CONDITION JURIDIQUE DES NAVIRES

Gomme nous l'avons montré plus haut, la condition juridique des navires découle de leur condition physique et naturelle, et les explications que nous avons données à ce sujet nous permettront d'être plus sobre de développements en ce qui touche au droit proprement dit. Ces explications nous indiquent également la marche à suivre.

Nous traiterons successivement les points suivants :

§ !•'. — Définition juridique du navire.

I 2. — État civil.

I 3. — Nature juridique.

§ 1~. ^ Définition.

Le deuxième livre du Code de commerce français est intitulé : c Du commerce maritime » . Le titre premier de ce livre est intitulé : c Des navires et autres bâtiments de mer ». Il importe donc de préciser quels sont les bâtiments de mer et quels sont les navires. Il semblerait à la première lecture de cette rubrique que le Code de com-

merce s'occupe non seulemeol des bâtiments de mer, mais encore des autres navires, ce mot navire étant pris dans un sens très large et comprenant les bâtiments qui naviguent sur les fleuves et les canaux. Mais il n'en est pas ainsi. Le législateur a seulement voulu marquer par cette rubrique qu'il entendait s'occuper de tous les bâtiments de mer, qu^n les nommât communément navires, ou simplement embarcations, bateaux, etc. En un mot la loi envisage la destination de la nef. Est-elle destinée à voyager sur mer et y voyage-t-elle ? C'est un navire au sens juridique du mot, peu importe d'ailleurs qu'elle puisse également naviguer sur les fleuves et qu'elle y voyage parfois. Au contraire, la nef est-elle exclusivement destinée à voguer sur les fleuves et les canaux, ce n'est plus un navire, et il ne faudra pas lui appliquer les règles spéciales aux bâtiments de mer. Cela ne veut pas dire qu'il sera défendu aux juges de consulter, en ce qui les concerne, les lois maritimes et de les appliquer par analogie ; mais les juges ne pourront le faire que lorsque ces règles seront l'application et la conséquence du droit comaïun ; ils ne le pourront pas lorsque ces règles y dérogeront.

La destination d'un navire se révèle par sa forme et ses appareils d'abord, mais pas exclusivement. Ainsi, il nous parait certain qu'un chaland qui ne possède ni mâts, ni machine, ni qualités nautiques, ne saurait, en aucun cas, être considéré comme un bâtiment de mer. Mais à l'inverse, un bâtiment peut être en étit de naviguer sur mer et n'être pas un navire au point de vue du droit ; c'est ce qui

arrive si, en dépi» de sa forme et de ses qualités, il n'a été destiné qu'à la navigation fluviale^ et cette destination toute spéciale résultera alors de ces faits qu'il n'a pas de nom, ou qu'il n'a pas de nalionalilé résultant d'un acte de francisation, ou qu'il n'a pas de port d'attache, joints à cette circonstance qu'en réalité il ne voyage que sur les rivières ou les canaux. Donc, lorsque les tribunaux ont à caractériser un bâtiment destiné à la navigation, ils doivent se poser cette question : Quelle est sa destination (I)? A notre avis, si le bâtiment est en état de naviguer sur mer, la présomption est que sa destination est la mer, mais le contraire peut résulter des circonstances que nous venons d'énumérer.

. L^intérêt de bien distinguer les bâtiments de rivières des bâtiments de mer est très important, quand il s'agit de savoir si telle ou telle disposition de notre coda- est applicable à certains genres d'embarcations, et cet intérêt se présente spécialement au point de vue de l'hypothèque, du droit de suite, des privilèges énumérés au litre l""^ du livre II et des modes d'acquisition de propriété spéciaux aux bâtiments de mer ou navires proprement dits.

