II. — Il nous faut voir maintenant qu'elle va être la

(1) L'Italie a inscrit dans son Code maritime (chap. VII), le principe de la non admission des prises dans ses eaux territoriales.

(2) Voyez les observations présentées par M. Renaalt à la sous -commission du canal de Suez (Livre jaune ci-dessus cité, page 59).

(3) Disons pour en finir avec la question des prises dans un port neutre que d'après Wheaton (t. 2, p. 03), un État pourrait même, sans violer les règles de la neutralité permettre au capteur de vendre sa prise dans le port où il est l'eçu.

condition des navires de guerre lorsqu'ils ont pénétré régulièrement dans un port étranger. Tout d^abord, il est b!en certain qu'ils devront se soumettre aux règlements locaux sur les ports, aux prescriptions de l'autorité territoriale concernant les remorques, les pilotes, les signaux d'approche, la police sanitaire, les quarantaines, etc.; toutes dispositions qui seraient absolument inefficaces si les bâtiments de guerre en étaient exemptés. De même, il est évident que l'État souverain du port ou de la rade, aura le droit de surveiller les navires de guerre qui s'y trouvent et même de leur enjoindre de sortir s'ils venaient à causer quelque trouble ou à menacer sa sécurité, sauf à répondre, envers l'État auquel ces vaisseaux appartiennent, de toutes ces mesures qui pourront être, suivant les événements qui les auront motivées ou la manière dont elles auront été exécutées, des actes de défense ou de précaution légitime, ou des actes de méfiance, des offenses graves capables d'entraîner la guerre. Mais à part cela, on est presque universellement d'accord en pratique et en théorie pour reconnaître aux vaisseaux publics une véritable autonomie.

Les navires de guerre constituent, nous l'avons déjà dit, une partie des forces militaires de l'État auquel ils appartiennent ; ils sont commandés par des délégués de cet État, agissant sous les ordres immédiats et directs de leur gouvernement et sont employés par lui dans un but national. Ce gouvernement, on le comprend sans

peine, a de paissantes raisons pour empêcher que ce but ne soit entravé par l'intervention d'un État étranger. Les vaisseaux de guerre doivent donc, par leur nature même, participer à la souveraineté et à l'indépendance de l'État qui les a armés. — Il suit de là qu'ils ont droit à des honneurs particuliers et qu'ils ne peuvent être subordonnés à aucun pouvoir étranger.

La permission expresse ou tacite qu'un État leur concède d'entrer dans ses ports emporte exemption de la souveraineté de cet État. Les autorités locales ne pourront donc pénétrer à leur bord, et tous les faits délictueux qui s'y passeront seront de la compétence des tribunaux du pays de ces navires.

Ainsi, même dans un port étranger, les vaisseaux de guerre sont assimilés à des portions de leur territoire national. La règle générale que nous avons posée en tête de cette étude s'applique donc quant à eux dans toutes les situations où ils peuvent se trouver^ mais cette règle, dans notre hypothèse change de nom et l'ensemble des privilèges et immunités dont jouissent les bâtiments publics dans les eaux d'un État étranger, constituent ce qu'on dip^elleV exterritorialité des navires de gicerre.

Cette terminologie vient de ce qu'on compare souvent les navires de guerre aux hôtels d'ambassade, assimilant le capitaine à son bord à un agent diplomatique dans son domicile ; dans les deux cas, dit-on, il y a exterritorialité^c'e^i'k'dire affranchissement de la sou-

veraineté locale. L'expression n'est pas bien bonne et la comparaison est encore plus mauvaise. Aujourd'hui personne ne soutient plus que l'hôtel de l'ambassade est une portion du territoire étranger, tandis qu'au contraire on considère véritablement un vaisseau de guerre comme une fraction détachée du sol de son pays, et nous verrons bientôt des conséquences de cela, notamment en ce qui concerne le droit d'asile. La comparaison pêche par un autre côté : l'agent diplomatique a une immunité personnelle, il échappe aux autorités locales partout où il se trouve ; l'inviolabilité de son hôtel n'a d'autre but que de garantir son inviolabilité personnelle, celle de sa suite et celle de ses archives. Le capitaine de vaisseau, au contraire^ n'a en principe d'immunités que sur son navire ; c'est en faveur du navire, lui-même, que l'inviolabilité existe. L'exterritorialité s'applique au navire et à ses dépendances ^canots, etc.), mais elle ne s'étend pas aux personnes qui le montent quand ces personnes ont quitté le bord.

