DES BIENS QUI PEUVENT ÊTRE L'OBJET D’UNE HYPOTHÈQUE MARITIME

Les navires, d’après notre article premier, sont

susceptibles d’hypothèque. A ce principe, Particle 29.

vient apporter une restriction ; il décide, en effet, que les navires de vingt tonneaux et au-dessus en sont seuls susceptibles. Suivant M. Grivart, cette limite ne serait pas purement arbitraire ; elle aurait un précédent dans la loi de vendémiaire an Il, qui distinguait déjà, au point de vue de la police mari-

time, les navires au-dessus et au-dessous de vingt

tonneaux. Il y a là une légère erreur. Cette loi parle des navires de trente tonneaux, et non de ceux de vingt.

La loi de 1874 ne s’applique pas aux bâtiments de rivière : cela ‘résulte clairement des articles 6, $ 1, 7, &$ 1, 2 et 15, qui prescrivent une mention sur : Vacte de francisation ; les bâtiments de rivière ayant pas d'actes de cette nature, comment leur appliquer ces articles ? Cela résulte encore de l’expression : « bâtiments de mer, » employée souvent ; dans les rapports de MM. Grivart et Dupont, et surtout de la dénomination d’hypothèque maritime, adoptée par le législateur, qui prouvent que les auteurs de la loi ne pensaient pas à la navigation fluviale. C’est peut-être un oubli de leur part; dans tous les cas, cet oubli est bien pardonnable, car le besoin de crédit n’avait pas le même caractère d'urgence pour la navigation intérieure qu’en matière maritime ; néanmoins, il est’ regrettable que le législateur ait fait cette distinction.

Il n’y a donc que les bâtiments de mer de plus de vingt tonneaux, soumis à l’hypothèque maritime. Or, ces bâtiments peuvent être en construction, ou achevés et francisés ; dans ce dernier cas, ils peuvent être en cours de voyage, ou retenus au port d'attache.

Nous allons examiner séparément ces trois hypothèses.

Du navire en construction.

L'article 5 s'exprime. ainsi : « L'hypothèque mari time peut être constituée sur un navire en construction. Dans ce cas, l’hypothèque doit être précédée d'une déclaration faite au bureau du receveur des. douanes du lieu où le navire est en construction. Cette déclaration indiquera la longueur de la quille du navire, et approximativement ses autres dimensions, ainsi que son port présumé. Elle mentionnera l'emplacement de la mise en chantier du navire. »

La déclaration imposée au constructeur a pour but de faire reconnaître le navire hypothéqué, et d’empêcher la substitution frauduleuse d’un navire à un autre. C’est application du principe de la spécialité, principe essentiel en matière d’hypothèque conventionnelle. je

Nous remarquerons ici que le nom du navire n’est pas exigé. Cependant, lors de la discussion de la loi en deuxième lecture, M. Clapier, d'accord avec la commission, fit voter un amendement, tendant à ajouter le nom du navire aux autres désignations. En troisième lecture, la commission revint à la rédaction primitive, et voici pourquoi : la loi du 27

vendémiaire an IT, n’exige le nom du navire que

lorsqu'il s’agit de délivrer l’acte de francisation, ce qui n’a lieu qu'au moment du lancement du navire. En cours de construction, le bâtiment n’est pas immatriculé à la douane; il n’a ni nom, ni nationalité, ni personnalité légale.

En donnant l’autorisation de constituer hypothèque sur les navires en construction, la loi a pensé qu’il fallait venir au secours des constructeurs qui, très souvent, faute d'argent et de crédit, sont obligés de laisser imachevée leur œuvre commencée. Désormais, le navire en construction trouvera, pour ainsi dire, des ressources en lui-même, grâce à hypothèque, et le constructeur pourra mener à bonne fin ses entreprises. De plus, les capitalistes prêteront facilement, puisqu'ils n’auront plus à craindre que l’inachèvement du navire vienne compromettre leurs droits. Enfin le crédit public sera satisfait de la publicité.