En principe, les règles spéciales du droit maritime s'appliquent à tous les bâtiments de mer, quelles que soient d'ailleurs leurs dimensions minimes ou considérables, et quelle que soit leur destination plus spéciale. Elles s'appliquent

1. V. Traité de Droit commercial et marithne de M. Desjardins, tome I, n* 35.

donc tant aui barqnes de pêche qu'aux remorqi^eurs ou qa^aux plus grands steamers. — Mais il n'en est pas toujours ainsi^ el la loi fait parfois des exceptions, faisant échapper à telle règle telle ou telle catégorie de navires ; c'est ainsi qu'elle ne permet pas d'hypothéquer les navires au-dessous de 20 tonneaux (art. 21 de la loi du 10 Décembre 1874); c'est ainsi que le second paragraphe de l'art 190 ne s'applique pas aux navires qui sont destinés au service du port ou de la rade, tels que les remorqueurs (1).

Nous croyons avoir résumé dans ces quelques principes la doctrine des arrêts. Citons quelques espèces à Tappui de cette affirmation.

Deux gabares naviguaient sur la Charente, dans les limites de rinscription maritime, e( pratiquaient ainsi une navigation dite maritime par le décret du 19 mars 1852. Elles devaient être munies d'un rôle d'équipage, d'un congé et d'un certificat de jaugeage ; elles étaient inscrites au quartier maritime de Saintes. Mais elles n'avaient jamais navigué sur mer. La Cour de Bordeaux, par un arrêt du 5 juillet 1870, les déclara bâûments de rivières, et décida que les articles: 190, 215, 216, 433, 435, 436 ne s'appliquaient pas à ces bâtiments (2).

Le 7 avril 1874 (3), la Cour de Cassation ayant à juger

i . Cette dernière exception n'est pas écrite au texte ; elle résulte du procès verbal de la séance du 7 juillet 4807 au Conseil d'État. V. Bédarride, tome I n* 47,

3. D. 1874. 1. 291. Comp. D. W\ Droit maritime^'' 1268. Alauzet,

si le droit de suite que les art, 190 et suivants accordent aux créanciers du vendeur en cas de vente volontaire s'applique aux bâtiments de rivières, a conservé les mêmes principes.

J'ajoute que ces principes sont conformes aux travaux préparatoires. C'est en vain que les Tribunaux d'appel de Rouen, de Toulouse et de Bruxelles émirent lé vœu qu'on ajoutât au projet quelques dispositions sur la navigation intérieure. De plus, sur une question du Tribunal de Cologne, le législateur écrivit € bâliments de mer i partout où le projet ne portait que le mot c bâtiments, t

Il serait d'ailleurs impossible d'appliquer à la navigation fluviale un grand nombre de règles du Livre II, notamment le mode de purge des articles 193 et 194. EnQn, quand la loi veut parler des deux navigations, elle s'en exprime spécialement, de manière à ne laisser place à aucun doute, comme dans l'article 335, qui dispose que l'assurance peut être faite t pour tous voyages et transports par mer, rivières et canaux navigables. >

Celle distinction n'est pas faite aussi nettement par toutes les législations étrangères. Tandis que le Tribunal d'Alexandrie décide que les embarcations naviguant sur le Nil ne tombent pas sous l'application des règles du Code maritime publié en 1875 (1), le Tribunal de Commerce d'Anvers a jugé, au contraire, le 8 mai 1876 que la na-

Comment.du, C. de commerce, n® 16iî6 ; Boislel. Précis du cours de droit commerciaL n**, 883.

4. Jugement du i" avril 1876. V. Journal du droit inter/iatioml privé, lU. p. 493,

vîgalion de l'Escaut devant Anvers devait être régie parles dispositions du livre II du Gode de Conumerce. Toutefois remarquons que cetle dernière décision est exceptionnelle, et qu'elle tient à ce que la navigation de l'Escaut devant Anvers a toujours été considérée comme navigation maritime.

Les dispositions du Code portugais s'appliquent exceptionnellement à la navigation fluviale (art. 1303). En 1838 le code Hollandais a fait ce qu'avaient inutilement réclamé les Tribunaux d'appel de Rouen, de Toulouse et de Bruxelles quand on rédigeait le nôtre : il assimile d'une manière générale les navires aux bateaux de rivières, puis il examine les exceptions qui doivent être apportées à celte assimilation (1).

