DE LA NATIONALITE DES NAVIRES

NÉCESSITÉ POUR UN NAVIRE DE SE RATTACHER A UN ÉTAT — UTILITÉS DIVERSES DE LA NATIONALITÉ

I. — C'est un principe aujourd'hui universellement admis que l'usage de la mer est commun à tous les peuples, nul ne conteste plus maintenant la liberté des mers. Mais cette liberté entraînerait de graves dangers si elle était indéfinie ; la nature même des relations maritimes exige que la sécurité de la mer soit garantie d'une manière aussi complète que possible, soit par des lois, soit par des principes admis expressément {conventions)^ ou tacitement {coutumes), par toutes les nations. Pour que ces règles des différentes législations internes,pourqueceslimitationsconsenties par les divers pays du monde soient efficaces, il faut absolument que tout bâtiment de mer appa!rtienne à Tun de ces pays. Il

ne saurait donc être permis à un navire de se livrer à la navigation qu'à la condition d'avoir une nationalité, c'est-à dire de se rattacher à un état déterminé qui pourra et même devra surveiller ses actes et réprimer les violations du droit des gens qu'il pourrait commettre.

Les personnes aussi doivent avoir une nationalité ; mais la sanction de cette obligation n'est pas la même pour les personnes et pour les navires et tandis qu'un individu peut être sans patrie et ne pas subir de peine, un navire sans nationalité pourra se voir traiter comme un pirate. Cette sévérité n'a rien d'excessif, et dans la plupart des cas cette rigoureuse présomption sera conforme à la réalité des faits, comme le montre très bien M. Ortolan (1). Réfutant la doclriue de Pinheiro-Ferreira qui, lui, critique la nécessité d'une nationalité au nom du droit naturel et de la liberté : « Que serait, € dit-il, l'équipage d'un navire qui prétendrait navi- € guer en mer indépendant de tout état, libre de tout € frein, qui ne se relierait d'aucune manière légitime < à la terre ? et comment pourrait-il vivre, si ce n'est € aux dépens des autres navigateurs et des côtes ? On € peut affirmer sans crainte de se tromper que forcément € ce ne serait là rien autre qu'un équipage de pirates. >

II. — Il n'importe pas seulement à l'intérêt général de tous les peuples qu'un navire ait une nationalité cer

(1) Ortolan : Règles internationales et Diplomalie de la met*, t* p. 166,

taine, c'est aussi Tintérêt particulier de ce navire qui l'exige. Quelle protection pourrait-il invoquer au cours de ses voyages, soit en pleine mei^ soit dans les eaux étrangères, s'il était dépourvu de tout lien national? Rien ne saurait le protéger contre les agressions brutales et les actes d'arbitraire dont il serait victime. — Au contraire, le navire qui a une nationalité pourra toujours invoquer son origine et revendiquer sa patrie; il pourra obtenir la protection et l'appui de son gouvernement et de ses agents diplomatiques ou consulaires contre les agissements d'un état étranger, par exemple, s'il est arrêté ou saisi sans raison plausible par ordre de cet Etat. Il aura le droit de réclamer le concours de ses consuls nationaux soit pour régler les contestations entre son capitaine et les gens de Téquipage, soit pour opérer le rapatriement de ses marins, soit pour le désarmement et le réarmement par suite de vente, d'abandon, de réparation, soit enfin dans le cas de naufrage ou de sauvetage, etc. — Enfin ce navire sera protégé par la marine de guerre de son pays, mais celle-ci par contre aura sur lui un droit de surveillance qu*elle ne saurait avoir sur un vaisseau d'une autre nationalité.

III. — C'est surtout en temps de guerre^ qu'il est utile de savoir avec certitude à quel État se rattache un bâtiment de mer. Si nous supposons, par exemple, la France en guerre, il est bien évident qu'il est absolument indispensable de savoir la nationalité de ses na-

vires de guerre puisqu'ils sont appelés à combattre, et que la lutte doit se circonscrire entre les vaisseaux de guerre des deux seules parties en cause. Mais en pareil cas la nationalité des navires de commerce n'est pas moins nécessaire à connaître; car, du moins en Tétat actuel du droit des gens, leur situation varie singulièrement selon que leur pays est neutre ou belligérant.