Quoi qu'il en soit, nous emploierons cette expression d'exterritorialité, universellement usitée dans le langage du droit des gens pour désigner les prérogatives des navires de guerre dans les eaux étrangères, nous réservant d'en déterminer plus tard l'exacte portée.

L'assimilation que Ton fait entre les navires de guerre et leur territoire national, alors même qu'ils se trouvent dans le port ou la rade d'un autre pays que le leur^ quoique très généralement reconnue a été contes-

202 CHAPITRE DKrXIÈME

tée à plusieurs reprises. Ainsi Lampredi et Azuni déclarent que dans les eaux d'un pays, aucune autre autorité ne peut se concevoir que celle du souverain territorial. PinheiroFerreira (1) combat, lui aussi, avec énergiel'exterritorialité des navires de guerrequi, d'après lui, permettrait aux malfaiteurs du pays d'échapper à toute poursuite en se réfugiant à leur bord. € Cette € application, d'une chimérique fiction aux vaisseaux € de guerre, est, dit-il, encore plus dénuée de raison € que lorsqu'il s'agit de l'hôtel et des équipages de € l'ambassadeur >. Nous répondons qu'il ne suffit pas de montrer les inconvénients d'une doctrine pour en nier l'exactitude. Il est, du reste, facile d'échapper aux critiques ci-dessus : elles n'auraient de valeur que si la règle de Y exterritorialité él^ii d'une rigueur absolue et n'admettait aucune restriction ; or, il n'en est rien ; nous avons déjà vu les navires de guerre soumis aux règlements locaux àdivers points de vue, etnous verrons bientôt que l'assimilation des navires au territoire de leur pays supporte d'autres restrictions qui lui sont imposées parles droits de la souveraineté locale. Nous pou vous par exemple, faire observer dès à présent, que le commandant d'un navire de guerre n'appliquera pas le bénéfice de Vexterritorialitéde son navire en faveur des malfaiteurs du pays, et si certains criminels poursuivis venaient à se réfugier à son bord, il aurait le droit de les expulser et de les livrer aux autorités locales sans qu'il

(1) V. Pilihciro-Ferreira {Coun de Droit public), t. 2, art. 18, § 50.

fût besoin de recourir à la procédure compliquée de Textradition (1).

Ces restrictions que nous sommes obligés d'apporter à ce que nous considérons comme une règle générale du droit des gens ont fait nier l'existence de la règle elle-même par certains esprits épris d'absolu. C'est; en Angleterre que cette opinion a été reprise récemment. Une commission avait été nommée en 1876 pour décider quelle conduite devait être tenue vis à vis des esclaves fugitifs réfugiés à bord de navires britanniques se trouvant dans les eaux d'un pays ou l'esclavage subsiste encore {Royal Commission on fugitive slaves). Dans les rapports qui furent faits alors se trouve un mémoire détaillé de sir Alexander Cockburn qui combat très

vivement l'exterritorialité des navires de guerre

€ Vraisemblablement, dit-il, si un indigène coupable € d'avoir enfreint les lois du pays se réfugiait à bord € d'un navire de guerre britannique, le commandant le € remettrait immédiatement aux autorités locales. Bien € plus si un homme de son propre équipage avait com- € mis un délit à terre, il en agirait probablement de € même.... > Et il conclut de là que le principe n'existe pas, comme si tous les principes n'étaient pas limités par d'autres qui les contredisent et avec lesquels il les faut concilier. En outre les dangers du système que soutiennent Pinheiro-Ferreira et sir Alexander Cockburn sont bien plus considérables que ceux qu'ils re-

(i) M. Renault, à son cours,

prochent à la doctrine deïexterritoriaïité. Si on donnait aux autorités locales le droit de police et de juridiction sur les vaisseaux de guerre étrangers, on en arriverait en réalité à refuser à ceux-ci le droit d'entrer dans tous les ports qui n'appartiennent pas à leur pays : aucun gouvernement en effet ne pourrait consentir à une pareille abdication d'autorité sur une partie de ses forces nationales. N'est-il pas d'ailleurs de l'intérêt de la souveraineté locale de ne pas revendiquer cette juridiction ? A quelles complications diplomatiques ne s'exposeraitelle pas si elle l'exerçait ? Bluntschli (l)ra bien senti, et peut-être même va-t-elle trop loin, en faisant de cette considération la cause unique de notre règle. € U exterritorialité^ dit-il, est une concession réciproque € que se font les États maritimes, un usage qui, ayant € l'air de reposer sur les rapports de bonne amitié entre

