DE ^HYPOTHÈQUE MARITIME

INTRODUCTION

Ou Crédit niaritime dans l'antiquité et Jusqu'aux lois de iH94 et 1886.

Chez les Grecs, peuple essentiellement niaritime, lo crédit réel se manifesta tout d'abord sous la forme de Thypothèque maritime ou plutôt du contrat à la grosse, naulicum fœnuSy avec affectation sur les marchandises, le navire et probablement aussi le fret; mais, pour ce dernier, une controverse s'est élevée, car tous les auteurs ne s'accordent pas sur l'interprétation du mot va'Aoç ou vauXov qui figure dans le discours de Démosthènes contre Lacritus, dV>ù sont tirés la plupart des renseignements relatifs à cette matière. L'action du prêteur était subordonnée à rheureuso arrivée du navire, mais l'hypothèque pouvait, d'ailleurs, avoir été consentie par l'emprunteur sur tous autres biens lui appartenant, en dehors des objets qui avaient servi de base au contrat. Voici comment les choses se passaient or-

dinaircment : Le prêteur avançait une certaine somme sur des marchandises que le navire devait charger à tel endroit pour les transporter dans un lieu également déterminé, l'emprunteur déclarant ne rien devoir et promettant de ne contracter aucune dette sur lesdites marchandises. Le prêt pouvait être fait soit pour Taller seulement, soit pour Taller et le retour, et, dans ce dernier cas, les marchandises chargées au retour étaient ordinairement subrogées à celles chargées pour le voyage d'aller. Dans un certain délai après Tarrivée , l'emprunteur devait rendre le montant du prêt avec les intérêts, généralement trës élevés (22,5 Vo dans le discours de Démosthënes contre Lacritus). Dans le cas de prêt pour Taller et le retour, les créanciers peuvent, dès après l'arrivée, prendre possession des marchandises, et faute d'être payés dans le délai, ils les hypothèquent à un tiers qu'ils subrogent à leur lieu ol place ou les vendent pour se payer sur le prix. Si le prix do la vente est insuffisant, les créanciers peuvent poursuivre le paiement du solde sur tous les biens de terre ou de mer du débiteur. On n'a pas d'autres détails à ce sujet. Ajoutons qu'il semble bien résulter des quelques documents qui sont en notre possession qu'il n'y avait pas d'hypothèque légale, et on a eu probablement tort de soutenir que, dans tout prêt maritime, le navire était tacitement subrogé. Il faut reconnaître d'ailleurs que, dans le cas de transport maritime, le créancier avait un droit de rétention présentant une grande analogie avec l'hypothèque. (V. Jourdan, Études de droit romain : F Hypothèque,)

A Rome, nous trouvons deux modes de crédit maritime : les hypothèques et les privilèges. L'évolution qui a donné naissance à l'hypothèque est signalée par tous les auteurs : à l'origine, aliénation fiduciaire, le débiteur transférait la propriété de la chose hypothéquée au créancier, et, par la

clause de fiducie, celui-ci «'engageait à la retransférer après parfait paiement; plus tard, contrat de gage, pignus, ne transférant plus que la possession, et enfin droit réel d'hypothèque qui, tout en laissant la chose en la possession du débiteur, donne au créancier un droit de suite et un droit de préférence pour se faire payer sur le prix. Toutefois une particularité remarquable de l'hypothèque romaine, c'est que le premier créancier seul pouvait faire vendre Tobjet hypothéqué. Cette hypothèque peut parfaitement avoir pour objet une universitas rerum, comme un navire. Le principe était, en effet, que l'hypothèque ayant pour objet de permettre la vente, tout ce qui pouvait être vendu pouvait être hypothéqué. On ignore, d'ailleurs, les résultats produits par l'hypothèque sur navire à Rome. Quant aux privilèges, la loi 26 be Rébus auct.jud, (D.,XLII.5.)nous dit que celui qui a prêté soit pour la construction, l'achat ou l'équipement d'un navire, est privilégié à raison de la cause de sa créance. Mais il n'y eut pas d'hypothèque tacite ajoutée au privilège pour les créanciers d'un navire. Ce privilège ne donne d'ailleurs qu'un droit de préférence opposable seulement aux créanciers chirographaires.

