LA NATIONALITÉ

I. — Chaque État étant indépendant des autres et souverain, est libre de régler à sa guise les formalités et conditions auxquelles il subordonne le droit pour un navire de se prévaloir de sa nationalité. Aussi existe-til une grande variété dans les différentes législations suc la question qui nous occupe. Ceci a fait penser que les dispositions à ce sujet étaient arbitraires, et certains auteurs ont dit que les nations devraient s'entendre pour adopter des règles uniformes. C'est un point de vue tout à fait faux ; la divergence entre les législations ne doit pas toujours entraîner cette conclusion que l'une d'elles a raison et les autres tort ; le législateur, dans chaque pays, doit pourvoir aux intérêts nationaux ; et les intérêts des divers États n'étant pas les mêmes, les lois doivent différer. Il est facile de comprendre que dans un pays où les capitaux sont abondants et où, par conséquent, il est inutile d'appeler l'argent étranger, on exigera pour que le navire

puisse se dire national que tous ses propriétaires soient nationaux ; dans un pays qui a une longue étendue de côtes et où les marins sont nombreux, on exigera un équipage composé plus ou moins complètement de marins nationaux; de même, s'il faut encourager les constructions navales, on exigera que le navire soit construit dans le pays.

De tout temps on a attaché une grande importance à la réglementation de la nationalité des navires, et nous trouvons déjà dans les monuments législatifs de l'ancienne monarchie française des dispositions à ce sujet. L'ordonnance de 1681, nous l'avons vu, accordait de sérieux avantages aux navires français ; de nombreuses fraudes se produisirent par lesquelles des armateurs étrangers cherchèrent à participer au bénéfice de la nationalité française. — Un règlement de Strasbourg du 24 octobre 1681, prit des précautions pour que ce bénéfice n'appartint qu'aux navires réellement français. — Un autre règlement du 1" mars 1716, art. 11: « Ordonne que les vaisseaux bâtis dans les ports du royaume, ne pourront appartenir qu'à des français domiciliés dans le royaume sans qu'aucuns étrangers puissent y avoir part. > — Une déclaration du 21 octobre 1727 exige que les propriétaires de navires français soient nés dans le royaume, excluant les naturalisés et même les nationaux mariés à l'étranger à des filles étrangères.

Sous la Révolution, la nationalité des navires fut ré* glée d'une façon très complète par le fameux décret du

21 septembre 1793 {acte de la navigation)^ dont l'article 2 est ainsi conçu : < Aucun bâtiment ne sera réputé

< français s'il n'a pas été construit en France ou dans

€ les colonies ou possessions françaises ; s'il n'apparue tient pas entièrement à*des français ; si les officiers et

< les trois quarts de l'équipage ne sont pas français, >

Voyons maintenant les conditions actuellemant exi* gées par les divers états maritimes relativement à la nationalité des navires. Dans la plupart des pays la question est réglementée par une loi générale appelée € acte de navigation >, par les lois spéciales ou par des articles contenus dans les Codes de commerce maritime. Ce sont donc des règles de droit interne ; mais elles se rattachent intimement au droit des gens : elles sont en effet souvent mentionnées dans les traités et conventions internationales, elles servent avec ces traités à déterminer à quelle nation un vaisseau appartient, enfin ayant leur origine dans les mômes principes et leur but étant de sauvegarder des intérêts de même nature, elles ont de nombreux caractères communs. Toutes les conditions qui peuvent être exigées ont trait au lieu de cofLstruction du navire, — à la nationalité des propriétaires, — à Vindigéaat du capitaine et des officiers, — à la composition de Véquipage.

Nous allons nous placer successivement à ces différents points de vue et voir, à propos de chacun d'eux, d'abord la législation française, puis les lois étrangères,

pour rechercher dans quelle mesure elles sont en harmonie ou en opposition avec les nôtres.

LIEU DE CONSTRUCTION.— Tous les états jadis exigeaient pour qu'un navire pût invoquer leur nationalité, qu^il eût été construit sur leur territoire. Cette condition, qui subsiste encore aujourd'hui dans beaucoup de pays^ est une application du système protecteur dans le but de favoriser l'industrie des constructions navales qu'on considère comme indispensable à l'intérêt national. Cette exigence se conçoit momentanément dans un pays jeune, qui veut créer chez lui l'industrie navale encore inexistante, mais elle n'a plus de raison d'être chez une nation où cette industrie a déjà atteint un certain développement, c^r si elle protège la construction, elle nuit considérablement à Tarniement, ce qui est bien autrement grave au point de vue économique. Aussi cAle condition disparaît-elle peu à peu de la plupart des législations et là où elle subsiste encore en principe, on lui a fait subir de notables restrictions.