Et d'abord, quand la guerre est déclarée, le plus souvent, chacune des puissances belligérantes interdit à ses nationaux tout commerce avec l'ennemi, et cette prohibition trouve surtout son application en ce qui concerne le commerce maritime. C'est ainsi que lors de la guerre de 1870, des instructions du Ministre de la marine ordonnèrent aux navires français de cesser toute relation commerciale avec l'Allemagne à peine de confiscation.

Le principal intérêt de la distinction des neutres et des belligérants en notre matière existe au point de vue du droit de prise. Sans doute les vaisseaux neutres ont à souffrir d'une guerre à laquelle leur pays n'est point partie, sans doute ils voient restreindre leur liberté d'action, ils sont mêmes exposés à se voir capturer par un des États en guerre s'ils violent un blocus effectivement établi et régulièrement publié, ou encore s'ils transportent de la contrebande de guerre pour le compte de l'adversaire ; sans doute, enfin, ils doivent subir de la part des navires de guerre des deux belligérants des visites et perquisitions auxquelles ils ne sau-

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raient être soumis en temps de paix ; mais ils n'en conservent pas moins une situation bien préférable à celle des bâtiments de commerce de Tune des deux puissances en conflit, qui eux, à moins qu'ils ne se trouvent dans les eaux d'un État neutre, sont toujours menacés d'être capturés par les vaisseaux de guerre de Tennemi. — Le droit des gens en effet, n'exige pas sur mer le même respect de la propriété privée que sur terre ; et malgré les efforts des États-Unis pour le faire abolir, le droit de prise maritime subsiste encore en principe (1). En conséquence tout navire de guerre d'un des belligérants, et même, si un des deux pays en guerre n'a pas adhéré à la déclaration de Paris de 1856 abolissant la course, tout bâtiment quelconque ayant reçu des lettres de marque {corsaire) a le droit de courir sus aux navires de commerce de l'ennemi et de s'en emparer ainsi que de leur cargaison ; leurs équipages pouvant être légitimement faits prisonniers. (2)

IV. — L'utilité d'avoir une nationalité se manifeste encore dans un tout autre ordre d'idées. Certains avantages : exemptions ou diminutions de droits de douane,

(1) Certains États ont renoncé par des traités formels à exercer le droit de prise à condition de réciprocité : Ainsi les États-Unis et ritalie ont fait en 1871 un traité de commerce dans lequellc ils déclarent qu'ils n'exerceront pas ce droit, si la guerre venait à éclater entre eux. — Lltalie a inséré dans son Code maritime un article établissant rinviolabilité de la propriété privéeennemie, sous condition de réciprocité.

(2) Toutefois en 1870 lors de la guerre franco-allemande, la France ayant retenu prisonniers les équipages des navires allemands capturés, rAllemagne protesta et exerça des représailles en prenant des otages à Gray et à Vesoul.

primes, monopoles, accordés par la plupart des pays à leur marine nationale et refusés au contraire aux marines étrangères font que tout navire à intérêt à appartenir à Tun de ces pays pour en bénéficier.

Voyons donc, sommairement tout au moins, quels sont chez les diverses nations maritimes les principaux privilèges réservés à leur marine. Ces privilèges sont d'ailleurs bien moins nombreux qu'autrefois et depuis le commencement de ce siècle, les peuples tendent de plus en plus à V assimilation des pavillo7is. Mais, là même où les pavillons sont le plus complètement assimilés, on juge convenable de conserver quelques avantages aux navires nationaux : ainsi notamment en France.

C'est Colbert qui le premier introduisit chez nous le régime protecteur. Dans le but de développer notre marine et pour que le commerce français cessât d'être tributaire de la Hollande et de l'Angleterre il établit d'une part des taxes spéciales sur les navires étrangers entrant dans nos ports {droits de tonnage) et d'autre part il réserva à notre marine la navigation intercoloniale (ijitercourse coloniale) et le cabotage.

