DU SYMBOLE DE LA NATIONALITÉ
belge bien que la Belgique n'ait pas de marine de guerre. Il y a plus, cet état de choses anormal est même imposé en quelque sorte à un petit pays par un acte international, émanant de toutes les grandes puissances européennes ; l'article 29 du traité de Berlin du 13 juin 1878 refuse en effet au Monténégro le droit d'avoir une marine de guerre et un pavillon de guerre.
Un Etat peut accorder à des navires étrangers le droit de porter son pavillon et leur permettre de jouir de la protection qui s'y rattache. Ceci n'est admissible en tout cas, qu'en temps de paix; il faut en outre que cette concession n'ait pas lieu dans imeinlention frauduleuse et qu'elle neportepas préjudice à des droits déjà acquis(l) ; ainsi l'Etat qui ne couvrirait de son pavillon les navires étrangers que pour leur permettre d'éluder les lois douanières d'une troisième puissance, ou d'échapper aux croiseurs ennemis en temps de guerre, violerait le droit international, et s'exposerait à un conflit avec l'État frus tré. Cette situation de navires portant un pavillon étranger n'est pas imaginaire ; c'est ainsi que jadis les navires des villes de V Allemagne du nord naviguaient dans la Méditerranée sous pavillon danois, afin d'être préservés des attaques des pirates des Régences barbaresques avec lesquelles le Danemark avait conclu des traités. Aujoiir d'hui encore l'Angleterre permet à des navires étrangers de naviguer sur les mers lointaines sous la protection
(1) V. Bluntschli R. 328, R. 842.
du pavillon britannique (1). Cette faveur est surtout utile pour les États qui possèdent une marine marchande et pas de marine de guerre, et qui par conséquent peuvent, en certains cas, être forcés de se mettre sous la protection d'un tiers.
Mais cette situation est exceptionnelle et en principe le pavillon est la marque extérieure de la nationalité du navire. Le pavillon s'identifie même tellement avec rÉtat qui Ta choisi que c'est sous la forme de la reconnaissance du pavillon que s'est produite récemment la reconnaissance du nouvel État du Congo.
Il est interdit à un navire de se servir du pavillon d'un État sans l'autorisation de cet État ; ce serait en effet déguiser sa propre nationalité, pour en usurper une autre. Ce fait, nous le verrons en étudiant l'usurpation de nationalité est considéré comme délictueux dans toutes les législations maritimes; et comme il porte atteinte à la dignité du pays dont on a usurpé le pavillon et à celle du pays qu'on a renié, il pourra tomber sous le coup des deux lois pénales. Il pourrait même se faire qu'un troisième État ait intérêt à exiger la punition des coupables; cela se produira si l'État visà-vis duquel on use du faux pavillon est distinct des deux déjà en cause.
Le pavillon se porte à la poupe, et à défaut de mât de pavillon à la corne d'artimon. (2)
(1) V. Discours du sous-secrétaire d'État Bourke à la Chambre des Communes, le 13 mars 1877.
(2)DeCu8S7t. Ip. 61.
Le pavillon ne sert pas seulement à indiquer la nationalité ; on l'emploie encore pour manifester certains actes ou certains dessins, par exemple, en cas de détresse, dans les fêtes et solennités, etc.. Ainsi, le pavillon hissé à mi-mât est un signe de deuil ; en berne il est un signe de détresse ; pour saluer on le hisse et . on l'abaisse ; lorsqu'on l'amène, on marque l'intention de rendre le navire, (l)
En France, le pavillon national est formé des trois couleurs nationales, disposées en trois bandes égales, de manière que le bleu soit attaché à la gaule, le blanc au milieu, et le rouge flottant dans Pair, (loi du 27 pluviôse an II, art. 2 — et ordonnance du 1«' août 1830.)
MOYENS DE PROUVER LA NATIONALITÉ DES NAVIRES — USURPATION DE NATIONALITÉ.