Passons maintenant i\ notre ancien droit. Dans les pays de droit écrit, on retrouve les privilèges et les hypothèques du droit romain ; mais on doit signaler un règlement de procédure des consuls de Valence, de 1343, qui classe les privilèges et distingue suivant que le navire n'a pas navigué ou a fait un voyage en mer.

Dans les pays de coutumes, à la différence du droit romain, les privilèges engendrent tout à la fois un droit de préférence et de suite. Quant aux hypothèques, elles étaient impossibles en vertu du principe que les meubles ne sont pas susceptibles d'être hypothéqués. Par exception cependant , certaines province admettaient une hypo-

thèquc mobilière donnant uniquement un droit de préférence sur le prix (Loyseau, Des Offices^ III, cli. v n° 28). Quelques auteurs allaient même plus loin et assimilaient les navires aux immeubles, ce qui offrait cette anomalie d'une hypothèque portant sur un meuble et donnant un droit de suite. (D*Argentré, sur'arl. 265 de la Coutume de Bretagne. Cleirac, Jtirkd, de la mer, art.Sn* 12. — Arrêts des 10 janvier 1531, 11 avril 15il. — Résolution du Sénat d'Amsterdam, 9 janvier 1570). La coutume de Normandie ne reconnaissait pas ces effets à rhypofhèqtie dos navires, mais elle exigeait les mêmes formalités pour leur vente par décret que pour les ventes d'immeubles. Mais, dans tous les cas, on peut dire que jamais notre ancienne jurisprudence n'assimila complètement les navires aux immeubles, car ils étaient soustraits au retrait lignager et aux droits seigneuriaux. Il n'est pas besoin d'insister longuement sur les dangers qu'entraînait le défaut de publicité des hypothèques sur navires dans les coutumes qui les admettaient, et sur les difficultés qui en étaient la conséquence, soit pour l'achat, soit pour la vente des bâtiments. Aussi un édit d'octobre 1666 vint-il déclarer que les navires ne pourront plus, désormais, être assimilés aux immeubles et ne pourront plus être hypothéqués [Recueil de Néron, t. II, p. 60). A partir de ce moment, l'hypothèque maritime disparait de notre législation jusqu'en 1874.

La célèbre ordonnance de 1681 maintient les privilèges qui avaient été conservés depuis le droit romain. Ils sont classés dans les articles 16 et 17 du livre I titre XVI, intitulé : De la saisie des vaisseaux, et l'ordonnance distingue encore, au point de vue de leur extinction, si le navire a fait ou non un voyage en mer. La doctrine et la jurisprudence ne considérèrent pas d'ailleurs cette énumération comme limitative. Ces privilèges emportaient un droit de

suite cl un droit de préférence; et l'ordonnance, tout en déclarant les navires meubles, établit le droit de suite au profit de tous les créanciers de l'armateur sans exceptitm, même chirographaires. On voit que ce système constituait une sorte de transaction entre les pays de droit écrit et les pays de coutume.

Vint le Code de commerce. En 1807, les principes de l'ordonnance de i681 sont consacrés par notre législation commerciale; on y trouve le même droit de suite, les mêmes privilèges, mais il en est fait une énumération restrictive. Les développements de l'industrie maritime rendirent bientôt ces modes de crédit insuffisants. Le droit de suite de l'article 190, n'est pas sérieux; d'un*» part, les prêteurs non privilégiés n'ont pas de droit do préférence, et, d'autre part, le navire est susceptible d'être offert trop souvent en garantie. Le nantissement était bien possible en théorie, car les articles 2071 et suivants du Code civil sont de droit commun; mais, en pratique, la mise en gage du navire ne se comprendrait pas, car elle le condamne à l'immobilité, ce qui le rend improductif, et elle oblige le créancier à des frais de garde et d'entretien absolument ruineux. La vente du navire elle-même était insuffisante à procurer du crédit, car la disposition de l'article 190 fait que l'acheteur ne consent à payer son piix qu'après un voyage en mer. Restait le prêt à la grosse comme dernière ressource; mais cette ressource n'était pas sans danger. Il peut exister, en effet, des prêts antérieurs au contrat et inconnus du prêteur qui court, par là, le risque de n'être pas payé; et, à un autre point de vue, le taux élevé de l'intérêt maritime enlève le plus souvent à Temprunteur à la grosse tous ses bénéfices. On voit donc qu'en résumé, les moyens de crédit réel maritime organisés par le Code de commerce étaient presque nuls.