< les nations, a pour vrai motif la diflSculté et le danger € pour la police locale d'agir efficacement contre les 4L équipages des navires de guerre. > Aussi l'opinion de sir Alexander Cockburn n'a-t-elle pas trouvé d'adhérents : les publicistes anglais eux-mêmes l'ont très vivement combattue.il est donc bien certain aujourd'hui qu'un vaisseau de guerre dans les ports d'un pays où il est reçu est exempt de toute juridiction étrangère. € ..C'est là une des solutions les plus universellement € acceptées dans les relations internationales... qu'au-

< cun homme d'État ne met actuellement en question,

(1) Bluntschli H. 32ii

€ qu'aucun juriste ne conteste. Les précédents, la pra- € tique, les auteurs et le raisonnement sont ici tout à

< fait d'accord. > (1)

Le seul point sur lequel on discute, estcelui de savoir si cette règle est de droit naturel, si elle constitue à proprement parler un principe du droit des gens ou si au contraire, elle n'est qu'une simple tolérance des peuples passée en coutume internationale. Bluntschli dans le passage que nous avons cité ci-dessus semble admettre cette dernière opinion que soutiennent également tous les auteurs anglo-saxons. La doctrine contraire qui nous parait préférable ne se fonde sur la base même que nous avons donnée à Vexterrit07nalitédes navires de guerre à savoir sur la souveraineté des États, souveraineté à laquelle doivent participer les navires de guerre qui leur appartiennent. Nous n'insisterons d'avantage &ur cette discussion purement métaphysique, nous contentant de citer ce passage de Phillimore (2) qui en montre le peu d'intérêt : < Que ce privi-

< lège soit strictement fondé sur le droit international € ou qu'il résulte d'une tolérance particulière qu^une € pratique constante aurait consacrée comme un droit, € c'est une considération dont l'importance pratique

< n'est pas grande sans être tout à fait négligeable

< pourtant. En effet, si, comme cela est vraisemblable, € il est certain que le privilège en question a été à l'ori-

(i) Harcourt (Historictis) lettre écrite au Times le 4 novembre 1875. (2) Phillimore, t. 1, § 3W.

< gine une simple tolérance, il s'ensuit qu'un État € pourra toujours le révoquer^s'il a de légitimes motifs, € or, il n'en pourrait être ainsi si ce privilège était de

< droit naturel. Quoi qull en soit, pour un navire de € guerre étranger comme pour un souverain étranger et

< un ambassadeur, tout État qui n'a pas formellement € notifié son renoncement à un usage pratiqué par tout € le monde civilisé, se trouve par une convention tacite € engagé à accorder aux navires de guerre étrangers € stationnés dans ses ports le privilège d'exterritoria- € lité. >

III. — La règle de V exterritorialité des navires de guerre dans les ports étrangers étant admise, il nous faut voir à présent, quelles conséquences on en doit déduire et quelles limitations elle comporte.

Les p3rsonnes et les choses qui se trouvent sur un navire de guerre restent, même lorsqu'il relâche dans un port étranger, soumises aux lois de l'État auquel appartient ledit navire. Tel est le principe. En conséquence, tous les événements, tous les faits qui se passeront à bord d'un de ces bâtiments seront considérés comme se produisant sur le sol même du pays qui l'a armé. C'est ainsi qu'un enfant né à bord d'un vaisseau de guerre français dans un port étranger sera considéré comme né en France. Vattel indique déjà cette application de notre règle qu'il étend à tous les vaisseaux, môme marchands se trouvant dans les eaux territoriales d'un pays.

< ... Comme suivant Tusage, communément reçu, la € juridiction d'un État se conserve sur les vaisseaux,

< même quand ils se trouvent dans des parties de la € mer soumises à une domination étrangère, tous les

< enfants nés dans des vaisseaux d'une nation seront € censés nés dans son territoire > (1). Mais Vattel n'ose pas étendre sa solution au cas où le navire se trouve dans un port étranger < qui est plus particuliè- € rement du territoire >. G^est là, tout au moins pour les navires de guerre une inconséquence, car ceux-ci même dans un port étranger, doivent, en vertu de leur exterritorialité rester soumis à leurs seules lois nationales, en tant que cela ne porte pas atteinte à l'indépendance et à la sûreté de la souveraineté locale.

Nous dirons pour les mômes raisons, que tout acte dressé sur un navire de guerre sera réputé dressé dans le pays même auquel le navire se rattache par son pavillon ; un testament, par exemple, fait à bord d'un bâtiment de guerre français en rade anglaise, devra être considéré comme fait en France.