En France, le décret du 21 septembre 1793, nous l'avons vu, avait décidé qu'un navire devait avoir été construit en France ou dans les colonies françaises pour avoir la nationalité française et jouir des avantages qui y étaient attachés. On faisait toutefois deux exceptions : l'une pour les vaisseaux ennemis capturés et déclarés de bonne prise, l'autre pour les navires étrangers confisqués pour contravention aux lois de la République. — Une troisième exception à la règle fut apportée par

la loi du 27 vendémiaire an II ; cette loi, après avoir décidé que les navires français perdraient leur nationalité s'ils se faisaient radouber à l'étranger et si les frais de radoub dépassaient six livres par tonneaux, déclarait au contraire français (art. 8) les navires échoués sur nos côtes achetés par des français et auxquels ils justifieraient avoir ajouté en réparations le quadruple du prix d'achat. Une décision ministérielle du 1" juin 1832 leur assimila les navires trouvés épaves en pleine mer.

L'article 141 du règlement général de 1866 reproduit ces quatre exceptions. Une cinquième avait jadis existé concernant les navires de construction étrangère dont des armateurs français se seraient servis pendant cinq ans pour la pêche à la morue. Établie par des ordonnances des 14 février 1819 et 24 février 1827, cette exception a disparu en 1830.

La règle prohibitive de 1793 après avoir subi dans la seconde moitié de ce siècle des atteintes autrement considérables à fini par disparaître à peu près complètement.

La construction nationale étant devenu insuffisante et trop coûteuse ; il fallut autoriser les armateurs français pour leur permettre de lutter contre la concurrence étrangère, à acheter des navires à l'étranger. Mais l'autorisation accordée moyennant le payement du quart de la valeur des navires a été limitée à une année par un décret du 18 octobre 1855, prorogée pour un

an par un décret ultérieur, elle a eu son terme en octobre 1858. — Arrive 1860, des traités de commerce sont conclus avec l'Angleterre, la Belgique, le ZoUverein, ritalie, admettant Feutrée en France des navires construits sur le territoire d'un de ces États : à l'avenir, on pourra faire franciser un bâtiment construit dans un de ces pays, moyennant le payement d'un faible droit fixé dans chacun de ces traités. La loi célèbre du 19 mai 1866 a généralisé cette solution (art. 3).

Dorénavant tout navire étranger peut se faire naturaliser français en payant un droit de 2 francs par tonneau de jauge. La loi du 30 janvier 1872 a bien essayé sur ce point comme sur celui des surtaxes de pavillon de rétablir,non pas le régime prohibitif de 1793 mais tout au moins un système protecteur, en élevant les droits sur les navires étrangers gréés et armés et ceux sur les coques de bâtiments de mer importés en France } mais nous savons comment cette loi dût être abrogée par celle du 28 juillet 1873.

C'est la loi du 7 mai 1881 {tarif général des Douanes) qui fixe actuellement le droit perçu à l'occasion de la francisation des navires. Ce droit est comme en 1866 de 2 francs par tonneau.

Beaucoup de pays nous ont précédé ou suivi dans cette voie et ne tiennent aucun compte du lieu de construction pour la détermination de la nationalité de leurs navires (1). Aussi la construction peut être indistinc-

(i) Sur les conditions de la nationalité des navires. Voir le tableau publié

tement nationale ou étrangère en Angleterre, en Atitriche, ea Belgiqff?, en Danemark, en Espag)ie, en Italie, en Norwège, dans les Pays-Bas^ en Allemagne en Russie y en Suède, k Buenos Ayres, au Chili, à Haïti ^ au Pérou, dans les états de Salvador, de V Uruguay et de Venezuela, Toutefois il faut remarquer que dans presque tous ces pays la nationalisation des navires étrangers est grevée de certains droits. (2) Il n'y a franchise qu'en Italie et en Suède.