Cette publicité s'effectue au moyen de linscription sur un registre hypothécaire. « Tout propriétaire d’un

navire construit en France, qui demande à le faire admettre à la francisation, est tenu de joindre aux pièces requises à cét effet, un état des inscriptions prises sur le navire en construction, ou un certificat qu’il n’en existe aucune. Les inscriptions non rayées sont reportées d'office à leurs dates respectives, par le Receveur des douanes, sur l'acte de francisation,

ainsi que sur le registre du lieu de la francisation, si ce lieu est autre que celui de la construction. » (Article 7, 1° et 2°). D’après la loi, les hypothèques sur le navire en construction survivent à la francisation du navire; c'était nécessaire pour inspirer confiance aux prêteurs.

Tel est le système de la loi. Il permet à Parmateur de pouvoir construire pour une valeur bien supérieure aux capitaux qu'il possède. L’hypothèque sur la charpente, lui fera trouver des capitaux qui lui permettront de mâter et gréer le navire : elle s’'augmentera au fur et à mesure de la confection de l’œuvre, et arrivera à son entier développement, une fois le navire achevé.

Nous allons maintenant aborder les objections qui ont été faites à cette théorie et les difficultés qui, dans la pratique, pourront se présenter.

1% OBJECTION. — A quel moment de la construction, l’hypothèque pourra-t-elle être constituée? La loi est muette sur ce point. Nous croyons done qu'il y aura là une question de fait et d’apprélation, mais qu'il faudra un commencement sérieux du navire, lequel, au moins, devra être placé sur le chantier.

2° OBJECTION. — Comment admettre une hypothèque sur des matériaux? Comment concevoir une hypo-

thèque sur une chose qui n'existe pas Cncorc, ot qu’il

dépend du débiteur d'empêcher de naître où de se compléter? Une telle disposition peut-elle se justifier? Voici comment répond M. Grivard : « Une hypothèque conventionnelle peut porter sur les biens à venir (Art. 2130 du Code civil). L’hypothèque judiciaire s'exerce non-seulement sur les biens actuels du débiteur, mais encore sur ceux qu’il peut acquérir. Donc il n’est pas contraire à la nature de hypothèque de . S'appliquer à une chose future. » Ces arguments ne nous ont pas convaincu. Sans doute lhypothèque conventionnelle de lart. 2130 peut porter sur les biens à venir, mais il faut qu’il y ait, au moment de la constitution de l’hypothèque, des biens présents sur lesquels elle s'exerce. Or, en notre espèce, il s’agit justement de savoir s’il y en a. De plus, l’hypothèque judiciaire ne porte sur les biens à venir, qu’à cause de sa généralité : il n’y a aucune application à en faire à l’hypothèque maritime qui n’a point ce ‘caractère. à On explique encore l’art. 5 par l’art. 2133 du Code civil, d’après lequel lhypothèque profite des améliorations de la chose hypothéquée. Nous admettrons encore moins cette explication que la première. Le travail qui à fait d’une charpente encore informe un navire tout prêt à prendre la mer, n’a jamais été

considéré comme une amélioration. C’est une transfor-

mation, une chose nouvelle substituée à l’ancienne.

Il est une troisième explication de Part. 5. Le législateur, dit-on, a distingué le navire en construction et le navire achevé, et les a respectivement soumis à hypothèque. L'art. 5 fait porter lhypothèque, non sur un navire, mais sur le navire commencé qu’il assimile à un bien présent. Mais ce bien présent n’est pas suffisant. Qu'est-ce, en effet, qu’une carcasse de : navire ? Aussi le législateur a-t-1l décidé que Phypothèque d’un navire en construction, s’étendrait de plein droit sur un bien à venir, sur le navire achevé, dans notre hypothèse. Il a fait une application de Part. 2130 du Code civil’. Cette explication est ingénieuse, mais elle ne semble être que le développement de la théorie de M. Grivart.

Pour nous, Part. 5, en autorisant l’hypothèque sur un bien futur, le navire achevé en dehors des cas autorisés par l’art. 2130 du Code civil, a introduit simplement une dérogation aux principes du droit commun. Il ne faut pas chercher d’autre explication.

Telles sont les objections théoriques qui ont été faites. Passons aux difficultés de la pratique.

L'art. 3 nous dit : Toute hypothèque maritime, celle

par conséquent sur les navires en construction, doit