Un navire peut, dans certaines circonstances, être obligé de justifier de sa nationalité. Nous aurons plus tard à voir quand, par qui, et comment cette justification pourra être exigée ; mais il nous faut dès à présent examiner sommairement comment elle devra être faite.
(1) Perels Dr, mariU int, p. 56»
138 CHAPITRE QUÀTBIÈME
Le pavillon, avons-nous dit, indique la nalionalité des bâtiments de mer, mais il est bien évident que ce signe apparent ne peut à lui seul la prouver, sans quoi il serait vraiment trop facile pour un navire de déguiser sa véritable nationalité et d'en usurper une à laquelle il n'aurait pas droit. 11 est donc absolument nécessaire, dans 1 intérêt même des relations internationales, d'exiger des moyens de preuves plus certains. Ces moyens varieront selon qu'il s'agira d'un navire de commerce ou d'un navire de guerre.
Navires de comynerce, — Pour les navires de commerce, la preuve de la nationalité se fait au moyen des papiers de bord que le capitaine est tenu de produire loutes les lois qu'il en est légitimement requis. — Le nombre, la nature et la formule de ces papiers sont réglés par la loi de chaque pays, fréquemment par les dispositions des codes de commerce maritime. Tous ces papiers n'ont pas une égale valeur quant à la preuve de la nationalité; certains n'ont pour but que d'assurer la bonne gestion du capitaine et l'exécution de ses obligations envers les armateurs, d'autres sont relatifs à la douane; ainsi en France l'article 226 Gode commerce porte que le capitaine est tenu d'avoir à bord : 1° L'acte de propriété du navire — 2^ L'acte de francisation — Le rôle de l'équipage — 4*^ Les connaissements et chartes-parties — 5^ Les procès-verbaux de ventes — 6^* Les acquits de paiement ou à caution des douanes.
Hùbner compte jusqu^à onze documents, pouvant) servir à prouver la nationalité du navire. Lampredi n'en compte que cinq. Cette discussion n'a aucune espèce d'importance, parce que, comme le fait très bien observer Fiore, il faut plutôt en cette matière faire attention à la substance des titres qu'à leur nombre (1). Quoi qu'il en soit, et malgré l'énorme diversité des législations, ces papiers de bord consistent le plus ordinairement dans : 1^ un acte indiquant le signalement du navire, ses dimensions, son nom, des détails sur sa construction ; 2® dans un passeport ou patente de navigation ; 3® dans un rôle de l'équipage mentionnant les noms et la nationalité des matelots ; 4^ dans le titre de propriété ; 5° dans un acte autorisant le navire à porter le pavillon national (2). De tous ces titres, qui du reste peuvent se trouver réunis en un seul document, le plus important, le seul nécessaire même, au point de vue qui nous occupe, c'est le dernier. Il est bien clair, en effet qu'un état ne le délivre, que quand toutes les conditions qu'il impose pour concéder sa nationalité à un navire sont remplies.
En France ce titre porte le nom € d'acte de francisation >. Sa délivrance, qui a lieu au bureau des douanes du port auquel appartient le bâtiment, est précédée de nombreuses formalités (serment-cautionnement etc.) —
0)V. Fiore, t. 2, p. 475.
(2) V. Bluntichli, R.326. Galvo, Dict. Dr, inlern, : papiers de bord. lie Gossy, t. 1, p. 59»
(V. Décret du 27 vendémiaire ah II (art. 11-13) décis. du 31 déc. 1819.— Loi du 9 juin 1845, art. 11. — Règlement général de 18Gt) (art. 146-147). Cet acte de francisation est signé par le ministre des finances. (1)
En Angleterre c'est le certificat d'enregistrement qui correspond à notre acte de francisation. Aux termes du Merchant shipping acty de 1854 (art. 44) une fois l'enregistrement du navire eftectué,le registrar doit délivrer un certificat le constatant et permettant d'arborer le pavillon britannique. Un certificat analogue est délivré aux États-Unis par les agents de la douane.