Aux Etats-Unis le système en vigueur est assez semblable au régime français d'avant 1866, c'est-à-dire que la nationalité américaine n'est reconnue qu'aux seuls bâtiments construits sur le territoire de TUnion ; on ne fait exception que pour les navires légitimement pris ou confisqués et pour ceux trouvés en mer ou échoués sur ses côtes. Depuis quelques années, un mouvement d'opinion très profond s'est produit contre cette règle qu'on accuse d'avoir causé la décadence très certaine de la marine américaine. Les constructions navales, coûtent beaucoup plus cher en Amérique qu'en Angleterre et les armateurs Américains devant acheter leurs navires dans leur propre pays, ne peuvent pas, dit-on, lutter avec les armateurs anglais. Aussi en 1883, la Chambre vota-t-elle une loi, édictant la liberté de faire construire ou d'acheter en pays étranger des navires qui appartenant à des Américains seraient admis

en 1874 par le ministère du commerce, rapport de la commission chargée d'examiner les moyens de venir en aide à la marine marchande page 493. (2) V. itew. dr. inter, 1870 page 579.

aux mêmes droits et privilèges que les navires américains. Le Sénat vota lui aussi cette disposition, mais ayant modifié la loi à d'autres points de vue, elle devra revenir en délibération.

Outre les Etais-Unis, plusieurs pays exigent encore en principe la construction nationale, ainsi la Grèce (Ord. royale du 14 nov. 183G) où le système en vigueur

est absolument identique au système français antérieur à 1866, le Portugal, le Mexique, le BrMl où toutefois la naturalisation d'un bâtiment de construction étrangère est admise sous la double condition de payer un droit de 30 °/o du prix d'achat et d'obtenir l'autorisation du consul de la nation à laquelle le navire appartient, si la vente a lieu dans un port brésilien ou tiers.

NATIONALITÉ DU PROPRIÉTAIRE — La nationalité d'un bâtiment se détermine en second lieu par celle de son propriétaire. Dans toutes les législations on exige que la propriété du navire appartienne au moins dans une certaine mesure à des nationaux, et cette condition plus essentielle que la précédente s'explique aisément. Les expéditions maritimes mettent continuellement les navires d'un État en contact avec les autorités d'un autre. Ce contact peut faire naître des difficultés dans lesquelles chaque gouvernement intervient pour la protection de son pavillon et de son commerce. Ces interventions peuvent amener de graves conflits, même des guerres et on conçoit que chaque pays ne consente à en

courir les risques que pour la protection dintérêts vraiment nationaux.

Le décret du 21 septembre 1793, ici encore, était des plus rigoureux ; tout bâtiment national devait être entièrement possédé par des Français. Un second décret du même jour obligeait l'armateur i déclarer par écrit qu'aucun étranger n'était intéressé directement ou indirectement dans la propriété. Ce système fut complété par les art. 9, 11, 12 et 13 de la loi du 27 vendémiaire an II, assimilant, sauf exception, les français établis à l'étranger à des étrangers et les excluant de la propriété de navire français. En outre, le propriétaire qui faisait sortir son navire de France devait promettre, sous caution de Vy ramener et il était absolument défendu de le vendre à l'étranger. Cette dernière disposition a disparu parla loi du 21 avril 1818 (art. 2), permettant l'exportation des navires français moyennant un droit de deux francs par tonneau.

La nécessité d'une propriété intégralement nationale n'existe plus depuis la loi du 9 juin 1845 (art. 11). — Un bâtiment est désormais réputé français, quand il appartient pour moitié à des nationaux. Cette exigence atténuée, est elle-même devenue illusoire dans la plupart des cas. Par suite des développements énormes de la navigation, les navires appartiennent le plus souvent à des sociétés qui, seules, peuvent disposer de capitaux assez considérables. Or, malgré l'absence de textes législatifs, on est d'accord pour reconnaître, tout au

moins s'il s'agit d'une société anonyme, que cet être moral ayant une personnalité absolument distincte de celle dos membres qui la composent, aura la nationalité française, pourvu qu'elle soit constituée en France, et qu'elle y ait son siège social. Par conséquent, les navires appartenant à une telle société seront français et jouiront des avantages réservés aux bâtiments français, alors même que tous les actionnaires seraient étrangers (1).

