DEUXIÈME PARTIE

saires dans Tintérét supérieur de la liberté des mers et de la sécurité de la navigation qui importe également à tous les peuples.

Si maintenant le navire entre dans les eaux d'un pays étranger, un conflit va se produire entre la souveraineté d'État dont le navire porte le pavillon et celle que l'autre de l'État exerce sur ses ports, ses rades et mémo sur sa mer territoriale. Le système de M. Hautefeuille sacrifie complètement cette dernière souveraineté. Une autre opinion généralement soutenue par les publicistes anglo-saxons ne tient compte au contraire que d'elle. Pour nous, nous pensons, et c'est le système qui prévaut en pratique, qu'on doit faire une part à ces deux souverainetés* Il nous faudra donc voir dans quelle mesure elles sont conciliables et quelles concessions elles doivent se faire, question complexe, dont la solution pourra varier selon le caractère des navires et selon la nature des faits à propos desquels elle se posera.

Ainsi justement limitée, ridée de la territorialité des bâtiments de mer va dominer toute notre étude.

Ces quelques idées générales et théoriques étant exposées, examinons maintenant en détail la condition des navires qui ont quitté leurs eaux nationales. Nous savons à présent, que cette condition varie selon le lieu où ils se trouvent et selon leur qualité.

Et tout d'abord, il faut distinguer selon que le navire est en pleine mer ou dans les eaux d'un État étranger.

I. — C^est lorsque les navires de guerre ou de commerce sont en pleine mer, que la règle de la territorialité reçoit sa plus complète application. C'est alors qu'a presque tous égards, on les considère comme de véritables portions détachées du territoire national, placées uniquement sous l'empire des lois et sous le gouvernement du pays dont ils portent le pavillon. Cette règle aujourd'hui universellement admise en principe, résulte de ce que la mer étant absolument libre, rien ne vient contrarier ni restreindre, quant à ces navires, la souveraineté de l'État auquel ils appartiennent (1). — La force des choses exige d'ailleurs qu'il en soit ainsi, sans quoi, libre de toute souveraineté territoriale, la haute mer serait en même temps libre de toute souveraineté juridique; tel événement, comme par exemple une naissance qui s'y produirait serait en droit censé n'avoir eu lieu nulle part; les bâtiments de mer seraient quant aux faits se passant à leur bord, affranchis de

(1) V. Ortolan, 1. 1, p. 189— Perels, p. 71 — Ifemer, p. 181 et note — Calvo, t. 2; p. 265 — Blantschli^ R. 317.

tout contrôle ; tous les abus et tous les crimes pourraient s'y commettre impunément. Une souveraineté locale étant inconcevable sur la haute mer, celle de rÉtat d'origine du bâtiment s'impose nécessairement, et cela aussi bien sur les navires de commerce que sur les navires de guerre.

Il suit de là, que tous les faits qui se passent sur un navire, quand il est en pleine mer, doivent être considérés comme s'accomplissant sur le territoire même de son pays. C'est ainsi par exemple qu'un enfant né à bord d'un navire français en pleine mer est censé né en

France.

IL — G^est ainsi aussi, que les faits délictueux

commis à bord, en pleine mer, seront traités comme s'ils avaient été commis sur le territoire de l'État auquel appartient le navire; les coupables seront passibles de la loi pénale et justiciables des juridictions de cet État, et cela quelque soit la nationalité des auteurs ou des victimes des faits en question (1). — Le crime ou le délit commis en pleine mer, à bord d'un bâtiment français, est de la compétence des tribunaux français. Réciproquement la connaissance d'un crime ou d'un délit commis en pleine mer contre un français par un étranger, ou par un français contre un étranger ou même par un français contre un français peut être légitimement revendiqué par les tribunaux étrangers (2).

(1) V. Ortolan, t.1, p. 261 etsuiv. — Calvo, t. 2p. 2a"S — Perds, p. 79 — Valtel, Uv. 4. chap. 19, § 216 — Fœlix, D. int, priv, n» 506.

(2) Celle compétence n'est pas exclusive ,ainsi loi^que le crime aura été

Voici comment s'exprime M. Ortolan sur la question qui nous occupe :

< Sans s'inquiéter de ce que tel ou tel État étranger, d'après sa législation pénale intérieure, pourrait faire à l'égard des coupables, s'il venait à les saisir chez lui, il faut dire qu'à bord du navire, soit de guerre, soit de commerce, en pleine mer, aucune autorité autre que celle du pays auquel appartient le navire n'a le droit de

venir examiner, instrumenter, interroger, arrêter, en un mot faire acte quelconque de police et de juridiction relativement aux faits qui s'y sont passés. L'officier de guerre ne doit jamais souffrir de pareils actes, il doit les repousser par la force confiée à son commandement ; si l'officier de commerce est contraint de les subir, il ne doit le faire qu'avec protestation comme cédant à la violence, et faisant appel à son gouvernement pour la réparation de tels actes contraires au droit des gens . >

Il faudrait maintenir cette solution dans le cas où le navire viendrait a aborder dans un port d'une nation étrangère à laquelle appartiendrait l'auteur ou la victime du fait et quand bien même il y aurait plainte de la part des parties lésées. La question s'est présentée en 1838 devant la Cour de Bordeaux (1). Un français avait porté plainte contre le capitaine d'un navire amé-

commis par un Français sur un navire étranger, les tribunaux français pourront se déclarer compétents, si le coupable est plus tard arrêté en France et s'il n*a pas été jugé détlnitivemcnt à l'étranger (art. 5 — Code lust. cnm.) (1) C. Boitleaux, 31 janvier 1839 — Sirey, b9-2-37.

ricain, pour une violence en pleine mer, violence qui d'après lui, constituait le crime de séquestration, le capitaine opposa l'incompétence des tribunaux français, en se fondant sur sa qualité d'étranger et sur ce que les faits s' étant passés en pleine mer à bord d'un navire américain, la connaissance devait en appartenir aux tribunaux américains. La Cour de Bordeaux saisie, sur appel de cette affaire, lui donna raison. Cette jurisprudence, absolument conforme aux principes généraux du droit des gens sur la souveraineté des nations, est admise dans presque tous les pays.

Le tribunal suprême de Prusse a proclamé ce principe dans un arrêt du 12 septembre 1855 (1) confirmant un arrêt de Cour d'assises et déclarant les tribunaux prussiens compétents pour connaître d'un crime commis en pleine mer à bord d'un navire prussien par un Américain.