Une autre conséquence de Vexterritorialitéqae nous avons déjà sommairement indiquée et qui est la principale raison d'être de la règle elle-même est celle-ci : Aucun agent de l'autorité locale ne peut accomplir un acte quelconque de police, d'arrestation ou de juridiction à bord d'un navire de guerre étranger, soit pour les

(1) V. Vattel, liv. 1, chap. 19, § 216.

Voyez aussi Hautefeuille : Droit des neutres (!'• édit.), t. 2, p. il.

faits passés à bord de ce navire, soit pour tous autres. Les différentes nations maritimes se montrent très jalouses de ces immunités. Le règlement pour la marine autrichienne (1), notamment contient une disposition très catégorique à cet égard : < Il ne doit pas être toléré

< y est-il dit, que des agents étrangers accomplissent à € bord rien qui soit une conséquence du droit de sou-

< veraineté. Il faudrait les en empêcher par la force, si € eux-mêmes usaient de voies de fait dans ce but. >

Il suit de là, que tous les faits délictueux commis à bord par une personne embarquée sur le navire, tombent sous la juridiction et les lois du pays dont le navire porte le pavillon, et cela, non seulement lorsque la répression de ces crimes ou délits touche au commandement militaire, mais aussi dans tout autre cas. Il en serait de même si le coupable ne faisait pas partie de l'équipage, fût-il accidentellement à bord et sujet de rÉtat dans le port duquel le navire séjourne et alors même que la victime appartiendrait également à ce pays. Toutefois, en pareil cas, on conçoit que le commandant puisse, selon les circonstances, abandonner le délinquant à la justice locale, lorsque les droits de sa nation n'ont pas reçu d'atteinte. Dans ce cas, en effet, il n'existe pour lui aucune obligation d'embarrasser son bord de criminels étrangers (2).

Les officiers et les marins d'un navire de guerre qui,

(1) Règlement autrichien III, n* 1007.

(2) Oilolan, i. i. p. 268. Perels, Droit maril, intem., p. i21.

à terre, en pays étranger, se rendent coupables d'infractions aux lois de ce pays peuvent être arrêtés à bon droit et jugés par les autorités locales. (1^ Mais si les coupables parviennent à regagner leur bord avant d'avoir été saisis, les autorités du pays n'ont pas le droit de les y poursuivre et de les y arrêter : il ne leur reste plus qu'à demander et à obtenir, s'il y a lieu, que ces personnes soient jugées par la justice du pays auquel appartient le navire.

On discute très vivement la question de savoir s'il faut reconnaître un droit d'asile, à bord des navires de guerre qui se trouvent dans les eaux territoriales d'un pays étranger, en faveur des individus condamnés ou poursuivis dans ce pays ? Certains auteurs (2) répondent affirmativement sans aucune restriction : pour eux, le criminel réfugié à bord d'un navire public ne doit pas y être en principe dans une autre situation que s'il s'était rendu dans un pays voisin où toute poursuite de la part de l'autorité étrangère est évidemment contraire au droit des gens. Dans ce système, les autorités locales n'ont que la ressource d'une demande d'extradition, demande

{V) Certains auteurs notamment Perels (p. 121) n'admettent pas cette compétence des autorites locales lorsque les personnes de Téquipage auteurs de ces infractions se trouvent à terre pour remplir des fonctions de leur service. Remarquons du reste que le plus souvent, surtout dans ce dernier cas, les coupables seront remis au commandant du navire de guerre pour qu'ils soient jugés dans leur propre pays ; mais ce ne sont là que des concessions aux convenances internationales que n*exigent par les principes et que ne pratiquent pas toutes les nations V. Ortolan 1 p. 268 note et Perels p. 122 et suiv.