La question est plus délicate, lorsqu'il s*agitde navires appartenant à une société en nom collectif dont les associés sont étrangers. Et d'abord, une telle société est-elle française par cela seul qu'elle a été constituée en France et qu'elle y a établi son siège social ? Le tribunal de la Seine, par un jugement du 26 mai 1884 (2) ne l'a pas pensé « bien qu'une société, a-t-il dit, cousue titueunêtre moral distinct des associés qui l'ont for- € mée, il ne peut s'en suivre qu'elle soit, en droit, une € personne jouissant d'un statut différent de celui des < membres qui la composent >. Cette solution ne nous paraît pas exacte, elle fait trop bon marché de cette règle certaine de notre droit, qui considère toute société comme une personne absolument indépendante des membres qui la composent. Mais est-ce à dire qu'il faille attribuer la nationalité française aux navires d'une so-

(1) M. Renault à son cours. — Brocher, Cours droit int, privé, 1. 1, p. 193.

(2) V. Journal du droit int. privé 1885, page 192. Voyez aussi Revue critique 1885, p. 603, article de M. Renault,— Brocher^ Cours de droit intem, privé, 1. 1, p. 194.

ciété en nom collectif française dont tous les associés sont étrangers? Nous ne le pensons pas. Sans doute, ce ne sont pas les étrangers associés qui sont propriétaires des navires iiti singnli, c'est la société en nom collectif uti tiniversitas , mais cela, croyonsnous, n empêche pas lapplication de la loi du 9 juin 1845. -Cette loi, qui a eu pour but de restreindre la protection du gouvernement français aux seuls navires sur lesquels des capitaux français sont engagés, ne s'étend pas, par la force des choses, aux bâtiments possédés par une société anonyme, parce que les actionnaires changent tous les jours et qu'ils sont le plus souvent inconnus; on renonce, en pareil cas, à l'application de notre loi par suite d'une impossibilité matérielle. Mais dans notre hypothèse, il n'en est plus de même ; les personnes des associés dans une société en nom collectif sont plus en évidence, on les connaît, on sait quels sont leurs apports respectifs ; dès lors on ne doit leur permettre de faire battre le pavillon français sur les navires de la société, que si les apports des associés français représentent la moitié du capital social. Notre loi du 9 juin 1845 est restée assez isolée au milieu des lois étrangères ; suivant un tableau dressé par le ministère du commerce en 1874, les étrangers sont exclus de la propriété des navires nationaux en Russie, en Portugal^ au Brésil, au Mexique, dans VUrvgay, en Espagne, en Norwège, en Suède, aux Etats-Unis^ à Haïti^ etc..

En Angleterre pour qu'un navire soit anglais, il faut et il suffit que son propriétaire soit Anglais de naissance ou par naturalisation, ou s'il est étranger qu'il ait obtenu des lettres de dénization, qu'il réside sur le territoire anglais et qu'il ait prêté serinent d'allégeance àla couronne (Merchant shipping art de 1854 (art. 18).

En Allemagne^ également, la propriété des bâtiments de mer doit être entièrement nationale ; c'est du reste la seule condition exigée en ce pays pour qu'un navire puisse se prévaloir de la nationalité allemande (loi du 27 octobre 1867).

Remarquons toutefois que l'existence de sociétés par actions dans ces dilFérents pays fait nécessairement fléchir cette exclusion des étrangers ; ainsi, en Angleterre on déclare anglais « les navires appartenant à des corporations soumises aux lois du Royaume-Uni ou y ayant leur principal établissement. »

En Allemagne pour qu'un navire propriété d'une société par actions soit allemand, il suflît qu'elle ait son siège en Allemagne ; dans les commandites, il faut en outre que les associés solidaires et responsables soient allemands.

Si le système rigoureux qui exige une propriété nationale exclusive prédomine dans la [dupart des législations maritimes, il y a néanmoins certains pays qui comme la France admettent les étrangers à la propriété de leurs navires au moins pour partie :

En Danemark par exemple, il suffit qu'un armateur

danois soit responsable pour que les étrangers puissent avoir une part d'intérêts.