La jurisprudence américaine est dans le même sens (2). — Un arrêt de la Cour du district de New-York intervenu à propos de l'affaire du navire anglais le Reliance (S) applique très nettement cette doctrine qu'il déclare < indispensable à la liberté des transactions commerciales et aux bonnes relations internationales. >

En Angleterre cette pratique n'a pas toujours été

(1) Goltdammer, Archives, t. 3, p. 56 et suiv. sous le titre De la punition des délits commis à bord des navires prussiens,

(2) AVheaton, trad. Leipzig 1874, t. 1, p. 134, (^ Galvo, t. 2, p. %i\:

suivie. Sans doute, les hautes Cours de justice du Royaume-Uni reconnaissent le bien fondé des principes que nous avons exposés, et qui sont acceptés par toutes les autres puissances maritimes ; cela ressort bien par a fortiori de la doctrine admise par la Cour chargée d'examiner les cas réservés de la couronne {Court fort the considération ofcrown cases) à propos de l'afifaire du Franconia^ doctrine que nous reverrons plus tard en détail et qui refuse la compétence aux tribunaux anglais même lorsque le fait délictueux a été commis .dans les eaux britanniques en dehors des ports et rades. Mais à plusieurs reprises, les tribunaux locaux anglais se sont arrogés le droit d'instruire et de juger les faits délictueux commis à bord de navires étrangers, même en pleine mer, lorsqu'il y a plainte, soit de la part du capitaine, soit de la part des matelots ou des passagers. Cela s'est produit notamment au mois de mai 1873 à propos du capitaine Albert Allen Gardner du navire américain Anna Camp que la Cour du Comté de Liverpool prit sur elle de juger (1). Dans tous les cas de ce genre le gouvernement américain protesta énergiquement contre ce qu'il appelle une usurpation de juridiction. En 1841 notamment lors de l'affaire de La Créole (2) dans laquelle les tribunaux anglais s'étaient déclarés compétents pour juger des esclaves américains qui s'étaient révoltés en pleine

(1) V. Galvo, t. 2, p. 271.

(2) V. Galvo, t. 2. p. 269.

mer, le secrétaire d'État^ M. Webster, écrivit à lord Ashburton ministre de S. M. B. à Washington, que

< le gouvernement des États-Unis ne pouvait consentir

< à ce que les navires américains, qui par suite de mau- € vais temps ou d'accidents imprévus, relâchaient dans

< les ports anglais, fussent soumis à la juridiction € locale, au point que les autorités du pay sintervinssent « dans ce qui concernait les personnes ou les choses se « trouvant à bord >. Les auteurs anglais eux-mêmes, du reste, blâment tous cette jurisprudence et admettent l'incompétence des tribunaux du pays où le navire aborde pour lès crimes et délits commis en pleine mer.

Phillimore {\) tout en constatant que cette solution est incontestable en Tétat actuel du droit international, en déplore les conséquences. Elle assure, dit-il, Timpunité à la plupart des faits délictueux commis en mer ; pour éviter ce résultat il faudrait que les tribunaux du port où aborde le navire fussent déclarés compétents pour

en connaître: « C'est là que les témoins du crime se

« trouvent; dans la plupart des cas la loi criminelle « sera identique; et quand même cela ne serait pas, ce € serait néanmoins de Pintérêt bien entendu de chaque € pays, de consentir à une modification du droit interne national en pareil cas et de concéder par convention « spéciale, juridiction sur ces criminels, à l'État dans

€ le port duquel le navire a abordé Il y aurait dans

€ la plupart des cas, substitution delà juridiction d'un

(1) PhiUimore, t. IV. page 774.

€ pays à celle d'un autre pays, mais cela ne vaudrait-il

< pas mieux que de permettre au criminel d'éviter la 4C punition de sa barbarie ? Le véritable but du droit

< international qui est le bien être et la sécurité des in- € dividus considérés comme membres des États est sa- € crifié à un principe général (la territorialité de la loi € pénale) qui en ce cas particulier, cesse d'être un € moyen d'atteindre ce but. >

€ Une remarque semblable s'applique à la destruction € frauduleuse d'un vaisseau ou au jet de la cargaison,

< crimes dont on pourra souvent éviter le juste châti- € ment, parce que le pays où le navire aborde et où les € criminels se rendent, n'est pas celui à qui le navire ap- € pârtient par sa nationalité. On a proposé (Wends, Lé- € gist. marit.) en vue d'empêcher ce résultat déplorable, € de faire une convention internationale entre tous les

< peuples, pour permettre de traiter ces crimes comme € des actes de piraterie, justiciables de toutes les juri- € dictions. >

Nous sommes loin de partager cette opinion de Phillimore, qui implique une trop grande confiance dans la justice des différents pays. On ne pourrait guère compter sur une impartialité suffisante de ces tribunaux étrangers dans le cas où la victime du crime ou du délit serait précisément un national de leur pays .

Nous croyons donc qu'il faut rejeter la grave exception que l'on demande au principe de la territorialité de la loi pénale.

D'ailleurs le danger d'un défaut de châtiment n'est pas aussi réel que semble le dire Phillimore. Presque tous les pays en effet ont fait des traités d'extradition^ qui pour Iqs crimes, tout au moins, leur permettent d'en réclamer les auteurs réfugiés à l'étranger et même d'obtenir l'arrestation provisoire de ces individus en attendant la demande d'extradition. (1) Dans certains cas, cette demande d'arrestation provisoire n'a pas même besoin d'être motivée et elle est obligatoire pour l'État

où le coupable a débarqué. C'est ce qui est décidé notamment dans la plupart des conventions consulaires pour l'hypothèse ou l'auteur du fait délictueux appartient à l'équipage d'un navire ; ainsi par exemple la convention consulaire franco-italienne de 1862 (art. 12 m fine) porte que <...• les autorités locales se borne- < ront à prêter leur appui aux consuls, vice-consuls, € agents consulaires, si elles en sont requises par eux, € pour faire arrêter et conduire en prison tout indice vidu inscrit sur le rôle de l'équipage, chaque fois € ({ViQ ^onv un motif quelconque lesdits agents le juge- € ront convenable. >

Ainsi donc, pour les crimes commis en mer, les coupables, tant qu'ils restent à bord ou en possession de l'autorité qui y commande, sont réservés à la justice de l'État dont relève le navire ; les y soustraire en s'en emparant à bord^ ce serait, de la part des autorités étrangères, violer les droits de cet État. En 1856, les .matelots du navire américain VAtalanta s'étant révoltés

(1) V. Billot, de VEMradition, p. 147 et suiv.

en mer, furent à leur arrivée à Marseille emprisonnés par les autorités locales, à la demande du consul des États-Unis. Quelques jours après, six d'entre eux furent, sur les instances du consul, retirés de prison et transportés à bord de VAtalanta pour être conduits aux États-Unis, sous la prévention de crime. Slais^ sans aucun avis du consul, les autorités locales, s'étant rendues à bord de VAtalanta, reprirent de force les prisonniers et les incarcérèrent de nouveau. Le gouvernement des États-Unis protesta contre cette manière d'agir et obtint gain de cause. (1)

Mais si les coupables sont descendus à terre et y sont arrêtés, la situation change. Si c'est dans leur propre pays qu'ib débarquent, il est possible qu'ils soient atteints par leur propre loi pénale ; il en serait ainsi en France notamment, en vertu de l'article 5 du Gode d'instruction criminelle qui porte que : — < Tout Fran- € çais qui, hors du territoire de France s'est ren- € du coupable d\cn crirne puni par la loi française, € peut être poursuivi et jugé en France. — Tout

< Français, qui hors du, territoire de France s'est € rendu coupable d'un fait qualifié délit par la € loi française, peut être poursuivi et jugé en

< France si le fait est puni par la législation du

< pays oii il a été commis. — Toutefois qu'il

< s'agisse d'un crime ou d'un délit, aucune pour-

(1) V. Calvo, t. 2 p. 279.