La Convention nationale alla plus loin dans cette voie et tout en conservant des droits de tonnage plus élevés pour les navires étrangers entrant dans nos ports que pour les navires français (loi du 27 vendémiaire an II), elle remplaça le système protecteur de l'ancienne monarchie par un régime de presque absolue prohibi-

tion. Par son célèbre décret du 21 septembre 1793, dît €Acte de navigation > elle interdit l'importation en France de marchandises et productions étrangères par bâtiments autres que des bâtiments français ou des navires du pays d'origine de ces marchandises {prohibition du tiers pavillon^ prohibition — de la navigation indirecte),

A ce système qui ne put jamais être strictement appliqué, la restauration substitua des surtaxes de pavillon. Supprimés ainsi que les droits de tonnage pour les navires de divers pays par certains traités de commerce à partir de 1822, ces divers droits furent abolis d'une façon générale par la célèbre loi sur la marine marchande du 19 mai 1866. L'Angleterre du reste nous avait précédé dans la voie du libre échange maritime, comme elle nous avait jadis précédé sous Gromweldans la voie de la protection,'et dès 1846 sous Tintluence de l'illustre Robert Pell elle avait admis la libre entrée des marchandises dans ses ports par quelque navire que ce fût.

En même temps que les surtaxes et les droits de tonnage étaient abolis chez nous, le pacte colonial supprimé par une loi du 3 mai 1861 pour la Guadeloupe, la Martinique et la Réunion, disparaissait définitivement par un décret du 9 juillet 1869 entraînant avec lui un des plus anciens privilèges de la marine française : le monopole de Yintercoicrse coloniale.

Cette dernière mesure fut bien accueillie, il n'en fut

pas de même de la première ; nos armateurs réclamèrent vivement contre Pabolition des surtaxes de pavillon et en 1872 les besoins du trésor et les idées protectionnistes du gouvernement aboutirent à la loi du 30 janvier 1872 qui les rétablissait. Mais un traité conclu avec TAutricbe, défendait d'appliquer le nouveau régi-

me à la marine autrichienne, et des conventions internationales permettaient à la plupart des autres pays d'invoquer le traitement de la nation la plus favorisée. L'Angleterre, le Danemark, la Grèce, les États-Unis payèrent seuls les nouveaux droits. Les États-Unis alors prirent des mesures de représailles, TAngleterre menaça de suivre cet exemple ; pour les éviter la loi du 28 juillet 1873 abrogeant celle de 1872 vint abolir définitivement les surtaxes de pavillon et maintenant les navires étrangers entrant dans nos ports n'ont pas à payer d'autres droits que les nôtres. Voilà donc encore un des privilèges de la marine française disparu, mais il en subsiste encore quelques-uns.

Ainsi la loi du 29 janvier 1881 {Tarif général des douanes)^ pour encourager la navigation et la construction française accorde des primes aux armateurs et aux constructeurs; puis notre marine conserve toujours le monopole de la pêche côtière et celui du cabotage, constituant ce qu'on appelle la navigation réservée.

Le premier de ces monopoles au profit des marines nationales est en quelque sorte de droit coutumier international. Chaque nation ayant la souveraineté de ses

eaux territoriales a le droit d'empêcher les étrangers d'y pêcher. Même dans les pays ou aucun texte législatif positif ne réserve ce monopole aux pêcheurs nationaux, on le considère comme existant (1). La Belgique par exemple qui n'a aucune loi sur ce point revendique le droit d'interdire la pêche aux étrangers dans ses eaux territoriales. — De môme en France encore aujourd'hui aucune disposition générale n^nterditla pêche sur nos côtes aux marins étrangers, la question n'est en effet résolue par les lois de 1846 et de 1884, que pour la mer du Nord : malgré cela on leur refuse ce droit à moins toutefois qu'une convention formelle ne le leur ait reconnu. C'est ainsi que le pacte de famille du 15 août 1761 entre la France, l'Espagne et les Deux-Siciles^ remis en vigueur en 1814 a autorisé les marins catalans et napolitains à pêcher librement sur nos côtes (2). Ce privilège fut étendu plus tard aux pêcheurs sardes. Pour l'Espagne ceci a été abrogé par la convention du 8 décembre 1877 dont l'article 9 est ainsi conçu : « Sont et demeurent abrogés les articles relatifs au commerce et à la navigation des anciens traités conclus entre la France et l'Espagne et Particle 2 additionnel au traité signé le 20 juillet 1814. > L'article 29 (3) du traité du

(i) Voyez le rapport de M. le sénateur Mauguin sur le projet de loi présenté par le gouvernement pour interdire la pèche aux étrangers daus les eaux fran->, çaises. Séance du Sénat du 28 juillet 1885.

(2) Ce privilège ne fut jamais en fait exercé que dans la Méditerranée.

(3) Voyez également le traité du 9 avril 1884 (art. 8) entre la France et r Autriche-Hongrie .