En Italie c'est la loi du 24 mai 1877 modificative du Gode sur la marine marchande, qui détermine quels papiers, sont nécessaires pour prouver la nationalité italienne. Son article 39 est ainsi conçu : «Aucun navire ne peut être considéré comme national, ni arborer le pavillon italien, s'il n'est pourvu d'un certificat de nationalité. >
En Allemagne^ on délivre un certificat d'immatriculation constatant l'inscription du navire sur le registre de navigation ; ce certificat comme le registre lui-même énonce : 1** les faits à raison desquels le bâtiment a acquis le droit de porter le pavillon national; 2° les faits relatifs à la propriété du bâtiment ; 3^ son port d'attache .
(1) V. Desjardins, Dr, mariL 1. 1. p. 113. — Calvo, Di\ intei\ t. 2, p. 113 et suiv.
En Atitrichej le registerbrief délivré aux bâtiments autrichiens, a la plus grande analogie avec notre acte de francisation. Il en est de même du certificat de nationalité que la Norwège (Gode nouv. de 1860) impose à ses navires.
En Danemark, une ordonnance du 4 mai 1804 prescrivait pour les bâtiments de commerce un passeport royal en langue latine ; aujourd'hui, on exige seulement que les navires danois soient munis d'un certificat de nationalité et d'enregistrement.
En Hollande (ord. du 26 janv. 1761) tout bâtiment doit être pourvu de lettres de mer et passeports convenables.
En Belgique (1; enfin une loi du 20 janvier 1873 exige pour qu'un navire puisse naviguer sous pavillon belge qu'il soit muni d'une lettre de mer délivrée par le ministre des finances ou un de ses délégués et indiquant le nom du bâtiment, sa capacité, ses signes particuliers, le nom du capitaine et celui de Tarmateur.
En quelque lieu que soit un navire, c'est toujours à la loi de son pavillon qu'il faudra se reporter, pour connaître les titres qu'il lui faudra produire comme preuves de sa nationalité prétendue. Presque toutes les conventions maritimes ont pris soin de le dire formellement et dans toutes celles que nous avons citées plus haut à propos des conditions de la nationalité, on trouve une clause d'après laquelle : € la nationalité des navi-
(1) V. Paainomie, 1873, u^ 14.
res des parties contractantes devra être reconnue au moyen des patentes et papiers de bord délivrés à ces bâtiments par les autorités compétentes de leur pays. > (1) Pour nous, cette clause est complètement inutile, la solution qu'elle consacre étant évidente et forcée. Quels autres titres en effet pourrait-on bien exiger? Il est bien clair qu'un navire ne peut pas en quittant son port d'attache se procurer tous les document» exigés comme preuves de la nationalité dans les différents pays qu'il doit parcourir. (2)
Qu'elle soit une application des principes du droit des gens, ou qu'elle soit simplement une conséquence de conventions internationales, cette règle n'en est pas moins aujourd'hui universellement admise. Il en résulte que les lois internes des différentes puissances maritimes sur le point qui nous occupe, entrent ainsi elles-mêmes dans la sphère du droit international et en font comme partie intégrante, puisque l'observation en est commandée p'ar les principes ou tout au moins par les traités.
Ces lois, nous l'avons vu, ont sans doute certains caractères communs, mais néanmoins, elles présentent entre elles de nombreuses, différences. Cette diversité des législations sur les papiers de bord apporte une gène très réelle dans les relations internationales. Les fonc-
(i) V. Ortolan, t. 1 p. 175 et suiv. — Hautefeuille: Hist. du dr. marit, int. p. 360.
(2) V. Fiore, t, 2 p. 475 et 476. — Hefifler n9 im.
tioniiaires des ports et les officiers de mer de chaque État étant obligés de connaître les lois et règlements de tous les autres. Il faut regretter qu'une convention internationale ne soit pas venue fixer une règle unique pour toutes les marines marchandes ; aucune considération économique ou politique n'a à intervenir ici et un accord serait facile.