Aussi, en présence de cet étal de chose dont elle avait à Houiïrir, la pratique avait-elle imaginé plusieurs moyens indirects pour se procurer ce crédit que la loi ne lui permettait pas d'obtenir directement. On peut signaler trois formes différentes ^ont la première nous est indiquée par M. Pardessus, dans les termes suivants : « Le créancier doit se faire remettre les pièces qui constatent la propriété et qui représenteront entre ses mains le navire, que la nature des choses et l'intérêt commun obligent de laisser voyager.... Détenteur de ces pièces, sans lesquelles on ne peut faire valablement la vente d'un navire, il requerra renonciation de son acte de nantissement sur les registres d'inscription maritime, et fera opposition à ce qu'on délivre à son préjudice des passe-ports à un acquéreur qui aurait acheté le navire du débiteur par qui il aurait été donné en gage. » Ce moyen avait pour moindre défaut d'être impraticable, car Tarticlo 226 du Code de commerce exige que le capitaine ait toujours l'acte de propriété entre les mains; et, d'autre part, c'est sur les registres de la douane que devrait être mentionnée renonciation de l'acte de nantissement.

Un second système admis par la jurisprudence, consiste à mentionner purement et simplement l'acte de nantissement sur les registres de la douane, ce qui répondrait suffisamment aux exigences de l'article 2076, car les tiers sont ainsi avertis des charges qui grèvent le navire (Recueil du Havre, 1862, II, p. 140. — Rectieil de Marseille, 4855, I, p. 177), et, étant donné le caractère particulier que présente le navire en tant que meuble, la possession n'est pas indispensable. On peut répondre à ce système que les privilèges sont de droit étroit; que l'article 2076 exige la dépossession du débiteur et la mise en possession du créancier, et que si le législateur a fait exception à cette règle.

dans le cas prévu par Tarticle 92 du Code de commerce, on ne trouve pas par contre un seul article qui témoigne de son intention d'y déroger en faveur du navire.

Enfin, la jurisprudence avait encore admis la validité d'une troisième façon de procéder, la plus usitée dans la pratique. L'emprunteur passe un acte de vente avec le créancier, et cet acte est relaté sur l'acte de francisation et les registres de la douane ; puis, intervient une contrelettre conférant un droit de gage et expliquant que la vente avait uniquement pour but la mise en possession. Une fois le paiement effectué, la rétrocession s'opérait. M. Grivart, lors delà discussion de la loi de 1874, compara ce mode à la mancipalio fiducim causa. Cette comparaison n'était pas absolument exacte, car, dans les rapports du créancier et du débiteur, c'est seulement la possession qui était ici transférée et non la propriété comme à Rome. (Cass., 23 juillet 4844. — 2 juillet 1856. D. 36, 1, 427.) Ce système présentait des inconvénients sérieux provenant de l'article 1321 du Code civil, aux termes duquel les contrelettres ne sont pas opposables aux tiers; par suite, un créancier privilégié avant un voyage en mer, pouvait enlever au créancier acheteur la possession delà chose. En outre, le débiteur se trouve à la merci du créancier qui, propriétaire vis-à-vis des tiers, peut vendre le navire. D'autre part, en ce qui concerne les affréteurs, le créancier étant l'armateur en titre, ne peut saisir le navire, ni empêcher son départ. (Trib. com. de Marseille, 25 juillet 1832.) Enfin, l'acheteur apparent encourt vis-à-vis des tiers la responsabilité édictée par l'article 210 du Code de commerce.