5 février 1882 est encore plus formel < chacune des hautes parties contractantes, y est-il dit, réserve pour ses nationaux exclusivement l'exercice de la pèche dans ses eaux territoriales. >

Plusieurs conventions contiennent cette prohibition. Ainsi celle signée le 2 août 1839 entre la France et l'Angleterre qui interdit aux marins de chacune des deux nations de pêcher sur le littoral de Tautre à un distance moindre de trois milles marins comptés depuis la laisse de basse mer. De même la convention signée à la Haye le 6 mai 1882 entre la France, l'Allemagne, la Belgique, le Danemark, la Grande-Bretagne, les Pays-Bas povr régler la police de la pèche clans la mer du Nord, considère comme évident ce monopolo en faveur des nationaux de chaque pays. Son article l*"" déclare que la présente convention ne s'applique qu'en dehors des eaux territoriales, et son article 2 est ainsi conçu : « Les pécheurs nationaux jouiront du droit exclusif de pêche dans le rayon de trois milles à partir de la laisse de basse mer, le long de toute l'étendue des côtes de leurs pays respectifs ainsi que des îles et des bancs qui en dépendent. Pour les baies le rayon de trois milles sera mesuré à partir d'une ligne droite, tirée en travers de la baie, dans la partie la plus rapprochée de rentrée, au premier point où l'ouverture n'excédera pas dix milles. >

Ces arrangements diplomatiques ont été reconnus insuffisants parce qu'ils n'indiquent pas de sanction

pénale en cas de violation de la prohibition qu'ils contiennent. C'est ainsi qu'à la date du 22 octobre 1884, le commandant du stalionnaire français chargé de la police de la pêche dans les parages du golfe de Gascogne a fait capturer l'embarcation espagnole le San-Pedro^ à deux milles environ dans le nord de Biarritz, et, à défaut dune législation qui lui permît de faire punir en France le patron de cette embarcation, il dut s'en rapporter à la bonne volonté des autorités espagnoles. Pour mettre fin à cette situation, un projet de loi présenté par le gouvernement a été voté en seconde lecture par le Sénat, le 25 novembre 1885 (1). Ce projet interdit formellement la pêche aux navires étrangers dans les eaux territoriales de la France et de l'Algérie, sanctionnant cette prohibition par des amendes et par la confiscation des engins et des produits de la pêche.

L'Angleterre a déjà légiféré pour obtenir une semblable protection.

L'Allemagne, plus avancée encore, a introduit l'interdiction de la pêche cotière aux étrangers dans son Code pénal promulgué en 1871, qui punit les contrevenants d'une forte amende et même de Pemprisonnement.

En Suède et en Norwège, il en est de même.

En Danemark une loi est élaborée en vue d'interdire la pêche aux étrangers sous peine d'une amende de dix à quatre cents couronnes,

(1) V. Journal Officiel du 26 novembre 1886.

Notons enfin qu^en Italie la pêche côtière est libre, sauf une patente de trente francs imposée aux pêcheurs ' étrangers par un décret du 7 janvier 1869. (1)

Le monopole du cabotage^ c'est-à-dire de la navigation d'un port à un autre port d'un même pays, quoique moins universellement admis que le précédent au profit des diverses marines nationales, existe néanmoins dans beaucoup de pays. Toutefois, ici encore la tendance à Tassimilation des pavillons est manifeste. Cette assimilation a fait de grands progrès depuis le commencement du siècle soit par suite de conventions internationales entre deux États admettant chacun les navires de l'autre cocontractant à faire le cabotage sous condition de réciprocité^ soit par suite de modifications législatives de différents pays dans le sens de la liberté. (2)

Ghez nous, la disposition en vigueur en cette matière est toujours l'article 4 de la loi du 21 septembre 1793 (Acte de navigation,) qui réserve exclusivement le cabotage aux bâtiments français. (3)

Le traité de Paris du 20 juillet 1814 rétablissant lepacte de famille avait apporté une exception à cette règle en faveur du pavillon espagnol ; le droit de faire le cabotage entre nos ports accordés aux navires espagnols a disparu comme celui qu'ils avaient de se

(1) Voyez le rapport de M, Maiiguiii lu au Sénat le 28 juillet 188i au nom de la commission chargée d'examiner le projet de la loi ayant pour objet d'inter* dir la pèche aux étrangers dans les eaux territoriales de France et d'Algérie .