Un navire, portant un pavillon et ayant des papiers de bord conformes, doit être considéré comme ayant réellement la nationalité de son pavillon. Mais il peut se faire pourtant qu'il n'en soit rien. Un navire peut avoir arboré un pavillon autre que celui que lui attribuait ses papiers de bord, nous avons déjà vu cette hypothèse; il y a alors usurpation de pavillon. L'usurpation de pavillon est un cas d'usurpation de nationalité. Mais ce n'est pas le seul ; c'est ainsi qu'un navire peut s'attribuer une fausse nationalité soit en faussant ses propres papiers, soit en s'attribuant ceux d'un autre, etc. Dans tous les cas, il y a un délit qui, nous l'avons vu, peut porter préjudice à plusieurs pays à la fois. Les diverses législations punissent sévèrement ces manœuvres frauduleuses, qu'elles aient pour but de déguiser la vraie nationalité du navire ou de lui en attribuer une autre que la sienne; ainsi VAct anglais du 20 août 1853 contient un article 33 ainsi conçu : « Vu la néces- < site d'empêcher l'usurpation du pavillon anglais et de € la nationalité anglaise, tout officier au service de Sa € Majesté, tout employé de douanes, est autorisé à saisir
€ en pleine mer ou dans tout port anglais et à conduire € pour y être jugé devant la haute Cour deTAmirauté.... € tout individu ayant cherché, en arborant le pavillon € anglais ou autrement, à faire passer pour anglais un € navire appartenant en tout ou en partie à des indivi-
< dus non autorisés par la loi à être propriétaire de € bâtiments anglais... > En conséquence, T Angleterre confisque soit les navires qui prendront illégalement la nationalité britannique, soit les navires anglais qui prendront une nationalité étrangère pour dissimuler la leur (art. 103 du Mevchant shipping act de 1854). Le port illégal du pavillon britannique emporte en outre une amende de 500 livres.
En France nous n'avons pas de texte général sur l'usurpation de nationalité mais la loi du 27 vendémiaire an II (art. 15) porte que < Tous ceux qui prêteront
< leur nom à la francisation de bâtiments étrangers, € qui concourront comme officiers publics ou témoins
< aux ventes simulées, tout préposé dans les bureaux, € consignataire, agent des bâtiments et cargaisons, ca~
< pitaine et lieutenant du bâtiment, qui, connaissant la
< francisation frauduleuse, n'empêcheront pas la sortie € du bâtiment, disposeront de la cargaison d'entrée ou
< en fourniront une sortie, auront commandé ou com- € mandent le bâtiment, seront condamnés solidaire- € ment (et par corps), en 6000 livres d'amende, déclarés
< incapables d'aucun emploi et de commander aucun
< bâtiment français. Le jugement de condamnation sera
< publié et affiché. > Cette disposition a été reproduite par le règlement général du 7 novembre 1866, article 149.
En Allemagne. — Les paragraphes 13 et 14 de la loi du 25 octobre 1867 frappent de peines l'usurpation du pavillon allemand. (1) L'administration des douanes et de la marine de guerre doivent veiller à ce que ces usurpations ne se produisent pas. A l'étranger, les consuls qui apprennent qu'un bâtiment porte indûment le pavillon allemand, doivent faire les démarches nécessaires pour mettre fin à cet abus, soit par l'intermédiaire de la police locale, soit en s'adressant au consulat du pays dont est réellement le bâtiment. Les consuls allemands doivent aussi veiller à ce qu'aucun navire allemand n^arbore des couleurs autres que celles de l'Empire.
Navires de guerre. — Voyons à présent comment les navires de guerre justifient de leur nationalité et de leur qualité. Il est bien évident qu'il n'est pas besoin pour eux de preuves aussi rigoureuses que pour les bâtiments de commerce ; cela résulte de la nature môme des choses ; leur seule apparence extérieure indique leur qualité, et dès qu'on sait avoir affaire à un navire de guerre, il est facile de connaître sa nationalité, le nombre, le nom et la description des vaisseaux qui composent les différentes flottes de guerre étant bien connus des gens de mer.
(1) Perels, Dr, marit, intern, p. 64.
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