< suite rCa lieu si Vinculpé prouve qu'il a été jugé € définitivement à l'étranger. — JEn cas de délit € commis contre un particulier français ou étran^ € ger^ la poursuite ne peut être intentée qu'à la re- € quête du ministère public; elle doit être précédée € d'une plainte de la partie offensée ou â!une dénon- € dation officielle à Vautorité française par l'autorité € du pays où le délit a été commis >.

III. L'assimilation que l'on fait des bâtiments qui naviguent en pleine mer à leur territoire national a bien d'autres conséquences. Aucun État étranger n'aura le droit de s'immiscer en quoi que ce soit dans leur régime intérieur, de leur donner des ordres, de leur faire des défenses ; aucun vaisseau de guerre d'une nation autre que la leur, ne pourra les arrêter ni les visiter en vue de saisir des criminels ou des déserteurs. — Les publicistes anglais qui ont toujours considéré la territorialité des navires comme une fiction purement arbitraire en ont surtout combattu pendant longtemps cette dernière conséquence, en reconnaissant aux navires de guerre de toute nation le droit de visiter les bâtiments étrangers sur la haute mer, môme en temps de paix, sans aucun autre motif que celui de l'intérêt national. (1)

Il fut un temps où la Grande Bretagne revendiquai t> vis à vis des États-Unis d'Amérique surtout, le droit pour ses vaisseaux de guerre d'arrêter en pleine mer les navires de commerce d'un autre pays^ et d'enlever afin

(1) V. Hefiter p. 181 et note.

de les enrôler dans sa propre flotte, les sujets britanniques qui se trouvaient à bord et qu'elle considérait comme déserteurs. — Cette prétention contre laquelle les -É'to/5-C/ni5 ont toujours protesté avec énergie, était du reste assez conforme à la jurisprudence anglaise d'alors, sur la navigation des neutres, jurisprudence qui souleva à plusieurs reprises l'indignation de l'Europe. Mais elle était trop contraire au grand principe de la liberté de la mer que V Angleterre a longtemps contesté aussi, et trop préjudiciable aux intérêts maritimes des différents peuples, pour prévaloir. Les jurisconsultes en reconnaissent tous aujourd'hui l'injustice. (1)

< Aucun État, dit Bluntschli(2),n'ale droit d'arrêter en temps de paix, les navires qui se trouvent en pleine mer, de les faire visiter par ses officiers, d^exiger la présentation des papiers de bord, ou de faire faire des perquisitions dans le navire. > La mer, n'appartenant à personne, la police de la mer ne peut être monopolisée par aucune nation. Cette police sera donc exercée par chaque pays sur ses propres navires, non seulement pour les faits et gestes des passagers et de l'équipage, mais aussi quant aux actes de ces navires en tant que navires.

IV. — Du texte même de Bluntschli, il résulte que la règle qu'il pose ne s'applique pas en temps de guerre. En temps de guerre, en effet, les croiseurs de l'un des

(1) Wheaton, El. 1 p. 134 et suiv. Lawrence p. 111 Phillimore I S 820.

(2) Bluntschli, R. 341.

belligérants ont le droit d'arrêter et de visiter les navires de commerce d'un pays neutre. Ce droit de visite a pour but d'établir la nationalité du navire arrêté d'après les moyens de preuve que nous connaissons, et, si on reconnaît sa qualité de neutre^ de s'assurer qu'il ne commet pas ou qu'il n'a pas commis une violation des devoirs de la neutralité, c'est-à-dire de voir : 1^ s'il n'a pas de contrebande de guerre à bord ; 2® s'il ne se dirige pas vers un port bloqué, ou s'il n'en vient pas ; 3® s'il n'a pas à bord des objets appartenant à PÉtat ennemi : tous faits qui autoriseraient, au profit de l'État, victime de la violation de neutralité, la confiscation et la vente, soit du navire lui-même, soit de tout ou partie de sa cargaison, à condition toutefois, que la prise ait été déclarée juste par les tribunaux de prise du pays capteur. Si, au contraire, le navire neutre qui n'est coupable d'aucune violation de blocus, ne transporte que des marchandises appartenant à des particuliers du pays ennemi, marchandises ne constituant pas d'ailleurs de la contrebande de guerre, il n'y aura lieu à aucune confis • cation, la propriété privée de l'ennemi étant couverte par le pavillon. Cette règle, pour certains, n'est qu'un tempérament d'équité, apporté dans l'intérêt du commerce international, au droit absolu des belligérants de s'approprier en mer la propriété même privée de l'ennemi {droit de prise) (1). Pour d'autres, au contraire, elle constitue une conséquence logique et forcée de la terri-

(1) Fiore, t. 2 p. 898.

torialitédes navires, combinée avec le principe de Tinviolabilité du territoire neutre ; c'est même pour assurer le respect du pavillon neutre^, qu'Hûbner a posé sa théorie de Tassimilation complète des bâtiments de mer au territoire de leur pays (1). Quoiqu'il en soit, ce^ principe que le pavillon couvre la marchandise, longtemps nié par V Angleterre, est aujourd'hui universellement reconnu, et \^ Déclaration de Paris y de 1856 le consacre formellement. Il suit de là qu'un navire ayant prouvé sa nationalité, le droit de visite n'a plus que deux objets : 1° en tout état de guerre, connaître la nature du chargement ; 2^ s'il y a un blocus effectif et régulièrement notifié, savoir d'où vient le navire et où il va. Il n'est plus en effet utile maintenant, depuis le triomphe de la règle ci-dessus, de rechercher la nationalité des propriétaires de la cargaison.

La preuve de Tinocuité du chargement se fait surtout au moyen des chartes-parties et des connaissements. Pour déterminer le lieu de départ du navire et sa destination, on tiendra compte particulièrement du rôle de l'équipage, des passe-ports, des acquits de paiement ou à caution de la douane^ etc. (2).

Pour ce qui est des navires marchands de l'un des belligérants, ils sont^ nous le savons, en quelque endroit de la mer qu'ils se trouvent, sauf dans les eaux d'un État neutre, exposés à être capturés par les vais-

(1) Hûbner, t. I,paw2.

(2) V. Perels, p. 321 et suiv.

seaux de guerre de l'adversaire. Le droit de prise, en efTet, malgré les efforts des État s- Unis ponr le faire disparaître^ est encore admis aujourd'hui par le droit des gens, de sorte qu'il est absolument indispensable que les belligérants puissent s'assurer de la nationalité des navires qu'ils croisent en mer, pour sa voir s'ils peuvent ou non s'en emparer. Le droit de prise explique donc le droit de visite; mais alors me^me que le droit de prise viendrait à disparaître, le droit de visite devrait subsister ; on aura toujours, en effet, le droit d*empécher les neutres de violer un blocus ou de transporter de la contrebande de guerre pour le compte de l'ennemi, et ce droit de légitime défense contre des bâtiments faisant en réalité des actes d'hostilité, serait tout à fait illusoire, si on ne pouvait arrêter et visiter tous les navires que l'on rencontre (1). Cette atteinte à la souveraineté des États sur leurs navires est donc parfaitement légitime ; elle est d'ailleurs d'une pratique immémoriale puisqu'on la trouve déjà mentionnée dans le Consulat de la mer.