(2) V. Desjardins Droit maritime t. i p. 9V.

(3) Quant aux règles sur le cabotage en Algérie Voy. Desjardins Droit ma-' ritime. 1. 1 p. 95.

UTILITÉS DIVERSES DE LA NATIONALITÉ HXi

livrer à la pêche sur nos côtes, par l'article 9 déjà cité de la Convention du 8 décembre 1877 confirmé par Tarticle 29 du traité du 5 février 1882.

Mais il subsiste une autre exception au moins partielle à la règle posée par notre acte de navigation résultant de la convention consulaire et maritime conclue le 13 juin 1862 entre la France et Tltalie. Cette convention plusieurs fois prorogée, est encore en vigueur, (i) Son article 12 est ainsi conçu: € Par me-

< sure de réciprocité les navires italiens à vapeur sont € autorisés à faire soit la navigation d'escale, soit la na-

< vigation de côte on de cabotage dans tous les ports € français de la Méditerranée et de l'Algérie, sans être

< assujettis à d'autres ou à de plus forts droits que ceux € qui sont imposés aux navires nationaux. > A part cela, le cabotage ne peut être fait chez nous que par des navires français.

11 en était de même en Angleterre jusqu'en 1854 et le Merchant Shipping, act. de 1849 réservait encore le cabotage entre les ports anglais aux seuls bâtiments anglais, mais Yact du 23 mars 1854 admet les navires étrangers au commerce du cabotage, sous cette réserve que le gouvernement pourra, par mesure de réciprocité, restreindre dans certains cas le privilège accordé aux étrangers, en leur imposant des droits additionnels ou

(1) Une nouvelle convention maritime vient d'être signée entre la France et ritaUe : ses termes précis n'en sont pas encore connus, mais on sait qu'elle abroge l'article 12 de la convention de 1862 et que dorénavant le cabotage ne pourra plus se faire par n& vires italiens sur nos cdtes.

même en les excluant. La Grande-Bretagne n'a pas usé de ce droit de rétorsion dans ses rapports avec la France. Le traité de commerce et de navigation du 13 juillet 1873 décidait que le cabotage demeurait soumis aux lois respectives des deux États contractants. Ce traité n'est plus en vigueur mais une convention signée le 28 février 1882 et réglant les relations commerciales et maritimes entre la Grande-Bretagne et la France reproduit cette disposition dans son article 9 ainsi conçu : < Il est fait exception aux dispositions de

< la présente convention en ce qui concerne le cabo- € tage, dont le régime demeure soumis aux lois

< respectives des deux pays.

€ Il est également fait exception aux dispositions

< de la pi^ésente convention en ce qui concerne la € pêche dont le régime demeure soumis aux con- € veyitions spéciales qui sont ou seront existantes € entre les deu^ P^ys ^t aux lois respectives des € deux pays. >

11 résulte de là que les navires français peuvent se livrer au commerce du cabotage entre les ports de TAngleterre,ce que les navires anglais ne peuvent faire entre les ports français.

Toutes les conventions maritimes conclues par la France sauf celle que nous avons citée avec Tllalie contiennent une réserve analogue (V. Traité des 15- 26 Octobre 1873 avec la République de r Uruguay. - Le traité fy^anco-rv^se du i®' avril 1874. — Trai-

té du 9 avril 1881 entre la France et V Autriche- Hongrie (art. 8) etc.

Le cabotage est libre en Belgique^ en Hollande où tout navire hollandais ou étranger peut faire le cabotage à la condition d'avoir obtenu une patente à cet effet (1); — en Norivège oii la loi du 17 Juin 1869 (art. 14) dispose que des bâtiments étrangers, peuvent prendre des marchandises dans un port et les transporter dans un autre port du pays, s'il n'est pas décidé par ordonnance royale que ce droit n'appartiendra à aucun navire étranger.

Au contraire le cabotage est en principe réservé à la marine nationale dans tous les autres pays d'Europe, ainsi en Russie (art. 547-550-572 G. russe) en Espagne (Ordonnazas générales de la renia de aduanas 15 Juillet 1870, art. 158) où cependant il y a dérogation à la règle pour certaines marchandises et en faveur de certains pays ayant obtenu ce droit par des traités.