Lors de la discussion de la loi de 1874, M. Sébert proposa, au lieu de créer l'hypothèque maritime, de déclarer que les navires pourraient être donnés en gage en modifiant en ce sens l'article 2076, et en y ajoutant cette dispo-

sition : « Toutefois, si, le gage a pour objet un navire, la conservation en incombera au débiteur; il suffira, pour la validité, que mention en soit faite sur un registre spécial tenu par le receveur des douanes du lieu où le navire est en construction ou de celui où il est immatriculé. Si le navire a déjà un acte de francisation, le gage doit être mentionné au dos dudit acte par le receveur des douanes. Le désistement ou Textinction du droit de gage devra résulter d'un acte authentique ou d*un jugement passé en force de chose jugée. » Ce système ne fut pas admis et cela avec raison. Il avait, en effet, pour résultat de créer une institution bâtarde qui battait en brèche les principes fondamentaux sur lesquels est basé le droit dégage, sans donner cependant des résultats pratiques suffisants. Le gage provenant de la convention et n'exigeant pas la dépossession du débiteur, se réduisait en somme à une hypothèque sans avoir, comme celle-ci, l'avantage de permettre des emprunts successifs.

L'hypothèque à laquelle nous arrivons maintenant avaitelle donc pour conséquence de créer une situation antijuridique? Rien de moins exact. Le navire était déjà susceptible d'un droit de suite et d'un droit de préférence, en vertu de la loi, et le législateur de 1874 s'est borné à permettre à la convention des parties de donner naissance à ces deux droits. On fait cependant à l'hypothèque maritime, envisagée d'une façon générale comme moyen de crédit, quelques objections dont nous allons résumer les principales,en nous efforçant d'en démontrer le peu de fondement. On objecte : l°la fragilité du gage hypothécaire portant sur un navire. Nous répondrons à cela que, par la nature même des choses, le navire est assurément un gage plus fragile qu'un immeuble, mais cela ne l'empêche point d'être l'objet de nombreux contrats, tels que: prêts, assurances, Irans-

ports, etc.; 2** on ajoute que l'hypothèque est gênante pour Tarmateur qui se voit obligé d'assurer le navire ; mais, si Tarmateur est obligé d'assurer, il ne fera que pourvoir à ses propres intérêts et à ceux des prêteurs devenus ses créanciers ; son crédit ne sera pas plus ébranlé que lorsqu'il donne en gage ses marchandises sur warrants ; 3* on dit encore que la priorité des privilèges de l'article 191 fera parfois disparaître le gage et diminuera toujours la sûreté du prêt ; mais est-ce qu'en matière immobilière les privilèges ne diminuent pas également le gage et ira-t-on jusqu'à nier pour cela l'utilité de l'hypothèque ? D'ailleurs, même s'il y a eu prêt à la grosse, dans le cas où le navire aurait péri, le créancier hypothécaire qui se sera fait subroger aux droits de son débiteur aura droit à l'indemnité d'assurance; et, si le navire n'a pas péri, il devra être payé intégralement, puisque l'abandon du navire et du prêt ne peut être fait à l'encontre de ses droits ; 4* enfin, on fait valoir ce fait, trop vrai malheureusement, qu'en France les capitaux ne vont pas aux affaires maritimes. A cela, on ne peut faire qu'une réponse, c'est qu'on est en droit d'espérer que les mœurs financières du pays changeront le jour où, sous l'iufluence du crédit, l'industrie maritime aura acquis un développement plus conforme au rang que nous occupons en Europe.

