Art. 6. Loi du 10 décembre

2. Le décret indique la manière d'obtenir approximativement le volume total du vide intérieur du navire qu'il prescrit de diviser par 2,83. On ajoute au quotient le volume des constructions qui existent sur le pont, et, pour les navires à vapeur, on déduit le volume de la place occupée par les machines.

les navires (1). Celte mèlhode» dans son ensemble, est rationnelle en ce sens quo, ne tenant compte que du volume utile, elle n'impose au constructeur aucune préoccupation, étrangère aux besoins de la navigation, sur le volume à donner aux machines ou sur les formes du navire. D'ailleurs, le Code de commerce lui-même suppose (art. 290) que la jauge officielle peut ne pas exprimer la vérité. En Algérie, les droits de quai se perçoivent par tonne de fret effectif, et il a fallu faire la loi du 12 mars 1877, en vue du cas où le nombre de tonnes de fret serait supérieur aux nombre de tonnes de capacité constatées par la jauge.

L'uniformité de la jauge dans les différents états a ce grand avantage qu'un navire, une fois en possession de la jauge officielle Moorson, peut l'invoquer dans, tous les pays (2). 11 évite ainsi l'obligation de se faire jauger à nouveau à l'étranger et de payer les droits qui, en Angleterre, sont attachés à cette opération.

Nationalité des navires. — Nous avons vu plus haut que l'intérêt de chaque nation prise en particulier lui conseille de donner une nationalité au navire. Cela est même absolument nécessaire, étant donnée la diversité des nationalités et la diversité des lois qui en sont la conséquence. Sans doute, les législations doivent tendre à faire suppri-

1. V. Exposé des motifs^ etc., de M. Jules Le Cesne — Officiel du !•' juillet 1876.

2. Merchant shipping ad. du 29 juillet 1862 (art. 60). Loi Hollandaise du 3 juin 1875 (art. 5 et 6). Voir aussi l'acte du Parlement anglais du 5 août 1873 et Tari. 23 du Merchant shipping act. (de 1876).

- 131 ^ mer l'iDlèrêt qu'il y a à distinguer les nationalilés au point, de vue des conflits de lois, en cherchant à appliquer aux navires de tous les pays une loi uniforme, qui faciliterait les rapports internationaux. Mais, même en ce cas, la nationalité du navire devait être maintenue.

Le droit des gens, qui régit la communauté d'usage de la mer, ne serait qu'un vain mot, si une nation déterminée ne devait accepter la responsabilité des violations qui peuvent en être commises, et si aucune n'avait droit et pouvoir plus qu'une autre pour en assurer l'application. Chaque navire doit pouvoir revendiquer sa patrie, invoquer le concours et l'appui de ses consuls et de ses ambassadeurs à l'étranger, réclamer le secours des agents nationaux pour le règlement des contestations qui peuvent survenir entre le capitaine et les gens de l'équipage, pour le rapatriement des matelots, etc., etc. (1). Et, dès lorsque chaque navire porte un pavillon national, il doit être considéré, au moins tant qu^il est en mer, comme une portion détachée du territoire national ; il rend un service à la patrie ; comme nous l'avons démontré dans la première partie, donc la patrie doit le protéger et lui assurer une position au moins égale à celle des navires étrangers ; et comme la patrie est souvent impuissante à lui assurer celte position égala dans les eaux territoriales et dans les ports des autres états, c'est pour elle un devoir, tout à fait conciliable avec un intérêt bien entendu, de le faire jouir, dans les eaux nationales, de pri-