En Portugal, le cabotage réseiTé aux nationaux (1315, G. com. port.) est néanmoins permis pour les colonies aux étrangers aux mêmes conditions que pour les navires portugais (décret du 18 août 1881).

Dans plusieurs pays, ce privilège existe en faveur des bâtiments locaux, mais on réserve au gouvernement le droit d'admettre à la navigation du cabotage les navires des pays qui accordent la réciprocité ; ainsi en Suède,

(1) Pour le cabotage dans les Indes Hollandaises, voyez Ann, LegiJt, Étran. 1881, p. 146.

^n Autrkhe (décision rmpériale dii 28 janvier 1815)^

en Italie (loi du 9 avril 1855), en Grèce (ord. royale du 15 nov. 1836^ art. 3) — en Danemark^ (Loi du 14 avril 1865), dans ce dernier pays, toutefois, les navires étrangers déplus de 5200 livres peuvent tous faire le cabotage.

En Allemagne la loi du 22 mai 1881 est venue sur ce point consacrer une règle uniforme pour tous les États de TEmpire — Tart. 54 al. 3 de la Constitution admet que tous les navires de commerce des États allemands sont traités à ce point de vue sur le môme pied; mais les navires étrangers n étaient pas traités de la même manière dans tous les États allemands ; dans quelques-uns, ils pouvaient faire le cabotage, dans d'autres au contraire, il leur était absolument prohibé. Cette diversité était une source de complications. Maintenant le cabotage est réservé au seul pavillon allemand; toutefois on décide que les navires étrangers pourront être admis à faire le cabotage en Allemagne soit en vertu de traités, soit en vertu d'ordonnances de l'empereur rendues sur avis conforme du conseil fédéral.

Dans les pays hors d'Europe, le cabotage est partout réservé aux nationaux, ainsi aux ElalsUnis, et dans toutes les républiques de TAmériquc espagnole. Toutefois au Brésil y en Chine ^ au Japon ^ il est accordé sans condition aux étrangers.

On voit, étant donnés ces différents privilèges réservés aux marines nationales, quels intérêts s'attachent

à la nationalité des navires; il en existe encore d'autres. (1) C'est ainsi qu'il faut qu'un bâtiment se rattache à un pays pour avoir le droit d'invoquer les conventions et les traités faits parce pays avec d'autres dans l'intérêt de ses navires, par exemple des traités les admettant à faire le cabotage entre les ports d'un Etat où il est prohibé en principe pour les étrangers.

V. — La nationalité sert aussi, comme nous l'avons déjà dit, et comme nous Tétudierons plus tard, à déterminer la condition exacte d'un bâtiment de mer dans ses différentes relations internatiorales. — Enfin elle a une très grande utilité, au moins d'après une certaine doctrine^ dans le droit international privé maritime. (2) Chez nous, n,ous le savons, les navires ne sont pas des meubles ordinaires ; ainsi on les traite à certains points de vue comme des immeubles qu'on peut llypothéquer;

(1) 11 peut exister par exemple des différences entre les navires étrangers et les navires nationaux au point de vue des droits de pilotage. — Voyez notamment le décret du 29 mars i886 sur le pilotage en Algérie (Jotirn- Offic. 80 mars 1886). L'article 26 de ce décret porte que les navires étrangers payent en principe moitié en sus des droits de pilotage Axés peur les navires français : mais ce même article indique 38 Étals ayant obtenus l'assimilation de leurs navires aux navires français, ce sont : V Angleterre, Y Au* iriche-Hongrief la Belgique, la Bolivie, le Brésil, le Chili, Cofta^Bu^y la Danemark, VÉquateur, les Étals-Unis, le Guatemala, Haïti, la Hollande, le Honduras, V Italie, les îles Sandwich, ïa Rep. de Libéria, Madagabcat , Mascate, Monaco, le Nicaragua, la Nouvelle-Grenade, le Paraguay, le Pérou, le Portugal, la Prusse et YEmpire d'Allemagne, la Bussie, le San Salvador, la Serbie, la Suède et la Norwège, V Uruguay, elle VenezueUt. — La Bépublique dominicaine est soumise à un traitement spécial : les navires venant directement avec un chargement des ports de la Bépubliqtu: do)uini' caine, ou sur lest de tous ports quelconques sont seuls assimilés au.^ navitcr français.

(2) Lyon-Gaen, Études de droit international privé maritime.