En 1867, à la suite de l'enquête ouverte en 1862 devant le Conseil supérieur du commerce, la Commision avait conclu à l'adoption de l'hypothèque maritime. Un titre entier (tit. VII, art. 311-336) lui était consacré. Le 19 juillet 1872, l'Assemblée nationale fut saisie du titre relatif à l'organisation de l'hypothèque navale détaché du projet de 1867. La proposition fut renvoyée à la Commission et prise en considération en janvier 1873, sur le rapport de M. Alfred Dupont. La Commission introduisit différentes

modifications et, le 21 mars 1874, un nouveau rapport fut présenté par M. Grivart (délibération des 21 mars, 22 mai, 27 et 30 juin) . La loi sur Thypothèque maritime fut votée le 10 décembre 1874, promulguée le 22 et exécutoire le l^'mai

L'hypothèque maritime, que la loi de 1874 introduisit ainsi dans notre législation, existait déjà chez plusieurs nations de l'Europe, et a été adoptée depuis par un certain nombre, on peut même dire par la plupart d'entre elles. Un simple coup d'œil jeté sur ces législations va nous en convaincre.

En Angleterre, elle existait depuis longtemps sous forme de mort-gage. Maclachian (éd. de 76, p. 48) nous dit que le mort-gage diffère de l'hypothèque parce qu'il transfère la propriété. Cela fut vrai à l'origine. Mais le Merchant- Shipping act de 1851 (art. 70) décide que le créancier ne devient propriétaire et le donneur de mort-gage ne cesse de l'être qu'autant que cela est nécessaire pour la sécurité de la dette. Même après l'expiration du terme, le débiteur ou ses héritiers peuvent libérer la chose par le paiement du capital et des intérêts, quand il est évident que les parties ont eu en vue seulement un mort-gage et non un transfert de propriété. Le mort-gage, qui ne peut exister que sur un navire déjà enregistré, ne peut être opposé aux tiers de bonne foi que lorsqu'il a été transcrit par l'enregistreur de la marine du port d'attache. Chaque copropriétaire peut, d'ailleurs, constituer un mort-gage sur sa part de propriété.

Aux États-Unis, le mort-gage est également en usage; il est réglé par la loi du Congrès fédéral du 29 juillet 1850. Les hypothèques doivent être inscrites au bureau du receveur des douanes du port d'attache, pour pouvoir être opposées aux tiers de bonne foi.

La législation hollandaise reconnaît Thypothèque maritime qu'elle soumet aux mêmes conditions de publicité que les transmissions de propriété.

La loi belge du 21 août 1879 consacre l'hypothèque qui est rendue publique par l'inscription sur un registre spécial tenu par le Conservateur des hypothèques à Anvers; mais elle ne peut pas porter sur un navire en construction.

La loi du 2i juin 1861 avait reconnu et organisé en Prusse le gage des navires. La mi^e en gage est inscrite sur le registre des navires, tenu par le tribunal de commerce. Il n'y a pas de loi générale pour l'Allemagne; la réglementation de ce gage est abandonnée à la législation particulière de chaque État. Toutefois la loi du 27 janvier 1879 l'a étendu au Hanovre.

Le Code italien de 1882 consacre l'hypothèque maritime sous le nom de gage, pegno. Le contrat de gage est rédigé par écrit; il doit être transcrit sur les registres du bureau maritime du port d'attache et peut s*appliquer au navire en construction.

Enfin, en Grèce, la loi du 13 novembre 1851, relative au prêt à la grosse, a implicitement reconnu l'hypothèque maritime. (Grenoble, 11 mai 1881. Rec. de Marseille, 82, 2, 19.)

Revenons à la loi de 1874. Cette loi ne donna pas tous les résultats qu'en attendait la Commission. Elis suscita tout à la fois chez les auteurs et chez les praticiens, principalement chez les assureurs, les plus vives critiques. Ces critiques ont été publiées, notamment par M. Billette, dans une étude sur la loi de 1874 : L'Hypothèque maritime et ses conséquences, où il concluait en disant que, selon lui, s'il était aujourd'hui le premier "à en demander l'abrogation il ne serait pas longtemps Je seul. M. Lyon-Caen/'Gas.

des Trib.y 1 et 2 avril 1875), appréciant le travail de M. Billetle, reconnaît Texactitude de quelques-unes de ces critiques, mais croit facile de modifier les dispositions critiquées. Un coup d'œil rapide jeté sur cette discussion, nous permettra d*apprécier plus exactement les innovations introduites par la loi du 10 juillet 1885.