En Belgique et en Hollande d'après la loi néerlandaise du 14 mars 1819 la propriété devait appartenir pour les cinq huitièmes au moins à des nationaux. La législation est aujourd'hui modifiée dans ces deux pays : (i)QnHollande^^v uneloi du 28marsl869, qui exige seulement que plus de la moitié du navire appartienne à des néerlandais ; en Belgique par une loi du 20 janvier 1873 sur les lettres de mey^ dont l'article 2 est ainsi conçu : € Il ne sera délivré de lettre de mer qu'à des navires appartenant pour plus de moitié 1® à des Belges ; 2** à des sociétés commerciales auxquelles la loi reconnaît une individualité juridique et qui ont leur siège en Belgique ; 3** à des étrangers ayant une année de résidence continue en Belgique ; hP à des étrangers qui ont établi leur domicile en Belgique avec Tautorisation du roi. >

En Italie les navires doivent appartenir à des sujets italiens où à des étrangers qui aient domicile ou résidence dans le royaume depuis cinq ans au moins ; toutefois les étrangers même non domiciliés ni résidant dans le royaume pourront participer à la propriété des navires nationaux jusqu^à concurrence à! un tiei^s ; mais les règles sur les sociétés viennent encore atténuer cette exigence. Les sociétés en nom collectif ou en commandite, sont considérées comme étant de nationalité

(1) V. Pasinomie^ 1873, p. 16 et notçs.

124 CHAPITRE DFXXIÈME

italienne, alors même que leur siège serait à l'étranger, pourvu que Tun des associés responsables dont le nom figure dans la raison sociale soit sujet italien. Les sociétés de même nature composées d'étrangers exclusivement, mais établies et ayant leur siège principal dans le royaume, sont assimilées aux étrangers domiciliés en Italie. Les sociétés anonvmes sont considérées comme italiennes, si leur siège principal est en Italie et si leurs assemblées générales s'y tiennent; enfin les succursales des sociétés anonymes étrangères sont assimilées aux étrangers domiciliés pourvu qu^elles aient en Italie un représentant muni d'une procuration générale. (Loi du 24 mai 1877) (1).

En Autriche la législation est encore très rigoureuse ; la propriété doit être exclusivement nationale, et lorsque le navire appartient à une société en commandite dans laquelle des étrangers sont intéressés, la nationalité n'est acquise qu^après que le gérant qui doit être Autrichien, a prêté serment comme propriétaire unique. Mais le Reichsrath a adopté en 1870 un projet de loi modifiant tout cela et contenant notamment cette innovation que le navire pourra n'appartenir que pour deux tiers aux nationaux. (2)

La législation la plus libérale au point do vue qui nous occupe est celle de la Nouvelle Grenade qui admet sur le pied d'égalité les nationaux et les étrangers qui reconnaissent les lois du pays.

(1) V. Ann, législ élrang. 1877, p. 352.

(2) V. Ann. législ, élrang, 1876, p. 355.

NATIONALITÉ DU CAPITAINE ET DES OFFI- CIERS. — On peut tenir compte, en troisième lieu, pour déterminer la nationalité d'un navire de celle du capitaine et des officiers qui le commandent. Le capitaine et les officiers ont un rôle important à jouer dans les contestations avec les autorités étrangères, ils représentent plus ou moins leur pays à Tétranger^ ils peuvent engager leur gouvernement dans des interventions dangereuses, et on comprend qu'un État responsable des actes de ses navires marchands exige qu'ils soient commandés par des nationaux.

En France le texte en vigueur est toujours à cet égard V acte de navigation de 1793 qui n'a pas sur ce point subi de modification. Son article 2 dit < qu'aucun bâtiment n'est réputé français si les officiers ne sont pas français >. L'arlicle 113 du règlement général de 1866 placé sous la rubrique < officiers du navire », comprend sous cette dénomination le capitaine, les seconds, les lieutenants, et, par application du décret du 21 septembre 1864 (art. 1) le mécanicien en chef, ainsi que les mécaniciens chargés en sous-ordre de la direction de la machine.

Un décret du 2 octobre 1880 (art. 5) sur la réception des capitaines de commerce et un autre du 28 janvier 1857 relatif à l'inscription des mécaniciens chauffeurs,

etc avaient respectivement permis aux étrangers

autorisés à fixer leur domicile en France, d'être nommés capitaines ou mécaniciens sur les navires de

commerce français ; c'étaient là des violations certaines de l'article 2 du décret du 21 septembre 1793 ; elles ont disparu par un décret du 21 avril 1882 décidant (art. 1) que € nul ne sera admis a subir les examens de capitaine au long cours ou de maître au cabotage, s'il n'est français ou naturalisé > et Tarticle 2 de ce décret exige la même qualité pour les mécaniciens.

