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es règles du droit commun, relativement à l'indivision, étaient toutes appliquées. Gela vient de ce que la loi civile française envisage en général l'indivision avec défaveur et cherche à la faire disparaître par un partage des deniers après lalicit.Uion. De là cette règle de droit commun que nul ne peut être contraint de rester dans l'indivision (^irt. 815) tempérée cependant par l'article 815 in fine, et cette autre règle déduite de l'article 1859 , alinéa 4, que lorsque des propriétaires ne s'entendent pas pour un acte à faire relativement au bien indivis, le parti de l'abstention prévaut (1).

Nous n'avons pas à examiner ici jusqu'à quel point sont justifiées les préventions du législateur français contre l'indivision en général ; mais ce qui est certain, c'est qu'en matière maritime l'indivision doit être vue avec beaucoup de faveur, puisque la division en nature est impossible et que la propriété exclusive d'un navire au profit d'un seul propriétaire est exceptionnellement réalisable, étant donnés l'état des fortunes et la valeur des navires aujourd'hui plus considérable que jamais. C'est pour cela que la règle d'après laquelle chaque co-propriétaire peut demander la fin de l'indivision, n'est pas maintenue dans toute sa rigueur en matière maritime, de même que cette autre qui fait prévaloir le parti de Tabstention. Si celte dernière règle était applicable à notre matière, le commerce maritime en souffrirait gravement; car il suffirait de l'opposition d'une personne,

i . In pari causa melior est caiisa prohibentis.

ayant une part infime de propriété, pour empêcher d^agit*. Aussi Favis de la majorité est-il suivi en principe (art. 220, ah 1) en tout ce qui concerne l'intérêt commun, de telle sorte que le navire qui est un dans sa direction, dans sa destination et dans sou usage, est soumis à une voloûté unique ou collective. Nous disons que tel est le principe ; mais ce principe comporte une exception très justement critiquée, à notre avis, et qui doit disparaître. Cette exception consiste dans la faculté que la loi du 10 décembre 1874 (art. 3) donne à chaque propriétaire d'hypothéquer séparément sa part indivise sans le consentement de la majorité. Une hypothèque partielle ainsi concédée peut être contraire à l'intérêt commun ; car elle peut rendre impossible à un moment donné l'établissement d'une hypothèque générale, ou conduire à une saisie désastreuse. Il est per* mis d'espérer que cette exception disparaîtra bientôt ; car un projet de loi soumis aux Chambres supprime la faculté pour chaque co-propriétaire d'hypothéquer sa part indivise sans l'autorisation de la majorité (1).

1. Voici le texte voté par la Chambre des Députés et adopté par le Sénat : art. 3. — L'hypothèque sur le navire ne peut être consentie que par le propriétaire ou son mandataire justiQant d*un mandat spécial. Si le navire a plusieurs propriétaires, il pourra être hypothéqué par l'armateur titulaire pour les besoins de l'armement ou de la navigation, avec Tautorisation de la majorité, telle qu'elle est établie par l'article 220 du Code de commerce, et celle du juge, comme il est dit à l'article 233. Dans le cas où l'un des co-propriétaires voudrait hypothéquer sa part indivise dans le navire, il ne pourra le faire qu'avec l'autorisation de la majorité, conformément à l'article S20 du Code de commerce.

L'admiDistralioD du navire devient plus une encore» lorâ que les co-propriétaires par indivis choisissent Tun d'eux, ou un tiers, auquel ils confient cette administration. Cet administrateur prend alors le nom d'armateur-gérant.

Ce n'est pas seulement Tadministralion du navire, c'est à dire son exploitation qu'il importe de soumellre à une volonté unique, c'est avant tout sa direction immédiate, et cela devient saisissant au premier coup d'œil jeté sur un navire. On se rend compte alors que, dans cet ensemble, tout est centralisé et disposé en vue du commandement d'un seul. C^esl en général vers le centre, et un peu à l'avant du navire, que se trouvent centralisés tous les services : sur le banc de quart se trouve placée la roue qui, par un système de transmission, fait obéir le gouvernail ; là aussi, se trouve un porte-voix ou un télégraphe communiquant avec la machine, qui elle-même obéit à l'action d'un faible levier ; là aussi, la boussole qui indique invariablement la direction. C'est là le siège du commandement qui doit toujours être occupé par un officier. La responsabilité pèse entière sur un seul, sur le capitaine, qui par contre a un pouvoir absolu en ce qui concerne les manœuvres.

Des trois caractères que nous venons de signaler dans le navire, mobilité propre, importance et unité, en découle un quatrième, la personnalité. En effet, tandis que les autres meubles suivent habituellement la personne de leur propriétaire et s'y attachent, ou bien restent naturellement à son domicile ou à sa résidence, le navire au contraire a, comme nous l'avons vu, un mouvement propre et indépen-

daot; il a donc à cet égard une certaine personnalité. D'autre part, cette personnalité s'accuse davantage, si Ton considère que chaque navire a une forme, un tonnage, une destination, une vitesse qui lui sont propres. Bien plus, il a comnoe un tempérament personnel. Prenez deux navires construits en même temps, sur le même chantier, d'après les mêmes planfs, par le même ingénieur , ils ne se com* porteront pas exactement de la même manière, kûssi le navire est-il vraiment une personuB, et les loi^ n'ont fait que consacrer les faits en lui imposant un nom,, un domicile et une nationalité.

Nous connaissons maintenant les caractères des navires, et nous en tirerons les conséquences juridiques dans le chapitre suivant; mais auparavant voyons rapidement quel est leur rôle.

RÔLE DES NAVIBES.