Le droit de visite peut être exercé partout où des actes de guerre seraient possibles, c'est-à-dire tant dans les eaux territoriales des belligérants qu'en pleine mer. Hùbner cependant, poussant jusque dans ses dernières conséquences son assimilation des navires au sol de leur pays, a contesté le droit de visite en haute mer

fi) Heffter, % 167 et suiv.; de Martens, S 21; PereU, p. 312; Ortolan, t. î, p. 248,

comme attentatoire à Tindépendance des peuples neutres. Cette doctrine n'a pas prévalu et elle ne pouvait prévaloir pour les motifs que nous venons d'exposer. D'ailleurs, comme le fait remarquer très bien M. Hautefeuille ce droit ne s'exerce pas sur un vaisseau neutre, mais sur un vaisseau inconnu ; dès que son caractère neutre et l'inocuité de sa cargaison sont constatés, le belligérant se retire. Donc il ne peut être question que de circonscrire et de régulariser ce droit. Il est bien clair qu'il ne pourra être exercé dans les eaux territoriales d'un État neutre sans constituer une violation du territoire de cet État.

De l'idée moderne qui fait de la guerre une relation d'État à État, il résulte que l'exercice du droit de visite n'appartient qu'aux vaisseaux de guerre, et si l'un des belligérants n'a pas adhéré à la déclaration de Paris de 1856, abolitive de la course, aux corsaires ayant reçu de leur gouvernement des lettres de marque régulières.

Par contre on ne pourrait visiter les navires de guerre d'un État neutre, sans manquer à une des règles les plus universellement admise de la coutume internationale. Il est de principe, en effet, que tout ce qu'on peut exiger d'un vaisseau de guerre en pleine mer^ c'est qu'il prouve sa nationalité, ce qu'il fait, nous le savons, en arborant son pavillon. La sincérité de ce pavillon peut être affirmée, si besoin est, par un coup de canon, le coup d'assurance, qui équivaut à la parole d'honneur du commandant. S'il y a un doute sériçu^^ sur le véritable

caractère du navire par exemple s'il s'agit d'un transport dont le caractère de bâtiment d'État n^est pas manifeste, le croiseur pourra exiger la production de la commission du commandant ; mais en aucun cas ce vaisseau ne pourra être visité, ni la production de ses papiers exigée. Ce serait un attentat à la souveraineté d'un État étranger. Ceux là même qui nient la territorialité des navires de guerre, sont d'accord sur ce point avec nous et reconnaissent que les égards dus à un État neutre interdisent une telle marque de suspicion et de défiance.

On s'est demandé, si les bâtiments de commerce, escortés par un navire de guerre, échappaient au droit de visite. Les États neutres au xviii* siècle ont énergiquement revendiqué, au profit des navires convoyés^ ce privilège que V Angleterre refusait absolument de leur reconnaître. On admet aujourd'hui qu'on ne doit pas visiter ces navires. La question du reste a perdu beaucoup de son importance : la pratique des convois étant devenue très rare .

Le droit de visite n'appartient qu'aux États en guerre. Un vaisseau de guerre appartenant à une puissance neutre ne pourrait pas exiger des croiseurs et des corsaires des belligérants qu'ils fissent preuve de leur qualité en subissant la visite. Il n'y a pas de droit de visite pour les neutres, quoique V Angleterre, VsiiTevendiqué pour ses navires à Tégard des corsaires étrangers

lorsqu'ils capturaient un navire de commerce portant le pavillon britannique.

Il y a doute sur la question de savoir si le droit de visite peut être exercé pendant un armistice. Plusieurs auteurs, et notamment M. Hautefeuille, pensent que ce droit doit cesser en même temps que les hostilités, cessante causa cessant cffectus. Nous ne sommes pas de cet avis ; Tarmistice n'est pas en effet la cessation de l'état de guerre, c'est une simple interruption des hostilités, tous les autres effets de la guerre doivent subsister ; or, on ne peut pas dire que l'exercice du droit de visite soit un acte d'hostilité. S11 en était autrement, d^ailleurs, l'ennemi aurait trop de facilité pour se ravitailler, les neutres ouvant pendant ce temps fournir impunément au belligérant les secours dont il a besoin. (1)

L'étendue du droit de visite se détermine par le but qu'on poursuit. Il en résulte que, dans les mers éloignées du théâtre réel de la guerre, on ne doit l'exercer que s'il y a un soupçon fondé de violation de neutralité.

Nous n'avons pas ici à examiner en détail la manière dont s'exerce le droit de visite ; ce serait sortir du cadre de notre étude, nous devons seuleemnt constater qu'on doit agir avec autant de ménagements que possible et sans formalités inutiles et vexatoires. Cette procédure est d'ailleurs réglée dans beaucoup de conventions in-

(1) Perels, p. 315,

ternationales (1) qui toutes, sauf sur certains points de détail, ont reproduit, en le développant, rarticlel7 du traité des Pyrénées du 7 novembre 18G9 entre la France et TEspagne ; cet article est ainsi conçu : € Les navires

< d'Espagne^ pour éviter tout désordre, n'approcheront € pas deplusprès des Français que de laportée dti canon^ € et pourront envoyer leur petite barque ou chaloupe à € bord du navire français et faire entrer deda^is deux € ou trois hotntnes seulement ^ à qui seront montrés les € passeports f par le maître du navire f ravirais ^ par les- € quels il puisse apparoir non seulement de la charge^

< mais av^si du lieu de sa demeure et résidence, et du

< nom tant du maître ou patron que du yiavire même, « afin que, par ces deux moyens on puisse connaître, sHl € porte des marchandises de contrebande et qu'il appa- € raisse suffisamment tant de la qualité dudit navire que € de son maître ou patron auxquels passejwrts et lettres € de mer le décret donnera entière foi et créances, >

Le belligérant doit manifester son intention de procéder à la visite, en tirant un coup de canon à poudre dit de semonce. Aussitôt après que ce signal a été fait, le navire neutre est tenu de s'arrêter et de mettre en panne, s'il ne veut pas s'exposer à ôtre semonce à boulets. Dès que le neutre est arrêté le croiseur, qui doit se tenir à une certaine distance variant selon les diver-

(i) Voyez notamment le traité conclu entre la Confédération de l'Allemagne du Nord et le Mexique, le 98 décembre 1869, article 22 et les nombreux traités cités par M. Ortolan, page 257 et suivantes et par Calvo, tome 4, page 200 et suivantes.

ses conventions, détache un de ses canots armés, placé sous le commandement d'un officier, pour procéder à la visite.