Les critiques formulées par M. Billette concernaient d'abord les prêteurs. L'hypothèque maritime, disait-il, n'est pas une garantie sérieuse, car le droit de suite du créancier hypothécaire sera inutile quand le navire hypothéqué sera acheté par des étrangers et par suite défrancisé. Les hypothèques pourraient alors être considérées comme éteintes sans que les formalités de la purge aient été accomplies, car la loi française ne peut pas obliger un tiers à l'accomplissement de ces formalités pour un bien devenu étranger. M. Lyon-Caen répond à cela en disant que le cas de défrancisation est tout à fait exceptionnel et que, comme nous l'avons déjà vu plus haut, c'est par la nature même des choses que l'hypothèque sur un meuble ne peut donner la même sécurité que sur un immeuble.

M. Billette disait encore : Les hypothèques maritimes se transportent du navire sur l'indemnité d'assurances ; mais cela n'est vrai que dans le cas de perte ou d'innavigabilité et non dans le cas d'action en avaries. Par suite, quand les navires seront hypothéqués, les armateurs qui peuvent opter (art. 409 com.) régleront en avaries pour toucher l'indemnité, et les droits des créanciers hypothécaires s'évanouiront. Mais le créancier, le prêteur, avait un moyen de parer au danger de l'option en exigeant la cession formelle de l'indemnité.

Enfin l'inscription doit être renouvelée tous les trois ans k la fois sur le registre tenu en douane et sur l'acte de francisation au moment du retour du navire. U est trop

— langoureux, disait M. Billette, de faire perdre au créancier son rang par défaut d'inscription sur l'acte de francisation, car cet acte est entre les mains du capitaine et il sera souvent difficile de remplir la formalité prescrite par la loi. Nous verrons que la loi de 1885 a fait disparaître le motif de cette critique en supprimant la mention de l'inscription sur l'acte de francisation.

On reprochait non moins vivement à la loi de 1874 de léser les droits des assureurs qui pouvaient se trouver exposés à pa^^er deux fois. M. Billette partait de là pour affirmer que les Compagnies françaises refuseraient à l'avenir toute police sur corps ne contenant pas la clause suivante : « La condition de la validité de la présente police est que le navire ne soit grevé d'aucune hypothèque maritime actuelle ni éventuelle. Il est interdit à peine de nullité de la police pour les risques restant à courir de faire, pendant la durée des r'sques, aucun emprunt hypothécaire sans le consentement des assureurs ». Notons, en passant, que les Compagnies d'assurances suivirent docilement les indications de M. Billette et que la clause ci-dessus ne tarda pas effectivement à devenir de style dans toutes les polices sur corps. M. Lyon-Caen trouve les craintes des assureurs exagérées. Les Compagnies d'assurances, dit-il, craignent d'être obligées de payer deux fois; or, ceci ne pourrait avoir lieu que dans l'hypothèse suivante : un navire a péri ; l'assureur, avant de payer, a obtenu du receveur des douanes un certificat attestant que le navire n'était pas hypothéqué. Dans l'intervalle entre la délivrance du certificat et le paiement fait par l'assureur à l'armateur, un créancier hypothécaire dont l'inscription était périmée la renouvelle, puis il réclame à la Compagnie ce qui lui est dû. Or cette hypothèse même est chimérique, ajoute le savant auteur, parce que le receveur des douanes ne

consentira pas à renouveler l'inscription après la perte du navire. La seule hypothèse où le danger de payer deux fois serait réellement à craindre, est celle où l'hypothèque périmée au jour de la délivrance du certificat négatif, ne l'aurait pas encore été le jour du sinistre. En pareil cas, le créancier hypothécaire venant réclamer le montant de l'assurance auquel on objecterait le défaut de renouvellement de son inscription, opposerait la perte du navire qui rendait ce renouvellement sans objet. La question ici serait délicate; mais, en admettant même qu'elle pût se réisoudre contre les assureurs, elle exigerait des conditions particulières qui lui donneraient un caractère tout à fait exceptionnel dans la pratique. Tout ce qu'on peut dire, c'est que les assureurs étaient gênés par les formalités à remplir.