(2) Galvo, t. 2 p. 281 V. aussi Bar § 151 et remarque 7 sur le § 115,

qui doit être faite au gouvernement auquel appartient le navire et dont il pourra n'être tenu aucun compte s'il n'existe pas de traité d'extradition entre les deux pays. Nous avons vu comment cette conséquence logique de l'assimilation des navires de guerre à une fraction de leur sol national avait amené certains publicistes parmi lesquels Pinheiro-Ferreira et Sir Alexander Gockburn à nier le principe même de Y exterritorialité. Cette discussion à notre avis est mal engagée il faut tout d'abord en restreindre la portée, sans quoi dans ces termes absolus l'un et l'autre système aboutit à des conséquences inadmissibles. — Pour nous^ qui avons avec la presque unanimité des auteurs admis le principe de Yexterritorialitéj nous dirons que bien évidemment les autorités locales ne pourront rechercher à bord d'un navire de guerre les individus condamnés ou poursuivis qui s'y seraient réfugiés. Mais ce n'est pas à dire, comme le prétend Pinheiro-Ferreira, que les navires de guerre séjournant dans les ports d'un pays étranger soient pour les malfaiteurs de ce pays un refuge inviolable et assuré. Tout d'abord il faut remarquer que le capitaine est complètement libre de refuser l'accès de son navire à qui que ce soit et il est bien certain qu'il n'admettra pas à son bord les auteurs de crimes graves, reconnus et punis comme tels dans tous pays. Si de tels individus se sont à son insu réfugiés sur son navire, il aie droit incontestable de les renvover et de les faire mettre à terre. Ce droit d'expulsion que nous reconnaissons au

commandaDt d^un bâtiment public ne constitue pas à proprement parler une restriction à la règle de Yexterritorialité^cav tous les États se reconnaissent le droit d'expulser les sujets étrangers qui séjournent sur leur territoire ; or, le commandant, délégué de Tautorité de son pays, et représentant de cette autorité sur une parcelle de ce pays, ne fait en notre hypothèse, que se conformer à ce principe reconnu parle droit international actuel. En accordant asile à des personnes condamnées ou poursuivies dans un pays, ou en refusant de les rendre le ^commandant du navire de guerre doit bien prendre garde de ne pas intervenir dans les affaires intérieures de ce pays, par exemple en protégeant un parti politique au détriment d'un autre c'est ainsi qu'après avoir embarqué les réfugiés politiques sur un point il ne devra pas les débarquer sur un autre où ils seraient à même d'aller recommencer avantageusement la lutte. De même il devra à peine de trahir l'hospitalité qu^il reçoit, respecter les mœurs du pays où il se trouve et ne pas favoriser la violation des lois et des usages de cet État, si barbares qu'ils lui puissent paraître.

Ceci nous amène à décider que les vaisseaux publics séjournant dans les ports ou rades d'un pays où l'esclavage existe encore ne doivent pas recevoir à leur bord des esclaves fugitifs. Que si certains parvenaient à s'y réfugier, les commandants devraient en principe les reconduire à terre. Cette opinion a été très vivement critiquée, et à plusieurs reprises elle ne fut pas suivie en pratique

surtout parles Anglais qu'égare sur ce point leur juste hainepour l'esclavage. En 1856, lord Clarendon dans une note portant la date du 19 juin et adressée à l'envoyé britanniqueà Rio de Janeiro, déclare que>.... Si un eslave « se réfugie à bord d'un navire de guerre britannique, il « est du devoir du capitaine de refuser de le livrer. > A partir de 1870 l'opinion contraire prévaut dans la pratique de la Grande-Bretagne. Dans une note du 6 janvier 1870 adressée à l'Amirauté, le Foreign-Office blâmait la conduite des commandants des navires de guerre anglais, qui avaient quitté les eaux territoriales de Madagascar en emmenant les esclaves qui avaient cherché un refuge à bord. Le blâme était fondé sur ce que les habitants de Madagascar ne pouvaient être privés de leur propriété légale. En 1876 une commission royale fut nommée {Royal commission on fugitive slaves) pour trancher la difficulté. Dans son rapport du 30 mai elle formule certaines règles assez conformes à la solution que nous avons admise.

« 1^ Tandis que d'une part, les oflSciers de marine € devraient s'abstenir de toute intervention active en « matière d'esclavage dans les pays où il subsiste à « titre d'institution légale, d'autre part, on ne pourrait

< pas interdire absolument aux commandants des

< navires de guerre d'user de leur pouvoir en retenant « à bord un esclave fugitif, que cet esclave soit arrivé

< sur le navire clandestinement ou de toute autre « manière.