On procède quelquefois en sens inverse, c'est-à-dire que le capitaine visité est tenu de se rendre lui-même avec ses papiers à Lord du navire qui Ta semonce. Il est alors procédé à l'examen des papiers que nous avons indiqués. Selon la pratique française, l'absence de tel ou tel document n'entraîne pas de conséquences fâcheuses, si ceux qui restent suffisent à prouver la nationalité du navire et l'inocuité de son chargement. L'Angleterre se montre bien moins libérale, elle exige une régularité absolue dans tous les papiers soumis à l'examen de ses croiseurs. Quand ils ne sont pas réguliers et qu'ils donnent lieu à quelque soupçon, elle impose la visite minutieuse du navire. (1)

Toutes les puissances maritimes donnent aux officiers de leur marine de guerre, des instructions sur la manière dont ils devront pratiquer le droit de visite. (2)

V. — Nous venons de voir quelles graves atteintes supporte en temps de guerre la souveraineté des nations sur leurs navires. Il nous faut examiner, à présent, les limitations apportées à cette même souveraineté en temps de paix.

(i)V. Calvo, t. 4 p. 208.

(2) Voyez notaromfcnt l^insfruction française du 21 mars 1^54. — Le décret da 20 juin 1866 pour la marinç italiçnnç — Le règlement prussien sur les prises,

Tout d'abord, on est assez généralement d'accord pour admettre que les croiseurs d'un pays pourront poursuivre, même en pleine mer, un navire dont l'équipage s'est rendu coupable d'un crime sur le territoire ou dans un port de ce pays. Il faut toutefois et bien évidemment qu'il s'agisse d'un navire marchand et que la justice locale soit compétente pour connaître du crime selon les règles que nous verrons plus tard. Cette poursuite en pleine mer, nécessaire pour assurer l'efficacité de la justice pénale, ne se justifie d'ailleurs que comme continuation de la poursuite commencée dans les eaux territoriales. Si donc le navire a échappé aux poursuites, il ne peut plus être attaqué en pleine mer. C'est du moins la jurisprudence américaine (1).

VI. — Une intervention en pleine mer est également permise au profit des navires de chaque pays contre tous bâtiments, quel que soit le pavillon qu'ils arborent, qui se rendent coupables de crimes contre le droit des gens. C'est ainsi notamment que l'usage de la force sera parfaitement licite en cas de légitime défense contre les attaques non motivées d'un navire étranger. De tels actes constituent d'ailleurs le crime de piraterie qui est, au premier chef, un crime du droit des gens. L'intérêt de tous les peuples étant le même sur ce point, tout navire de guerre pourra les châtier en s'emparant des bâtiments qui s'y livrent et en soumettant à la juridiction de son pays les équipages qui les montent, à quel-

(i) Heflfler § 80 — BlqntschU R. 342 Perels, p. 71 — Calvot. 2 p. 280.

que nation qu'ils prétendent se rattacher. — La faculté de procéder contre les pirates, accordée aux navires de guerre de toutes les nations^ n'est pas, en elle-même et à proprement parler, une exception à la règle d'après laquelle chaque État a un droit de police exclusif sur ses navires en pleine mer. Elle repose en effet sur la présomption que les navires des pirates et leurs équipages n'appartiennent à aucune nation, qu'ils sont dénationalisés et qu'ils ne peuvent invoquer la protection d'aucun pavillon. Mais avant de sévir, il faut savoir si on a réellement devant soi des pirates, ce qui n'apparaît pas toujours à première vue. Il faut donc, pour que la répression de la piraterie soit efficace, que tout vaisseau de guerre, rencontrant en temps de paix un navire marchand sur la haute mer, puisse s'assurer de son véritable caractère, et à cet effet, s'approcher de lui, le chasser^ en l'invitant à arborer son pavillon, le croiseur ayant préalablement hissé le sien pour manifester ses intentions (1). Cet avertissement est appuyé au besoin par un coup de canon à poudre, et en cas de refus obstiné, par un autre coup à boulet perdu. Si cela devient nécessaire, la sommation est rendue effective par l'emploi de la force, sans que le navire puisse réclamer pour les avaries que cette violence pourra lui causer.

Le chassé n'est pas obligé de changer de route ni de s'arrêter, mais il ne peut prétendre qu'une ligne fictive

(1) Perels, p. 75. - Ortolan, l»"" p. 253.

de démarcation soit tracée au large autour de lui (ligne de respect) et comprenant une portée de canon ; ceci serait en effet contraire à la liberté de la mer dont tout navire peut faire usage à la condition de ne gêner et de ne menacer personne (1). Si donc il y a doute sérieux sur la qualité du navire marchand rencontré, le croiseur pourra exercer le droit de le faire raisonner ^ c'est-à-dire, le droit de le rejoindre à la portée de voix et de le forcer à répondre aux questions qui lui seront posées.

Si, enfin il y a présomption fondée de piraterie, tous les pays, les ^7a<5-î7Hw eux-mêmes (2), reconnaissent à tous vaisseaux publics le droit de visiter le navire suspect pour en vérifier le véritable caractère. Ce droit de visite sera pratiqué comme en temps de guerre, conformément aux règles que nous avons vues. Mais dans ce cas, comme le remarque M. Ortolan (3), la certitude de piraterie n'existant pas, le visiteur doit agir avec les plus grands ménagements et la plus grande circonspection. S'il s'est trompé, et si, par suite d'une suspicion injuste, le bâtiment qui en a été l'objet a éprouvé un préjudice quelconque, il peut y avoir lieu à une demande en réparation par la puissance dont relève le navire visité à celle dont relève le navire visiteur.

Ce cas excepté, on doit se borner, en temps de paix,

(i) Perds, p. 75. - Ortolan, p. 253.

(2) Phillimore, t. 3, p. 423 et 424.

(3) Ortolan, 1. 1, p. 218.

à approcher le navire rencontré et à l'obliger à hisser son pavillon. C'est là ce qu'on appelle le droit (P approche ou enquête de pavillon.

Ce droit d'approche est bien moins une exception au principe de la souveraineté des États sur leurs vaisseaux nationaux, qu'une consécration de ce principe, puisqu'il a pour but de reconnaître la nationalité du bâtiment rencontré, afin de respecter les droits résultant de cette nationalité même. En cela, le droit d'approche diffère du tout au tout du droit de visite qui lui, a pour but de constater, à bord d'un navire, alors même qu'on aurait reconnu déjà sa nationalité étrangère, certains faits relatifs à son chargement ou à tout autre objet intérieur. < Dans le premier cas, dit M. Ortolan (1), une souveraineté veut reconnaître l'autre ; dans le second cas, elle empiète sur l'autre, même après l'avoir reconnue. » La diversité des buts auxquels tendent ces deux droits, explique les différences considérables qui existent dans les procédés au moyen desquels ils s'exercent. Nous avons vu, par ce qui précède, combien le droit d'enquête du pavillon est moins rigoureux, moins inqaisitorial, moins direct que le droit de visite. Le premier, n'étant le plus souvent que la constatation extérieure de la nationalité apparente du navire, le second au contraire, impliquant un transport à bord du bâtiment visité, un examen de ses papiers et même souvent des perquisitions pour arriver à la connais-

(1) Ortolan, t. 4, p. 233.

sauce des faits eu question. Aussi, Tintérôt du com* merce international exige-t il qu'on en limite Tapplication aux seuls cas où il est d'une nécessité absolue^ c'est-à-dire en temps de guerre et lorsqu'il y a une sérieuse présomption de piraterie.