Enfin, à la dernière critique présentée par M. Billette qui soutenait que la loi de 1874 imposait aux armateurs des formalités incompatibles avec la célérité nécessaire aux opérations commerciales, M. Lyon-Caen répondait qu'il y avait là une exagération évidente et que ce ne serait pas une grande gêne pour les armateurs de justifier, par des certificats négatifs, que les navires ne sont pas hypothéqués.

M. Lyon-Caen arrivait à cette conclusion : « En résumé la loi de 1874 est une loi qui ne protège pas suffisamment les droits du prêteur. Sur ce point nous adhérons avec une entière conviction aux excellentes critiques de M. Billette. Nous ne croyons pas, au contraire avec lui, qu'elle ait des

inconvénients pour les armateurs et les assureurs —

Des corrections apportées à plusieurs dispositions de cette loi seraient indispensables pour que l'institution de l'hypothèque maritime pût être sérieusement expérimentée en France, comme elle l'est dans tous les grands pays maritimes — Aussi notre conclusion est-elle qu'il est

indispensable de procéder à une révision de la loi sur rhypothèque maritime ».

Ces critiques, émanant de voix autorisées, furent bientôt portées devant les représentants de la nation. Le 16 juin 1876, M. Le Cesne, député, déposait une proposition de loi sur l'hypothèque en disant, dans son exposé des motifs : « L'hypothèque maritime aura bientôt vécu deux ans et les fruits qu'elle a produits se comptent par le chiffre dérisoire de six contrats, atteignant ensemble un total de 104,600 fr. » Une autre proposition fut présentée le 4 décembre 1880, par MM. Bouquet, Desseaux, Durand, Gaudin, Jametel, Laisant, Papon et Roudier. Autre proposition, le 21 janvier 1881, de MM. Godin et Peulevey. Le 7 avril 1881, la Commission chargée de procéder à Texamen des différents projets de loi déposait son rapport. Dans ce rapport, elle reconnaissait que la loi de 1874 n'avait pas produit les résultats qu'on devait en attendre et que, sauf le port de Nantes qui en avait profité, et encore dans des proportions infimes, elle était restée à peu près à l'état de lettre morte.

A la suite de ce rapport, un premier projet de loi fut voté par la Chambre des députés le 7 juin 1881, et transmis au Sénat; mais, avant que la Commission sénatoriale eût terminé son travail, les élections générales étant survenues le 21 août 1881, la proposition devint caduque. Un second projet fut déposé par M. Durand et par plusieurs autres députés, la plupart auteurs du premier. Ce projet, après déclaration d'urgence, fut voté le 7 février 1882 et transmis au Sénat qui l'adoptait, après quelques remaniements, le 8 mai 1883. Il revint à la Chambre des députés qui le votait sans discussion le 20 juin 1885.

Nous allons maintenant aborder l'étude de la loi du 10 juillet 1885; au cours de cette étude, nous aurons à

signaler les points sur lesquels elle a modifié la loi de 1874 et à apprécier le mérite des innovations qu'elle a introduites. Cependant, avant d'entrer dans le détail de la matière et pour permettre de posséder une vue d'ensemble sur ces innovations, nous rappellerons ici que, d'après l'exposé des motifs, le projet présenté par la Commission modifiait la loi de 1874 sur sept points principaux relatifs : 1* au droit d'enregistrement à percevoir sur les actes de prêts, avec constitution d'hypothèque sur les navires ; 2"* aux conséquences de l'indivision dans la copropriété des navires, par rapport au droit hypothécaire; 3* aux formalités de l'inscription et de son renouvellement; 4® aux effets de l'hypothèque sur les sommes assurées en cas de perte ou d'avaries; 5** aux hypothèques et aux ventes de navires consenties à l'étranger; 6* à la procédure à suivre en cas de vente sur saisie ou de surenchère après vente volontaire; 7° enfin, au taux de l'intérêt des sommes prêtées. Nous devons ajouter que, malgré les remaniements subis par le projet, ces divers points sont encore ceux sur lesquels la loi de 1874 a été modifiée.