€ 3® Les navires de la marine royale ne peuvent pas ^ devenir un lieu général d'asile pour les esclaves € fugitifs : les commandants devront donc avant de € retenir un esclave à bord, s'assurer qu'il y a dans € l'espèce un motif suffisant d'agir ainsi. A défaut de « traité autorisant l'affranchissement de l'esclave, le « simple désir chez l'esclave, d'échapper à la servitude « ne saurait constituer une raison suflBsante ; il fau- « drait en outre quelque autre motif etc, etc,. >

Ces conclusions de la Royal commission on fugitive slaves ont été très vivement combattues au nom des principes mêmes du droit international (i). Le droit anglais, pose en règle que les esclaves deviennent libres en touchant le sol britannique ; or, a-t-on dit^ les navires de guerre anglais sont des fractions du territoire anglais, les esclaves qui se sont réfugiés à leur bord sont donc en ce faisant, devenus libres et on ne peut pas replacer contre leur volonté, des hommes devenus libres dans leur ancienne condition d'esclavage. C'est là, à notre avis, abuser singulièrement du principe de Vexterritorialilé des bâtiments publics, c^est ne tenir aucun compte de la souveraineté locale à laquelle on ne doit porter atteinte en faveur des navires de guerre que dans la mesure où cela est nécessaire à l'indépendance et à la liberté de ceux-ci. Quoiqu'il en soit,rilngleterre semble être revenue sur sa pratique de 1870 et

(1) Phillimore 1. 1. p. 482.

dans les instructions' données à la marine britannique en 1878 il est dit : « Chaque fois que vous aurez reçu « un esclave fugitif dans votre navire, et que vous € l'aurez pris sous la protection du pavillon britanni- « que^ que ce soit en dehors ou en dedans des eaux « territoriales, vous n'admettrez ni ne discuterez aucune € demande de restitution fondée sur le motif que cet € homme est en esclavage. » On ajoute, il est vrai, que les commandants anglais devront éviter tout ce qui paraîtrait contraire aux égards internationaux et à la bonne foi .

Nous avons vu jusqu'ici les navires publics échapper à la police et à la juridiction des autorités étrangères pour les faits se passant à leur bord ; mais il faut aller plus loin et les affranchir de l'action des tribunaux étrangers à tous autres égards notamment pour ce que nous appellerons leurs act^s extérieurs. En conséquence toutes les contestations pour avaries qu'ils auraient causées à d'autres bâtiments, toutes les réclamations en matière de payement d'indemnité pour sauvetage d'un tel navire, pour secours à lui donnés, lorsqu'il est en détresse, doivent être adressées aux agents diplomatiques ou consulaires représentant l'État auquel se rattache le vaisseau dans le pays où le fait s'est produit. Ce sont, en un mot, bien que des individus privés y soient intéressés, des affaires à régler au besoin de gouvernement à gouvernement. Ceci a été bien nettement déclaré dans une affaire qui fut portée devant la haute

Cour de TAmirauté anglaise et que rapporte Phillimore (1). Il s'agissait d'un navire de guerre hollandais, qui se trouvant en détresse avait reçu des secours de la part de sujets anglais. Lord Stowel exprima l'opinion que la demande d'une récompense pour secours portés à un navire de guerre d^une puissance étrangère devait être adressée non pas aux tribunaux britanniques mais au représentant de cette puissance et l'avocat delà reine déclara que cette solution était exigée par la loi internationale. Les navires de guerre étrangers sont donc exempts de toute poursuite de la part des particuliers. Les auteurs ne citent qu'un seul cas où cette règle aurait été violée; il est indiqué par Bynkershœk dans son traité de foi^o legatoriim.En 1668 des vaisseaux de guerre espagnols furent saisis dans le port de Flessingue par des créanciers du roi d'Espagne, et cette saisie fut déclarée valable par les tribunaux hollandais ; mais les États Généraux intervinrent et ordonnèrent la restitution immédiate desdits navires. (2)

Outre les immunités de police et de juridiction, les navires de guerre jouissent de divers autres bénéfices se rattachant plus ou moins directement au principe de Y exterritorialité. C'est ainsi qu'ils sont dispensés de la visite des employés de la douane et de toutes autres perquisitions de ce genre qui porteraient atteinte à la souveraineté du pays auquel ils appartiennent. D'autres

(1) V. Perels p, 427,

(2) V. Phillimore 1. 1, p. 402, Whealon t. 1, p. 1C8.

« lièreraent ou accidentellement, et ils jouiront des « mêmes honneurs et privilèges.

