que la loi de 1858 l’avait organisé. M. Aldrick Caumont est l’inventeur de cette théorie. Il voulait que l'acte de francisation circulât comme les récipissés et les warrants. « La douane, dit-il, délivrerait le certificat qui représenterait le navire d’une manière complexe. Sous le nom de récipissé, il servirait d’instrument d’aliénation, et sous le nom de bulletin de gage, d’instrument de crédit, » Dans le cas où la propriété du navire serait divisée en quirats, on détacherait de l’acte de francisation autant de coupons que de quirats, et à chacun de ces coupons serait annexé un bulletin de gage ; l’endossement du coupon avec le bulletin de gage transfèrerait la propriété du quirat, et celui du bulletin de gage sans coupon vaudrait nantissement au profit du cessionnaire. | |

Le grand reproche qu’on puisse faire à ce système,

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c’est qu’il assimile complètement le navire à une

valeur négociable, à une somme d’argent, à une

marchandise. Et pourtant, le navire est passible d’un

droit de suite, soumis comme les immeubles à des

formalités en cas de vente et d’achat; il a un nom, une nationalité. De plus, on sait que le détenteur d’un warrant a entre les mains une valeur réelle, puisque les marchandises sont déposées dans des magasins d’où elles ne peuvent sortir sans sa volonté, et que administrateur des magasins généraux en est responsable. Où pourrait-on déposer les navires ? Qui aurait pour mission d’en assurer la conservation ?

Ajoutons que le détenteur d’un warrant à un privi-

lège de premier ordre sur la marchandise warrantée ;

il n’y à à passer avant le sien que les privilèges qui ont pour but des frais faits pour la conservation de la chose. En est-il de même pour un navire ? Certains créanciers privilégiés pourraient passer avant le porteur du warrant, et absorber complètement la valeur du navire. Ce serait discréditer les warrants.

‘Enfin, dernier argument. L’Angleterre, qui à poussé aussi loin que possible l’extension du warrant, n’a pas encore appliqué ce système aux navires.

Il ne restait donc plus qu’une ressource, aller droit au but; créer l’hypothèque maritime; c’est à quoi se

décida la commission de 1872, ayant pour rapporteur

M. Grivart. Le projet de loi fut présenté le 29 juin 1872, et la loi votée le.10 décembre 1874.

Quelle que fût l'utilité de cette loi, ses adversaires lui faisaient cette objection. D’abord, elle détruisait luniformité législative, étant contraire au principe que les meubles ne sont pas susceptibles d’hypothèques. A cela, nous pouvons répondre que les navires, quoique meubles, ont toujours élé soumis au droit de suite, par le Code civil lui-même (art. 2119 et 2120). N'est-ce pas là une dérogation tout aussi forte aux principes suivis en matière civile, que les meubles ne sont pas susceptibles d’hypothèque? Et si le Code de 1807 a bien admis cette dérogation à propos du droit de suite, pourquoi la loi de 1874 ne l’admetirait-elle pas à propos du droit de préférence, qui n’en est. que la continuation; je dirai plus, le complément nécessaire? « Les navires ne sont pas des meubles ordinaires; ils ont plutôt une nature mixte, qui les fait participer à la fois, au moins pour les droits qui les grèvent, des deux natures de biens‘. »

On peut dire encore que les raisons qui ont fait jusqu’ici repousser lhypothèque sur les meubles, et qui sont le défaut d’assiette fixe, et de publicité pour

la constitution d’hypothèque, ne s’appliquent pas aux

de Rapport de M. Grivart.

en UO —

navires. Ceux-ci ont, en quelque sorte, un état civil, une individualité, un domicile; on peut les suivre partout, et les retrouver partout où ils se trouvent, et la publicité de l’hypothèque constituée sur eux, peut être aussi simplement établie que pour les immeubles, comme nous le verrons plus tard.

On fit encore d’autres objections.

12 D'abord, quelle garantie présentera pour les prêteurs le gage hypothécaire? Malgré l'assurance, si l'assureur s’est mis en garde contre certain fait, et que le navire périsse par ce fait, l’'emprunteur peut être ruiné. 5

2° Les privilèges de l'art. 191, dit-on encore, absorberont tout ou partie du navire, et diminueront ou feront disparaître: la sûreté des prêteurs; et, si on w’abolit pas la loi de 1807 sur le taux de Pintérêt, les capitaux n’iront jamais vers la mer, comme les armateurs ne peuvent offrir des intérêts assez considérables.

Ces objections renferment chacune leur part de vérité, mais il ne faut rien exagérer. Pour répondre à la première, nous dirons que sans doute le navire est un gage un peu précaire, mais cela ne empêche pas d’être l’objet de contrats très nombreux. Les navigations heureuses sont le cas le plus ordinaire; ce

qui le prouve, c’est qu’on cite les naufrages. On pourra

prêter sur navires, sans craindre beaucoup de perdre.

Pour répondre à la deuxième, nous comparerons lhypothèque sur les navires à l’hypothèque sur les immeubles. Est-ce que les privilèges ne diminuent pas aussi, en droit civil, le gage hypothécaire? En sup- - prime-t-on l’hypothèque sur les immeubles?

On insiste pour le prêt à la grosse qui, étant généralement très important, primera les créances hypothécaires. A cela, nous répondrons en distinguant si le navire fait naufrage, ou s’il revient à bon port. - Dans le premier cas, le créancier hypothécaire aura une ressource que n’a pas le prêteur à la grosse : Pindemnité d'assurance. Dans le second cas, sans doute, le prêteur à la grosse pourra être préféré, s’il a conservé le navire. Mais le créancier hypothécaire, qui a contracté directement avec l’armateur, et à l'encontre des droits duquel Pabandon du navire et du fret ne peut servir de mode de libération (art. 216 du Code de commerce), devra être payé intégralement.

Enfin, pour répondre à la troisième objection, nous dirons qu’il est facile au législateur d’établir une dérogation à la loi de 1807 en faveur de l’hypothèque maritime, ou même de supprimer complétement la Hmitation du taux de lintérêt, si cela lui semble nécessaire.

La meilleure réponse qu’on puisse faire aux cri-

fe (0e

tiques, est d'indiquer les résultats magnifiques obtenus par les pays où existe l’hypothèque sur les navires. On peut citer l’Angleterre, en première ligne, la Prusse, la Suède, les États-Unis.

Voici donc la loi de 1874 justifiée. Maintenant, cette loi a-t-elle produit tous les effets qu'on en attendait? Sans crainte d’exagérer, on peut dire que non. Ses résultats ont été presque négatifs.

€ Il n’y à jusqu'ici qu'un port qui en ait profité, et encore est-ce dans des proportions minimes. À Marseille, au Havre, à Bordeaux, partout ailleurs, sur 500 lieues de côtes, elle est restée à peu près lettremorte; et dès 1876, linitiative parlementaire dut en solliciter la révision, par la voix autorisée de M. Lecesne '. »

Dès 1875, on pouvait prévoir que la loi de 1874 était une loi provisoire, dictée par la nécessité, et qui devait être révisée plus tard. Aussi ne tarda-t-on pas à en demander labrogation; et le 7 juin 1881, M. Durand, député d’Ille-et-Vilaine, au nom de la commission chargée de modifier la loi du 10 décembre, sur lhypothèque maritime, fit un rapport sur cette question. Voici les termes mêmes de son rapport :

« Parmi les ‘dispositions de la loi de 1874, il en est