Quant au droit de prise ou de confiscation, qui est encore plus attentatoire à la liberté des mers ; il faut le restreindre aux seuls cas de belligérance, de violation delà neutralité et de piraterie reconnue. Et encore, faut-il chaque fois qu'il est exercé, que la prise soit déclarée légitime et valable par les tribunaux réguliers de l'État capteur.

VIL — Enfin, la règle de la territorialité des navires et le droit qu'a chaque État de faire exclusivement en pleine mer la police de sa marine marchande peuvent subir des restrictions relativement aux vaisseaux de certains pays et dans certaines parties de la mer seulement. Gela arrive dans les cas ou deux ou plusieurs puissances ont fait des conventions entre elles, accordant à leurs croiseurs respectifs, dans un but déterminé, le droit de surveiller et même de visiter les navires de commerce appartenant à l'un quelconque des pays parties au traité. Mais, comme de telles conventions dérogent absolument aux règles du droit des gens actuel telles que nous les avons exposées, comme € elles constituent entre les parties contractantes une délégation réciproque d'un des attributs essentiels de la souveraineté, » elles ne peuvent avoir un effet perpétuel.

elles n'ont que la durée qu'on leur donne. — Quel que soit d'ailleurs le nombre des puissances signataires d'un pareil traité, toutes celles qui n'y sont pas parties restent dans le droit commun.

S l**". — Conventions prohibitives de la traite des nègres.

Dans cet ordre d'idées, nous devons citer tout d'abordles conventions faites en vue d'empêcher la fratïe des nègres. V Angleterre qui avait interdit en 1807 le commerce des noirs, commença, dès cette époque, une campagne très active pour faire prendre une mesure analogue par les autres États. En 1810, 1813, 1814 (1) elle signa des traités avec le Portugal^ la Sitède^ et le Danemark^ qui s'engageaient à défendre à leurs nationaux de se livrer à la traite.

En 1814 par un article additionnel au traité de Paris, la Grande-Bretagne obtenait que la France se joignit à elle pour faire proclamer par le prochain Congrès, l'abolition de la traite des noirs. Au Congrès de Vienne les huit puissances signataires du traité de Paris chargèrent une commission de s'occuper des mesures à prendre pour l'abolition universelle de ce honteux trafic. Le résultat du travail de cette commission fut consigné dans une déclaration de 8 février 1815 annexée ensuite à l'Acte du Congrès, comme en faisant partie. Depuis la Russie, la Grande-Bretagne, la Prusse et la France s'engagèrent par l'Acte additionnel du traité de Paris du 20 novembre 1815 : < à réunir à nouveau leurs efforts

(1) V. de Martens, Recueil des traités^ 1. 1, p. 210-370-672.

178 CHAt>ItRE PREMIER

< pour assurer le succès final des principes proclamés € dans la déclaration de Vienne et à concerter les me- € sures les plus efficaces, pour obtenir l'abolition com-

< plète et définitive d'un commerce aussi odieux et

< aussi hautement réprouvé par les lois de la religion € et de la nature. » (1) Cette déclaration fut renouvelée au Congrès de Vérone. En conséquence de cet engagement moral, les législations des États signataires condamnèrent la traite (Voyez la loi du 4 mars 1831 en France). Pendant ce temps là Y Angleterre faisait avec différents pays des traités pour assurer une répression plus efficace du commerce des noirs, en permettant aux croiseurs de chacun des cocontractants de visiter les navires marchands de Tautre, soupçonnés de se livrer à la traite (V. Traités du 22 janvier 1815 avec le Portugal — du 23 septembre 1817 avec r-É'^pa^^n^ — du 4 mai 1818 avec les Pays-Bas — du 6 novembre 1824 avec la Suède), Ceci paraissait, encore insuffisant à la Grande- Bretagne; elle voulait qu'on fit de la traite, que toutes les nations s'accordaient à proscrire, un crime international analogue à celui de piraterie et qu'on permit conséquemment aux croiseurs de tous les pays de visiter les navires suspects de s'y livrer, quelque fût leur pavillon. — On objecta que la réciprocité du droit de visite qu'invoquait r.4ngffe^^rr^ était plusapparente que réelle, les flottes des différentes nations maritimes différant beaucoup d'importance. On considéra que si répréhen-

(I) De Martens, Recueil de traités, t. 2, p. 432.

sible que fût la traite des nègres, elle ne constituait pas un danger international suffisant pour permettre le droit de visite et autoriser ainsi une grave dérogation à la règle universellement reconnue du droit des gens qui par application du principe de la liberté des mers, attribue la police des navires en haute mer à FÉtat auquel ils se rattachent.

La Grande-Bretagne n'diYdiJit]^\i faire triompher ses idées d'une façon absolue^ essaya de les réaliser le plus possible, en négociant un grand nombre de traités. Parmi les conventions qu'elle a signées dans ce but, il y en a deux divecldi France, Tune de 1831, Pautre de 1833. Elles stipulaient le droit de visite réciproque, mais en le soumettant à des conditions rigoureuses : il ne pouvait être exercé quedanscertainsparages,par un nombre limité de vaisseaux ayant reçu un mandat spécial à cet effet, par certains officiers, et s'il était exercé à tort il y avait lieu à réparation pour le navire visité. — Le 20 décembre 1841, par un semblable traité, la Grande-Bretagne, V Autriche, la Rtissie et la Prusse (l) se concédèrent aussi un droit mutuel de visite. A cette époque, en France, des abus commis par les Anglais soulevèrent l'opinion publique contre le droit mutuel de visite ; une convention du 29 mai 1845 l'abolit; en revanche, V Angleterre et la France s'engageaient à entretenir sur la côte d'Afrique un certain nombre de navires de guerre

(1) Ce traité encore en vigueur a été étendu à V Empire d'Allemagne en

destinés à empêcher la traite des noirs^ les deux forces navales anglaise et française devant agir de concert. Cette convention faite pour dix ans n'a pas été renouvelée ; nous ne sommes donc actuellement liés par aucun traité sur ce point ; toutefois la convention de 1845 contient une disposition qu'il faut considérer comme toujours en vigueur parce qu'elle n'est qu'une application d'une règle générale du droit des gens : c'est l'article 8 qui porte < que le pavillon hissé par € un navire n'est pas toujours un indice concluant de < la nationalité, et qu'il n'est pas dans tous les cas in- € terdit de procéder à sa vérification. » S'il en était autrement, un navire d'un des pays, liés par les traités que nous venons de voir, n'aurait qu'à arborer le pavillon français pour échapper aux croiseurs qu'il pourrait rencontrer.