« Ces paquebots seront exempts dans les dits ports, « tant à leur entrée qu'à leur sortie, de tous droits de 4f tonnage, de navigation et de port, à moins qu'ils ne « prennent ou ne débarquent des marchandises, auquel « cas ils payeront ces droits sur le même pied que les « bâtiments nationaux. Ils ne pourront, à aucun titre, « être détournés de leur destination, ni être sujets à ^ saisie-arrêt, embargo, ou arrêt du prince. »

Les paquebots-postaux d'après cette convention, étant déclarés jouir des mêmes privilèges que les vaisseaux de guerre, doivent comme eux être affranchis de toute juridiction et de toute police locale. Ceci était dit encore plus formellement dans d'ancienne convention postale du 4 septembre 1860 entre la France et la Sardaigne. A l'article 6 analogue à l'article 6 de la convention de 1869 que nous venons de citer, s'ajoutait un article 7 dont la dernière partie était ainsi conçue: <... les pas- « sagers admis sur ces paquebots qui ne jugeraient pas

< à propos de descendre à terre pendant la relâche

< dans l'un des susdits ports, ne pourront pas sous

< aucun prétexte être enlevés du bord, ni assujettis à

< aucune perquisition, ni soumis à la formalité du visa

< de leurs passe-ports. >

Ces dispositions si formelles furent violées en 1863 en Italie (1). — Un paquebot-poste français appartenant

(1) V. Archives diplomatiques 1864 p. 385 t.-i.

aux messageries impériales, YAnnis avait embarqué à Givita-Vecchia à destination de Marseille cinq brigands célèbres recherchés parles autorités judiciaires italiennes. Ce paquebot ayant relâché à Gênes, le préfet do cette ville donna ordre de les arrêter ; à cet effet un commissaire de police^ le commandant du port et des carabiniers pénétrèrent à bord du navire français et enlevèrent les cinq inculpés avec l'assentiment du Gonsul de France au mépris de la Gonvention de 1860. Notre consul- avait évidemment outrepassé ses droits consulaires en obtempérant à une réquisition pour un acte d'une nature toute politique. Il fut désavoué et le gouvernement français fit une réclamation concluant à ce que les passagers arrêtés à bord de YAunis fussent relâchés et transportés au lieu de leur destination. Le gouvernement italien, tout en constatant le bien fondé de notre réclamation, proposa une transaction sur les bases suivantes :

1^ Le principe de Vinviolabilité du pavillon reconnu à l'aide d'un échange de notes ;

2® GonsidérerTévénement comme un fâcheux malentendu ;

3** Les détenus, qui, par ce fait, se sont trouvés placés entre les mains de l'autorité italienne seraient considérés comme restant à la disposition de la France;

4** La demande d'extradition serait adressée régulièrement à la France par le gouvernement italien. La France verrait s'il y a lieu a extradition. Si oui, celle-

ci serait considérée comme accomplie ; si non, les détenus seraient rendus.

Il y avait d'ailleurs un précédent en ce sens : la jurisprudence et le gouvernement français semblaient bien en effet avoir suivi dans un cas analogue les mêmes errements que les autorités italiennes. Un bandit Corse nommé Bastianesi, prévenu d'un grand nombre d'assassinats avait réussi à fuir les poursuites dirigées contre lui en se réfugiant dans Tile de Sardaigne. Vers le mois de novembre 1844 le parquet d'Ajaccio fut averti que Bastianesi avait quitté la Sardaigne sous un faux nom ; précisément à la même époque le paquebot-poste la Gulnara appartenant à la marine royale de Sardaigne, menacé par une forte tempête vint chercher un abri dans le golfe d'Ajaccio. Le procureur du roi soupçonnant que le bandit se trouvait à bord du navire, s'y rendit, muni de la permission du Consul sarde et de celle du capitaine de la Gulnara et assisté d'eux ; il y trouva Bastianesi. Celui-ci appréhendé par l'équipage sarde et remis à la disposition de l'autorité française fut traduit devant la Cour d'assises. Le gouvernement italien ne protesta pas contre cette conduite des autorités françaises. Malgré cela des conclusions furent prises par l'avocat de l'accusé tendant à ce que, vu l'irrégularité de l'arrestation, qui n'avait pas été précédée d'une demande d'extradition, la Cour eût à se déclarer incompétente et à ordonner que l'accusé fut reconduit pur Ip territoire d§ Sardaigne. La Cour d'assises s'étant

déclarée compétente il y eut pourvoi en cassation. La Cour suprême par un arrêt du 31 juillet 1845, (1) rejeta le pourvoi par ce motif que Tarrestation librement consentie, par le commandant de la Gtdnara < avait été € approuvée expressément par le gouvernement français € et implicitement par le gouvernement sarde. >