Le capitaine et tous les officiers doivent être nationaux, comme chez nous, aux Etais- Unis, en EspagnCy en Grèce, à Haïti.

Le Portugal j le Brésil^ le Mexiqiœ, le PéroUy le Venezuela, n'imposent la condition de nationalité qu'au capitaine. UAutrichey et ceci est maintenu dans la loi votée en 1876 par le Reichsrath^ Timpose au capitaine et au second, quandle bâtiment fait la navigation au long cours. En Suède celui qui veut obtenir le commandement d'un navire est tenu d'acquérir le droit de bourgeoisie dans un port de mer ou dans une ville de construction de navires; ce droit (ord. du 8 juillet 1816) n'appartient qu'à ceux qui sont nés ou qui ont été élevés en Suède, sauf dans sept villes où les étrangers peuvent devenir capitaines-bourgeois à la condition de prouver qu'ils ont exercé dans un de ces ports le commandement d'un navire avec probité ; les officiers et sous-officiers examinés par l'amirauté, n'ont pas même besoin d'acquérir le droit de bourgeoisie. En Danemark également, le capitaine d'un navire danois ne

peut être étranger, qu'à la condition d'avoir été reçu bourgeois dans une ville du royaume.

Certaines législations sont encore plus larges, et n'imposent au capitaine môme aucune condition de nationalité : par exemple la Belgique, les Pays-Bas, la Russie depuis 184(i, \ Angleterre fart, du 20 août 1853), V Allemagne (loi prussienne du 27 mars 1867 — loi fédérale du 4 juillet 1868^, la Norvège, les Etats-Unis de Colombie, la République argentine, le Paraguay, le San Salvador, le Chili, etc. (Ij.

COMPOSITION DE L'ÉQUIPAGE.— La nationalité d'un bâtiment de mer peut enfin dépendre de la composition de l'équipage. Un État peut exiger que ses navires de commerce soient montés en tout ou en partie par des marins nationaux. Cette exigence a des raisons diverses ; la plupart des pays qui l'imposent, le font pour préparer des équipages à leur flotte : la marine marchande étant partout la réserve naturelle des marines d'État. Il y a aussi des considérations de protection qui la motivent ; chez nous notamment elle a pour but de compenser les lourdes charges de l'inscription maritime qui pèsent sur les populations cotières, en assurant à nos marins des places sur nos navires marchands.

D'après \q décret du 2 1 septembre 1193, aucun bâtiment n'est réputé français si les trois quarts de Téqui-

(1) V. Desjardins : Droit tnarUime, t. 1, p. 107 et suiv. — Calvo : Ih*oU inlernalional, t. 2, p. 103 et suiv. — Perels : Droit maritime international, p. 60. — Revue Ue droit international, 1870^ p. 581.

page ne sont pas français. Le règlement de 1681 avait permis de prendre seulement les deux tiers de matelots français. Un règlement de 1716 avait exigé la totalité : mais en 1723 on avait rétabli Tancien état de choses. h' acte de navigation n'a subi aucune modification sur ce point, et encore aujourd'hui nos navires marchands doivent n'avoir qu'un quart au plus de leur équipage composé d'étrangers. Un décret du 21 avril 1882 (art. 2) faisant application de cette disposition exige pour les bâtiments à vapeur que le personnel de la machine soit composé au moins pour les trois quarts de français. Cette règle supporte quelques exceptions, ainsi un décret du 12 avril 1872 a permis pour les paquebots qui naviguent dans la mer Rouge et la mer des Indes, même quand ils partent d'un port de France, de composer le personnel inférieur de leurs machines d'hommes des climats qu'ils traversent, plus aptes que nos chauffeurs à résister et de tels voyages. — Des dispositions concertées entre les départements des affaires étrangères, de la marine et des finances permettent à nos armateurs de composer comme ils le peuvent l'équipage d'un navire acheté ou armé à l'étranger pour être ramené en France.