Les États- Unis, qui pendant longtemps avaient protesté contre le droit de visite que l'Angleterre réclamait à l'égard des navires suspects de se livrer à la traite, avaient néanmoins signé en 1862 (7 avril) avec la Grande-Bretagne, un traité admettant le droit de visite réciproque en pareil cas au profit des croiseurs des deux pays. Quoi qu'il en soit, en l'état actuel du droit international, la traite ne peut pas être soumise au même régime que la piraterie relativement au droit de visite, à moins de traités formels établissant cette assimilation. Remarquons d'ailleurs que même dans les conventions, on n'assimile pas absolument la traite des

nègres à la piraterie, tout au moins au point de vue de la juridiction. Le pirate, en effet, qui ne peut se réclamer d'aucun État est jugé par les tribunaux du pays du vaisseau capteur ; au contraire le fait de traite est soumis le plus souvent à la juridiction de l'État auquel appartient le navire soupçonné : c'est ce qui était décidé dans les conventions anglo- françaises. Quelquefois on constitue une juridiction mixte, ainsi fait le traité anglo-portugais du 3 juillet 1842 (art. 6). Le traité du 7 avril 1862 entre l'Angleterre et les États- Unis établissait également des cours mixtes, mais sur ce point il a été modifié par une convention additionnelle du 4 juin 1870 (art. 1). (1)

§ 2m«. — Corwentiùns de pèche

D'autres conventions donnent aux croiseurs de divers pays des droits de police assez étendus, et d'ailleurs réciproques, sur les bâtiments des autres pays contractants qui se livrent àla pèche dans certaines parties de la mer.

Dans cet ordre d'idées, nous citerons tout d'abord la Convention anglO' française du 2 août 1839 y pour régler l'exercice de la pêche sur les mers situées entre les côtes de France et à'Angletei^rej en dehors des eaux territoriales des deux pays. Cette convention, dans son article 11, annonçait un règlement détaillé qui fût signé le 23 juin 1843. Après avoir énoncé certaines règles et certaines prohibitions, ce règlement porte que toutes les infractions aux mesures prescrites sont de la

(1) V. de Martens, Recueil de traités, t. 20 (1875) p. 505.

compétence des croiseurs des deux nations, quelle que soit d'ailleurs la nation à laquelle appartiendront les pêcheurs qui s'en rendront coupables (article 64). L'article 65 ajoute : € Les commandants des bàti- € ments croiseurs des deux pays apprécieront les eau- € ses de toute contravention commise par les bateaux

< de pèche français et britanniques dans les mers où

< ces bateaux ont le droit de pécher en commun ; et, € lorsque lesdits commandants seront convaincus du

< fait de ces contraventions, ils arrêteront les bateaux qui

< auront ainsi enfreint les règles établies, et pourront € les conduire dans le port le plus rapproché du lieu de

< Tévénement, pour que la contravention y soit cons-

< tatée, tant par les déclarations contradictoires des

< parties, que par le témoignage des personnes qui au- € ront vu les faits. >

Enfin, Tart. 67 porte que : € Tout bateau de pêche

< qui aura été conduit dans un port étranger, confor-

< mément aux deux articles qui précèdent, sera ren-

< voyé dans son pays, pour y être jugé, aussitôt que la € transgression, pour laquelle il aura été arrêté^ sera

< constatée. Ce bateau, ni son équipage ne pourra d'ail-

< leurs être retenu dans le port étranger plus de quatre € jours > (1).

(1) Citons encore Tart. 68 de ce règlement, il est ainsi conçu : « Les rapc ports, procès- verbaux et toutes autres pièces concernant la contravention, t après avoir été visées par le commissaire de la marine ou par le directeur ff des douanes, suivant le pavs où le bateau aura été conduit seront adressés « par cet administrateur à 1 agent consulaire de sa nation résidant dans le c port où le jugement devra avoir lieu. Cet agent consulaire communiquera « les pièces au commissaire de la marine, si c est en France, ou au directeur

En France, une loi du 23 juin 1846 est venue régler la répression des infractions au règlement général du 23 juin 1843. — U Angleterre avait déjà sanctionné les dispositions de cejèglement par un bill du 22 juin 1844 (1^.

Il nous faut également mentionner la Convention signée le 6 mai 1882, à la Haye, entre la France, VAllemagne, la Belgique, le Danemark, la Grande-Bretagne et les Pays-Bas pour régler la police de la pêche dans la mer du Nord.

Cette convention pose certaines règles que les navires des cocontractants ne pourront enfeindre. Elle les soumet dans ce but à une double surveillance, d'abord à la surveillance exclusive de leurs nationaux^ pour certains faits prévus dans l'article 27 ; toutefois, les commandants des bâtiments croiseurs devront se signaler mutuellement les infractions auxdites règles commises par les pêcheurs d'une autre nation ; elle crée, en outre, une surveillance internationale qu'elle réglemente dans les articles 28 et suivants, permettant aux croiseurs de chacune des parties signataires de constater les infractions aux règles qu'elle prescrit, autres que celles indiquées dans l'article 27, quelle que soit d'ailleurs la nation à laquelle appartiennent les pêcheurs qui les commettent (art. 28).

L'oflBicier qui commande le croiseur dresse un procès-

c des douanes, si c'est dans le Royaume-Uni; et, après s*ôtre concerté avec « cet administrateur, il agira, s'il y a lieu, dans l'intérêt de ses nationaux « auprès du tribunal ou des magistrats compétents, v

(1) Le 11 novembre 1867, une nouvelle convention a été signée entre la France et l'Angleterre pour compléter et interpréter celle de 183^, mais elle est restée inappliquée faute d'approbation législative.

verbal du délit, il peut même, si le cas lui semble assez grave pour justifier cette mesure arrêter le bateau en contravention et le conduire dans un port de la nation du pêcheur (art. 30 in fine.) (1) mais on maintient dans toute son étendue la juridiction du pays auquel appartient le bateau délinquant.

Il y a plus, la résistance aux prescriptions des commandants des bâtiments croiseurs chargés de la police de la pêche sera, sans tenir compte de la nationalité du croiseur, considérée comme résistance envers l'autorité nationale du bateau pêcheur, (art. 32)

Lorsque le fait imputé n^est pas de nature grave, mais que néanmoins il a occasionné des dommages à un pêcheur quelconque, les commandants des bâtiments croiseurs peuvent concilier à la mer les intéressés et fixer l'indemnité à payer, s'il y a consentement des parties en cause, etc..

Enfin l'article 35 porte que € les hautes parties contractantes s'engagent à proposer à leurs législatures respectives des mesures nécessaires pour assurer l'exécution de la présente convention et notamment pour faire punir soit de l'emprisonnement, soit de Pamende soit de ces deux peines ceux qui contreviendront à ses dispositions... >

En France c'est une loi du 15 janvier 1884 qui a réglé l'application de cette convention à nos nationaux

(1) La convention anglo-française dit, nous venons de le voir, que le bateau coupable pourra être conduit au port le plus rapproché, alors même que ce port, n*appartiendrait pas à la nation du pécheur.

conformément à cet article 35. Cette loi (art. 4) accorde aux procès-verbaux des officiers étrangers la même foi qu'à ceux rédigés par les officiers de notre marine de guerre, c'est-à-dire qu'ils seront crus jusqu'à inscription de faux. Cette disposition est excessive et aggrave encore les énormes atteintes que cette convention de 1882 porte à la liberté de la mer et aux principes généraux du droit des gens. — En Belgique on n'a pas fait* cette assimilation ; tandis que les procès- verbaux des officiers belges font foi jusqu'à preuve contraire, les procèsverbaux des officiers deg autres nations ne sont admis qu'à titre de simple renseignement. (1)

S S"'^. — Convention pour la protection des câbles sous-marins

Une autre convention (2) signée àParisle 14mars 1884 par toutes les nations maritimes poi«r la protection des câbles sous-marins fait également exception à la règle de la souveraineté exclusive de chaque État sur ses vaisseaux en pleine mer. Cette convention déclare punissables certaines infractions aux règles qu'elle pose, et tout en réservant le droit d'en connaître aux seuls tribunaux nationaux du navire coupable (3) elle institue une surveillance inter-

(1) M. Renault à son cours.