Malgré ce précédent le gouvernement français maintint intégralement ses prétentions primitives dans l'affaire de VAunis. Le gouvernement italien saisit alors de la question le conseil du contentieux diplomatique du royaume d'Italie qui déclara bien fondée en droit la réclamation de la France. Le conseil pensa que le précédent de 1845 ne pouvait être invoqué en l'espèce d'abord parce qu'à son avis < il ne saurait se justifier d'après les principes sacrés des gens > et ensuite parce qu'en 1845 il n'existait aucune convention formelle entre les deux pays en cause, accordant aux paquebotsposte les immunités des navires de guerre. En conséquence le gouvernement italien fit conduire à Marseille les cinq bandits illégalement détenus. Mais à leur arrivée à destination, ceux-ci furent arrêtés par les autorités françaises et rendus plus tard à l'Italie sur une demande d'extradition régulière.

— La Grande-Bretagne a signé diverses conventions postales où on trouve cette assimilation des paquebotspostaux aux navires de guerre : ainsi la convention avec la France du 30 avril 1843 (art. 7) celle du 26 juin 1846

(i) V. Dalloz, 1815-1-353.

(art 3) avec leDanema7^k; enfin avec la Belgique celles du 19 octobre 1844 (art. 7) et du 17 février 1876 (art. 6) pour le service de Douvres à Ostende. Cette dernière après avois posé la règle de l'assimilation des paquebots-poste aux navires de guerre ajoute comme la convention franco-italienne < ils ne pourront être détournés « de leur destination spéciale, c'est-à-dire du transport

< des dépêches, par quelque autorité que ce soit, ni être

< sujets à saisie-arrêt f embargo ou arrêt du prince. > Sur ce texte, un grave débat s'est élevé entre deux

cours anglaises : la cour de l'amirauté et la cour d'appel (Court of appeal) à propos de l'affaire du navire postal belge € le Parlement belge ». (1) Ce paquebot, ayant causé par une collision une avarie au remorqueur anglais Daring au large de Douvres, les propriétaires de ce dernier bâtiment s'adressèrent à la cour de l'Amirauté pour obtenir jugement contre le vapeur et la permission de le saisir. Pendant l'instance, l'attorney général se présenta au nom de la couronne pour soutenir l'incompétence de la cour de l'Amirauté ; il s'appuyait sur la convention de 187G qui assimilant les paquebots -poste aux navires de guerre ne permettait pas de les saisir : pour lui, la demande en indemnité ne pouvait être adressée qu'aux agents représentant la Belgique en Angleterre. Le juge de la cour d'Amirauté sir Robert Phillimore n'admit pas ces raisons pour divers motifs. Tout d'abord il considéra la convention de 1876 comme incons-

(1) V. Revue de droit internation. ^ t. \Z, 1883, pag. 285.

titutionnelle, en tant que l'assimilation qu'elle fait des paquebots-postaux aux navires de guerre priverait les citoyens anglais d'un droit (en l'espèce le droit de saisir et faire vendre), ce qui ne peut-être fait que par un acte législatif. Le savant juge se refusait en outre à voir dans le Parlement belge un vaisseau postal parce qu'il transportait en même temps des passagers et des marchandises. Ce jugement, déféré à la Court of appeal a été annulé par un arrêt du 27 février 1880, prononcé par le lord-justice Brett.

A côté des traités que nous venons de voir et qui font une assimilation complète entre les steamers des postes et les vaisseaux de guerre, il s'en rencontre d'autres qui n'accordent à ces bâtiments que certains des privilèges des navires de guerre. Ainsi les conventions conclues parla confédération de l'Allemagne du Nord et les Etats Scandinaves les 27 février 1868 (art. 2),23-24 février 1869 (art. 2 et 7), 9 avril 1868 ('art. 4) décidant que les paquebots-poste faisant le service entre les ports allemands et la Norwègey la Suède et le Danemark jouiraient de certains avantages en matière de taxes, de pilotage, d'ancrage, et de formalités douanières. Ainsi encore l'art. 28 § 1®' du traité, de commerce et de navigation du 6 février 1882 entre la France et V Espagne (1) et l'article 10 du traité de navigation signé le 9 avril 1884 entre la France et V Autriche-Hongrie (2) qui sans faire une

(1) V. Archives diplotnaliques (2« série) t. 5 p. 12t. (2 )V. Archives diplomatiques (2* série) l. 16 p« 5.

assimilation complète entre navires chargés du service postal et les vaisseaux de guerre, déclare < qu'ils ne € pourront être, dans les ports de l'autre partie contrac- < tante, détournés de leur destination, ni être sujets à € saisie-arrêt, embargo, ou arrêt de prince. >