La plupart des pays n'accordent leur nationalité qu'aux navires composés d'un équipage au moins en partie national. Le Daiiemark veut même que l'équipage entier d'un bâtiment danois soit danois; de même le San Salvador avant 1867 exigeait que l'équipage de

ses navires fut composé en totalité de citoyens Salvadoriens tout en admettant que le capitaine peut être étranger. Ce sont les deux seuls pays montrant un aussi grand exclusivisme. La proportion des trois quarts est admise par le Portugal et par la Grèce elle est également indiquée dans divers traités conclus par le gouverneinent brésilien et par le Chili. La proportion des deux tiers en faveur des nationaux est la règle en Italie (L. de 1877) en Espagne y en Autriche, (l) aux États- UniSy au Mexique.

En Suède (Ord. du 2 août 1731) la plus grande partie au moins de l'équipage doit être composée de Suédois toutefois, parait-il ce texte n'est guère suivi en pratique^ et les autorités de ce pays ne se montrent exigeantes que relativement à la nationalité du capitaine. D'après les lois d^Haïti, du Salvador {depuis 1867) et du Paraguay y la moitié de l'équipage peut être recrutée à l'étranger. — La proportion d'étrangers permise est encore plus

grande au Venezuela (deux tiers), en Russie ou depuis un ukase de 1846 on admet qu'un navire russe peut

avoir un équipage étranger pour les trois quarts; — au Pérou y un cinquième seulement des marins doit être péruvien. — D'après une loi du 9 janvier 1834, il suffit que le capitaine, citoyen d^Y Uruguay y ait avec lui à bord un compatriote. — Enfin IsiBelgique, la ffollandCy V Allemagne y V Angleterre depuis TAct du 20 août 1853,

(i) Dans ce pays si le projet voté en 1876 par le Reichsrath devient défiiiitir, il suflQra que le capitaine et le second soient autrichiens ; peu impoi-tera la composition de Téquipage.

— la Norwège^ la République Argentine et la Nouvelle- Grenade n'exigent aucune condition de nationalité relativement à réquipage de leurs navires.

IL — Nous connaissons à présent les conditions imposées par les différents États aux bâtiments de mer qui veulent se prévaloir de leur nationalité. Tant qu'un navire sera dans les eaux de son pays et même tant qu'il naviguera en pleine mer, ce sera d'après la loi du pavillon qu'il porte que sa nationalité devra se déterminer. Quelle autre en effet pourrait-on bien lui appliquer? Au contraire, dit-on, les nations maritimes qui peuvent fermer complètement leurs ports, sont en principe et par a fortiori, libres de fixer les conditions auxquelles elles reconnaissent la nationalité des navires étrangers dans les eaux dépendant de leur territoire (ports, fleuves). (l)Mais les égards que les nations se doivent entre elles exigent que les conditions ne soient pas de nature à entraver la libre navigation et le commerce maritime. — Autrefois on se montrait très rigoureux sur ce point; c'était une conséquence du système protecteur qui dominait dans toutes les législations : On n'osait pas refuser complètement de recevoir les navires étrangers mais on tâchait de réduire autant que possible le nombre de ceux qu'on admettait. C'est ainsi que VActe de navigation de Cromwel (1651-16G0) exigeait que le capitaine et les trois quarts de l'équipage

(i) V. Bluntschli, R.327 ; Calvo, t. 2, p. 113.

fussent citoyens de l'État dont le navire portait le pavillon.

Ce principe, s'il est encore vrai en droit, n'a plus du moins aucune application en fait; chacune des puissances maritimes a conclu avec toutes les nations civilisées des conven lions de commerce et de navigation et ces traités portent tous sans exception, cette clause que la nationalité des bâtiments sera reconnue et admise de part et d'autre d après les lois et règlements nationaux de navire. Nous citerons comme exemples, parmi les actes internationaux récents de ce genre: — Le traité du 3 juin 1880 entre PAutriche- Hongrie et l'Espagne; — Le traité du 5 février 1882 entre la France et l'Espagne (art. 25) ; — Le traité du 16/28 mars 1883 entre l'Italie et le Monténégro (art. 13); — Le traité du 4 mai 1883 entre TAllemagne et l'Italie (art. 9); Le traité du 15 juin 1883 entre la Grande- Bretagne et l'Italie (art. 10); — Le traité du 9 avril 1884 entre la France et l'Autriche-Hongrie (art. 3).