(2) V. Archives diplomatiques (1885) (2« série) 1. 13 p. 5. ~ Voyez aussi, Revue de dr, international 1883 p. 17 et suiv. p. 619 (article de M. Renault,

(3) Les plénipotentiaires anglais proposaient que la juridiction fût attribuée au tribunal le plus voisin du lieu où l'infraction serait commise : nous n'indiquons cette proposition absolument contraire à tous les principes du droit des gens que pour le rappi ocher du desideratum de Phillimore que nous avons combattu en étudiant les crimes et délits commis en pleine mer. Ces deux propositions semblent en efTe*. être conçues dans un même ordre d'idée absolument particulier aux jurisconsultes et aux publicistes anglo-saxons.

nationale dans son article 10 ainsi conçu : < Les înfrac-

< tions à la présente convention pourront être consta-

< tées par tous les moyens de preuve admis dans la

< législation du pays où siège le tribunal saisi. >

< Lorsque les officiers commandant les bâtiments de

< guerre ou les bâtiments spécialement commissîonnés

< à cet effet de Tune des Hautes Parties contractantes € auront lieu de croire qu'une infraction aux mesures € prévues par la présente convention a été commise par

< un bâtiment autre qu'un bâtiment de guerre; ils

< pourront exiger du capitaine ou du patron Texhibi -

< tion des pièces officielles justifiant de la nationalité

< du dit bâtiment. Mention sommaire de cette exhibition € sera faite immédiatement sur les pièces produites.

< En outre^ des procès-verbaux pourront être dressés

< par lesdits officiers quelle que soit la nationalité du

< bâtiment inculpé. Ces procès-verbaux seront dressés € suivant les formes et dans la langue en usage dans le

< pays auquel appartient Tofficier qui les dresse : ils € pourront servir de moyen de preuve dans le pays où

< ils seront invoqués et suivant la législation de ce

< pays. > On avait proposé de donner à ces procès-verbaux dans les pays où ils seraient invoqués la même force que s'ils émanaient des officiers nationaux de ce pays ; mais cette disposition ne passa pas dans la rédaction définitive. Getfe convention diffère de la précédente à plusieurs égards. Tout d'abord son champ d'application n'est pas restreint à une seule mer, il s'étend à

toutes les mers traversées par des câbles télégraphiques sous-marins ; d'autre part il n'y a pas ici de faits réservés à une surveillance exclusivement nationale. Enfin le croiseur étranger ne peut jamais arrêter le bâtiment coupable pour le conduire dans un port de sa nation. Mais comme dans les deux conventions ci-dessus chacune des parties contractantes s'engage à porter une loi pour punir les faits dont la convention a entrepris la répression (art. 12). — En France la loi est du 20 décembre 1884 (1), elle est conçue dans le même esprit que celle du 15 janvier de la môme année intervenue pour l'application de la convention de la Haye : Les procès-verbaux dressés par le commandant d'un croiseur étranger feront, comme ceux dressés par le capitaine d'un navire français, foi jusqu'à inscription de faux (art. 3), — et la rébellion envers les personnes ayant qualité pour dresser procès-verbal aux termes de l'article 10 de la convention est passible des mêmes peines, que ces personnes soient françaises ou étrangères (art. 5).

VIII. — Telles sont les principales exceptions apportées par le droit conventionnel au principe de la territorialité des navires en pleine mer, principe d'où nous avons fait découler le droit pour tout vaisseau qui navigue sur la haute mer de n'être soumis qu'à la seule juridiction et à la seule j-urveillance de l'État dont il est. — Le soin avec lequel les conventions que nous venons

(1) V. Arch. Diplom., t. 13, (2« série), p. 103.

de voir limitent raction des croiseurs sur les bâtiments qui n'ont pas leur nationalité, montre bien que les puissances contractantes n'ont pas considéré ces dispositions comme des applications des règles du droit des gens mais comme des dérogations aux principes reconnus, dérogations qui doivent être limitées strictement aux hypothèses prévues par les traités.

Ajoutons, pour en finir sur ce qui concerne les navires en pleine mer, qu'un règlement international relatif aux abordages, signaux et routes des navires a été adopté par la France (décret du 4 novembre 1879), l'Autriche- Hongrie, la Belgique^ le Chili, le Danemark, l'Allemagne^ la Grèce, l'Italie, les Pays-Bas, la Norwège, la Suède, le Portugal, la Russie, l'Espagne, les États-Unis, le Brésil, etc.. Ce règlement est l'acte du gouvernement britannique qui est entré en vigueur le !•' septembre 1880 remplaçant celui du 9 janvier 1863. Mais remarquons-le, il n'y a pas sur ce point une véritable convention internationale, il y a un règlement particulier d'un pays reproduit par les législations de différents États qui ne sont pas liés juridiquement. C'est ainsi que ce règlement de 1880 a été modifié en Angleterre et en France sans qu'il ait été besoin du consentement des nations ci-dessus qui l'avaient accepté. Chez nous le règlement actuellement en vigueur a été promulgué le 1*' septembre 1884.

DES NAVIRES DANS LES EAUX d'uN ÉTAT ÉTRANGER

Il nous faut maintenant voir la condition des bâtiments de mer dans les eaux étrangères. Ici, la souveraineté de l'État auquel se rattache le navire par sa nationalité va se trouver en conflit avec celle de TÉtat dans les eaux duquel il se trouve ; il faut voir comment ces deux autorités vont pouvoir se concilier.

Chaque pays étend sa souveraineté sur la partie de la mer qui baigne son littoral et qu'on appelle la mer territoriale < mer voisine >. L'existence de cette mer territoriale, véritable zone de respect^ dont l'étendue est fixée par l'extrême portée du canon (1), est absolument indispensable pour la sécurité de l'État riverain de rOcéan et pour la protection de ses intérêts maritimes et côtiers.

Mais la souveraineté qui lui appartient sur cette portion de la mer est moins directe, moins effective que celle qu'il a sur son territoire, proprement dit, et par conséquent sur ses ports et rades qui font partie de ce territoire.

(i) De nombreuses conventions fixent retendue de la mer territoriale à trois milles, à partir de la basse mer en ce qui concerne l'exercice de la pèche côtière.

Un État, en effet, n'exerce son autorité sur sa mer territoriale, que dans la mesure ou cela lui est utile pour pourvoir aux intérêts qui en sont la raison d'être. On comprend donc que la condition des navires ne soit pas la môme dans le cas où ils se trouvent dans le port d'un État étranger, et dans le cas où ils ne font que traverser la mer territoriale de cet État.

Dans le premier cas, c'est-à-dire lorsque le navire se trouve dans un port étranger^ il nous faudra encore distinguer, selon qu'il s'agira d'un fiavire de guerre ou d'un navire de commerce.