Bien qu'en Angleterre le merchant shipping act de 1854 aitsurtout en vue les bâtiments en mer, il est certain que la définition qu'il donne du navire dans son préambule n'exclut pas les bâtiments de rivières. Il semble également que le titre I du livre II du Gode italien, intitulé c de$ navires », régisse la navigation fluviale; cependant Luigi Borsari, sur l'arûcle 484 de ce Gode, indique que ce terme ne doit s'entendre que des navires propres à la mer comme l'entendent les jurisconsultes français.

Que comprend le navire ?

Le navire qui se compose de la coque et des accessoires

i. Titre XIII du Livre II, qui porte pour rubrique : « Des navires et bateaux navigua/ni sur les rivières et les eau3^ intérieures », et art. 748.

forme un tout. Il peut naître des difficultés sur le point de savoir quels sont les objets qui rentrent dans les accessoires.

Ce sont les objets qui sont affectés à son service perpétuel ; ce sont donc non-seulement les mâts, le gouvernail, la machine qui ne pourraient en être détachés sans lui faire subir un dommage, mais encore les agrès, poulies, cabestans, ancres, etc.. Émérigon disait : c les agrès font partie du navire, t Emérigon comprend la chaloupe parmi les agrès (i). et il a raison ; car un navire sans chaloupe ou sans canots n'est pas en état de navigabilité. Mais il ne faut pas comprendre le sextant et le chronomètre parmi les agrès, a moins que les parties n'aient entendu le contraire ; car ces instruments ne sont pas habituellement attachés au navire et sont ordinairement la propriété personnelle du capitaine ou des officiers. Il en de même du lest qui n'est pas placé dans le navire à perpétuelle demeure. Au contraire, les engins qui servent à la pêche de la baleine sont l'accessoire d'un baleinier et en font partie.

I 2. — Etal civil des navires.

L'état civil d'un navire consiste dans son nom, dans son domicile ou poi t d'attache^ dans sa jauge et dans sa nationalité.

I. Eq droit romaÎD, la question fut disculée. Labéou disait : scapha navis non est insirumentum navis (fr. 29, D. de insL légat,). Paul professait ropiaioo contraire, admise à plusieurs reprises par Tancienne jurisprudence.

Il existe pour les navires, de même que pour les personnes, des registres constatant leur état civil. D'après l'article 7 du règlement général de 1866, les commissaires et administrateurs de l'inscription maritime tiennent le matricule des bâtiments de commerce et des bateaux de pêche appartenant à leur quartier ou sous-quartier ; ils y mentionnent les dates d'arn>ement, de désarmement, de vente, de naufrage, de démolition, etc..

Nom du navire. — Il importe qu'un navire puisse être reconnu ; aussi toutes les législations Tobligent-elles à avoir un nom qui lui est donné par son propriétaire, comme celui-ci l'entend. Seulement le nom, une fois donné, ne peut être changé (Loi du 5 juillet 1836, art. 8). Il n'en a pas toujours été ainsi. Emérigon permettait de chatjger le nom d'un navire, à condition que l'acte renfermant ce change* ment fut transcrit au greffe de l'Amirauté (!)• Un arrêté ministériel (14 septembre 1826) avait confirmé cet usage en soumettant les changements de noms à certaines conditions de publicité dans l'intérêt des tiers.

Le nom doit être inscrit à la poupe du navire en lettres de 8 centimètres au moins de hauteur sur fond noir, ainsi que le port d'attache, sous peine d'amende (2).

On ne peut donner à un navire destiné à la navigation au long cours ou au cabotage un nom déjà porté par un navire de celte catégorie.

Domicile ou port d'attache des navires. — L'article 170

i. Traité des assurances. Ch. VI. Section 1.