La marine marchande s'attaque à l'obstacle de la dislance^ transportant d'un point à un autre, hommes, lettres et marchandises; elle produit une valeur comme toute autre industrie, valeur qui se chiffre par la différence entre le prix de la marchandise transportée^ avant et après le transport. C'est à cela que se réduit le rôle de la marine de petit cabotage ; il est déjà grand; car c'est le même que celui d'un chemin de fer.

Mais le transport par mer est naturellement plus écono* mique que le transport par voie de fer, et la navigation de

~ 116 -^ petit cabotage oq de bornage présenle de grands avànlagés économiques sur les chemins de fer, pour les marchandises qui n'exigent pas une grande célérité. Si, en France, la petite navigation a été vaincue dans sa concurrence avec les chemins de fer, cela tient aux tarifs spéciaux adoptés par le Compagnies, pour détourner le transit à leur profit, et il est permis de dire, croyons-nous, que l'administration de l'Etat a trop souvent ratifié ces tarifs à la légère ; car cette concurrence des chemins de fer ne nous parait pas complètement loyale, les chemins de fer faisant en définitive la concurrence à la navigation avec l'argent de l'Etat, qui les subventionne, tandis que la petite navigation est laissée à ses seules forces. Les tarifs tendant à s'unifier, ces tarifs spéciaux se trouvent ou se trouveront relevés, et comme une marine ne s'improvise pas quand elle a été détruite, le public finit par payer tous les frais d'une concurrence qui n'aurait pas dû s'établir daus de pareilles conditions.

C'est surtout dans la navigation au long cours qu'il faut considérer la marine marchande, là où elle fait ce que les autres moyens de transport ne peuvent faire. On voit alors qu'elle rapproche les hommes de races différentes, facilitant l'échange des idées et le développement des sciences auquel les nations travaillent en commun ; elle propage la connaissance des langues et dans une certaine mesure prépare leur fusion. Montesquieu, dans TËsprit des lois, remarque qu'elle est très favorable au développement de la population ; car les relations maritimes se multiplient d'elles-

mêmes et emploient qd grand nombre d'hommes. Il est certain également qae la profession de marin développe chez l'homme Ténergie, le sang-froid, le patriotisme et on a pu la comparer à un immense volontariat sans intermittence où les générations doivent se retremper tour à tour (1).

Ce n'est pas tout ; la prospérité du commerce et de l'industrie est intimement liée aux progrès de la marine marchande. En effet le rtavire est un instrument de relation, un instrument de contact qui met en rapport des personnes très éloignées, et le.ur donne l'occasion de faire do nombreux contrats, où elles trouveront des avantages réciproques. Pas de relations, pas de commerce ; et pas de navires, pas de relations d'outre-mer. En outre, tout navire qui apporte un produit dans une contrée et réussit^ à le faire accepter, crée un débouché et attire des demandes nouvelles, qui alimenteront le travail des manufactures et de l'agriculture.

La nationalité du navire n'est nullement indifférente pour que ces heureux résultats soient acquis au commerce et à l'industrie de telle ou telle nation. En effet, c'est au propriétaire d'un navire que reviennent les relations lointaines dont il est l'instrument; c'est également le commerce et l'industrie de la nation, possédant une grande marine marchande, qui proGteront des débouchés créés. Sans doute, un navire étranger peut porter des marchandi-

1. Rapport de M. Jules Le Cesne, député du Havre, publié à VOfficiel du 3 au 17 octobre 1877.

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ses françaises et peul, dans certaines circonstances, faire payer un fret moins élevé ; mais il est à craindre que ces marchandises portées sous pavillon étranger ne soient réputées étrangères, et qu'on ne s'adresse à l'étranger une autre fois. On peut perdre aussi les relations directes. Le pavillon est la meilleure marque de fabrique à l'étranger, et quelques navires font fermer bien des usines.

Au point de vue politique, la possession d'une grande marine nationale est aussi d'un grand intérêt, puisqu'elle porte partout l'univers le drapeau national ; nous avons vu plus haut qu'elle était peut-être indispensable à l'entretien d'une marine de guerre. Elle est encore indispensable à l'entretien des relations avec les colonies et peut parfois créer de véritables colonies, sans qu'il en coûte une goutte de sang. C'est ainsi qu^il existe une population française et un grand débouché français à la Plala; c'est ainsi que l'Angleterre s'est établie pacifiquement dans Tîle de Chypre dont elle a ensuite pris paisiblement la possession officielle.

D'ailleurs, il a été remarqué bien souvent que pour beaucoup de nations, l'état comparatif de leur marine marchande concordait avec l'état comparatif de leur puissance, et que le point culminant de la puissance relative de chacune d'elles avait coïncidé avec l'époque où leur marine avait atteint le point culminant de sa prospérité. L'Espagne, la Hollande etTAngleterre en sont des exemples frappants (i).

1. Voir le développement de ces considérations dans le rapport de

Ud derDÎer mot. Le navire facilite raclion du légiste sur la société. Les lois tendeol à se généraliser toujours davantage. Le navire, en perpétuel contact avec Télranger, fait naître des conflits de lois et de juridictions, dont l'étude et Tapaisement font progresser le droit international. Les principales règles auxquelles il est soumis sont devenues communes à toutes les nali(»ns civilisées, de sorte qu'il s'est formé comme un droit commun maritime dans le monde, droit commun qui progresse chaque jour, et les nations qui se sont attardées dans leur œuvre législative, se trouvent bientôt obligées de les mettre en harmonie avec celle des autres nations. — Ainsi, des relations multipliées, naissent des intérêts communs, des besoins analogues et des lois semblables.

M. Jules Lecesne déjà cité. — Voir aussi un discours 5wr la loi du ^9 janvier 1881 sur la marine marchande de M. Buot de TÉpine, proDOûcé à Caen à la conférence des avocats en décembre 1883.