à d'autres on ne les considère ni comme meubles ni comme immeubles^ puisque des créanciers même simplement chirographaires ont sur eux le droit de suite enfin, nous l'avons vu, ce sont à beaucoup d'égards de véritables personnes ; les bâtiments de mer ont donc, dans les législations internes de chaque pays une situation tout à fait à part. La question se pose de savoir, si dans les. conflits de lois qui pourront s'élever à leur occasion, il faudra appliquer les principes ordinaires du droit international en matière de meubles, c'est-à-dire la loi du pays dans lequel se trouve en fait le navire {lex rei sitœ)^ ou bien si on devra au contraire, à raison de leur importance énorme, de leur condition exceptionnelle, de la nécessité de favoriser les relations maritimes entre les différents pays, à cause surtout de leur analogie avec les personnes, leur reconnaître un statut personnel qui devra les suivre et leur être appliqué en quelque lieu qu'ils soient ?

Quelques exemples montreront plus clairement l'intérêt de la question.

Tous les législations, dans un but économique et politique, entourent les transmissions de la propriété des navires de certaines formalités de publicité. Un navire français est vendu à l'étranger, devra-t-on, pour les règles de publicité s'attacher aux lois du pays où à eu lieu la vente ou au contraire à la loi française?

Les bâtiments de mer ayant une valeur considérable sont pour les créanciers de leurs propriétaires un gage

précieux et ils peuvent servir à ceux-ci de puissants moyens de crédit. Mais les droits des créanciers ne sont pas les mêmes dans tous les pays. Partout sans doute il y a des privilèges sur les navires, mais ils ne sont pas attachés aux mêmes créances, puis les créances privilégiées ne se prouvent pas partout de la même façon et le classement des privilèges n'est pas partout identique. Il y a des pays où les navires sont susceptibles d'hypothèques, d'autres où ils ne peuvent pas être hypotéqués, enfin les formalités de publicité auxquelles est soumise l'hypothèque maritime et d'où dépend son rang, varient beaucoup. Des dissemblances analogues existent entre les diverses législations à beaucoup d'autres points de vue, ainsi notamment quant à la responsabilité des propriétaires de navires relativementaux obligations du capitaine, quant aux règlements d'avaries, quant aux abordages, etc., etc. De ces diversités des lois naissent des conflits très graves, lorsque des navires se trouvant dans les eaux d'un autre État que le leur, viennent à soulever une de ces questions. Quelle loi devra-t-on leur appliquer ? La loi de la situation réelle du navire, dit une première opinion assez généralement admise par la jurisprudence dans les différents pays ; la loi du pavillon dit une autre opinion plus libérable qui tend à prévaloir, au moins en doctrine, depuis quelques années. (1) On conçoit, dit-on, que les

(i) V . Lyon-Caen, Etudes de Droit international prive et maritime (passi m).

Labbé (Sirey 1871, p. 57 et 58, 2« partie).

meubles ordinaires, destinés par leur nature à être vendus, soient dans Tintérêt même des transactions commerciales régis par la lex rei sitœ ; il serait d'ailleurs bien difficile de leur appliquer une autre loi, aucun signe extérieur ne les rattachant à un pays et rien n'indiquant la nationalité de leur propriétaire. Au contraire les navires, meubles d'une importance considérable, ne sont pas comme les autres par nature des objets de commerce. Ils ont en outre une personnalité, une nationalité certaine et apparente, puis, loin de gêner les transactions maritimes, le fait d'appliquer la loi du pavillon les facilite au contraire : on évite en effet de faire varier les lois auxquelles sont soumis les navires avec les différents pays qu'ils parcourent et on échappe en grande partie aux inconvénients que présente la diversité des législations maritimes. Nous n'insistons pas sur cette controverse, ce serait sortir de l'objet immédiat de nos études, nous ne faisons que l'indiquer, pour montrer quel intérêt considérable s'attachera à la nationalité, si, comme nous l'espérons, la nouvelle doctrine parvient à triompher en pratique.

Maintenant que nous avons montré la nécessité et l'utilité de la nationalité, il nous faut étudier la nationalité en elle-même et voir :

1® Les conditions auxquelles Texislence de cette nationalité est soumise ;

2® Les signes extérieurs par lesquels elle se manifeste ;

3° Les preuves que les navires peuvent être tenus d'en donner.