Voir Desjardins, tome I, n

vilèges équivalents à ceux que les navires des États étrangers reçoivent dans leur propre pays.

La marche de la législation doit donc se dessiner dans le sens de Tassimilation des pavillons qui doit être le but ; car ce serait Tunité ; mais elle ne doit tendre vers ce but qu'avec une juste prudence, attentive à ne faire au principe aucun sacrifice qui ne soit réciproquement accepté par les autres législations.

Les progrès de la navigation, la multiplication des contrats et la multiplicité des engagements qu'ils enchaînent, poussent fatalement les sociétés par une impulsion lente et sûre vers l'assimilation des pavillons qui, un jour ou l'autre, entraînera le respect de la propriété privée sur mer et le triomphe des droits de l'humanité sur la force ; chercher à entraver ce mouvement serait une aberration chez les nations. Mais ceux qui les représentent ne peuvent pas, pour obéira tel ou tel principe abstrait, compromettre les intérêts qu'ils ont mission de défendre et hâter la réalisation d'un bien général, au prix du sacrifice des droits de la patrie ; leur premier devoir est de défendre ses intérêts contre des intérêts rivaux; leur second, de les concilier, chaque fois que faire se pourra, en vue d'un bien commun.

Bien que ce soit un vieil usage, quand on agite ces importantes questions de se placer au point de vue de deux systèmes opposés en apparence, le système de la liberté ou celui de la protection, l'un qui envisage le but éloigné, l'autre le but immédiat, nous nous dispenserons ici de nous y soumettre. Il est inutile de construire des théories, lors-

~ 133 que les fails parlent d'eux-mêmes el montrent, en définitive, ce qui doit être fait chaque jour ; car les faits parlent, enseignent, commandent Tœuvre du législateur.

C'est à Tabri de la protection que notre marine marchande française, de même d'ailleurs que les marines ètrangères, a (ait peu à peu et fait encore l'apprentissage de la liberté. Il nous faut donc dire quelques mots du pacte colonial, de la navigation réservée et des surtaxes, avant de montrer quel est le régime actuel.

Le pacte colonial était l'ensemble des mesures qui présidaient aux relations des colonies avec la mère -patrie et qui se résumaient ainsi :

1** Réserve de la production coloniale au marché métropolitain ; 2"" Réserve du débouché colonial à la production métropolitaine ; 3** Navigation intercoloniale réservée an pavillon national ; 4"* Réserve pour les colonies sur le marché français de certains privilèges ou monopoles (notamment du droit d'importer des sucres en France).

Les prohibitions du pacte colonial supposaient qu'en principe les navires étrangers pouvaient entrer dans nos ports. Il en était de même des droits de tonnage qui frappaient les navires étrangers et qui furent établis par Colbert, dans le but de pousser la France à avoir une marine propre.

L'acte de navigation, voté par la Convention le 21 septembre 1793, établit des mesures plus sévères. Il maintenait le pacte colonial dans toute sa rigueur, et excluait complètement de nos ports le tiers-pavillon. Dans la pen-

Duverdy 9

s(e de la Convention, cette exclusion devait être une incitation aux relations directes ; mais notre marine était alors insuffisante pour qu'une pareille disposition pût être appliquée. Dans la pensée d'inciter à la construction, la Convention disposa qu'aucun navire ne serait réputé français, s'il n'avait été construit en France, ou dans les colonies, ou autres possessions de France.

Inapplicable et inappliqué, l'acte de navigation eut pour résultat de laisser la marine française, livrée à ses seules forces, en concurrence avec les marines étrangères protégées, et la décadence de la marine s'en suivit.

Sous la Restauration (1), on établit des surtaxes de pavillon à côté des droits de tonnage. Ces surtaxes étaient des amendes frappant les marchandises importées par navire étranger. On établit aussi des surtaxes d'entrepôt, qui consistent dans une amende frappant les marchandises qui ne proviennent pas directement des pays d'origine, mais qui ont fait entrepôt dans un port étranger. Ces dernières existent encore; mais les surtaxes de pavillon produisirent une lutte de tarifs très vive, et une série de traités, à partir de 1822, stipulèrent le principe de la réciprocité avec les différents Etats, en supprimant à l'égard de chacun d'eux les surtaxes de pavillon, au moins pour la navigation directe. Le tiers-pavillon resta donc seul frappé jusqu'en 1S66, date célèbre dans l'histoire de la marine, où une loi proclama en principe l'assimilation des pavillons (2). Une

i. Lois du 14 décembre 1814, 28 avril 1816, 27 mars 1817. 2. Loi du 19 mai 1866.

loi du 3 juillet 1861 avait déjà supprimé le pacte e^lopi^t pour la Guadeloupe, la Martinique et la Réunion ; bientôt après, le 9 juillet 1869, un décret étendit cette rpforme à toutes les autres colonies.

La suppression du pacte colonial n'a pas excité de re* grels ; depuis longtemps déjà, les colonies n'étaient plus en fait ce qu'elles étaient sous Louis XIV, les seuls territoires d'où l'on pouvait tirer certains produits dont il importait de se réserver la possession ou la vente (l) ; elles offrent seulement un champ moins exploré à l'activité nationale et des débouchés plus sûrs que les pays étrangers, en raison des relations plus intimes, de la similitude de langue et de mœurs; mais ces débouchés sont d'autant plus grands que les colonies sont plus prospères, et leur prospérité particulière a pour condition absolue un régime d'indépendance commerciale vis-à-vis de la mère-patrie.

Au contraire, de vives critiques se sont élevées de tou$ côtés contre la brusque suppression des surtaxes et des droits de tonnage, critiques méritées, parce qu'il existait alors fort peu de droits de quai, et que les navires étrangers, entrant en franchise dans les ports creusés aux frais de la nation, recevaient un service sans le payer, et aussi parce que l'industrie navale, qui alimente toutes les autres industries, se trouvait seule livrée à ses seules forces dans sa

1. Lire, à ce sujet, dans Y Histoire du Consulat et de VEmpirCy lome V, page 163, les belles réflexions qu'inspirent à M. Thiers le changement survenu dans le rôle des colonies depuis le temps de Napoléon !•', et Tintérêt que nous pouvions avoir à leur possession autrefois, comparé à celui qu'elle présente aujourd'hui.

concurrence contre Tétranger, landis que les droits qui frappaient les matières à construction lui faisaient payer la protection qui était maintenue aux autres industries, et cela au moment où sa décadence relative s'accusait de jour en jour en présence de la prospérité croissante de la marine anglaise. Les faits donnèrent malheureusement raison à ces critiques» et on put croire que la marine de concurrence allait disparaître en France (1).

Les plaintes qu'un pareil étal de choses provoqua, occasionnèrent en 1870 une enquête, que la guerre empêcha d'aboutir.

La loi du 30 janvier 1872, à la fois préoccupée du sort de la marine et didées fiscales, rétablit les surtaxes de pavillon.

Une loi du 25 janvier 1873 les supprima de nouveau, et on peut croire que c'est définitivement. Tout retour en ce sens est désormais impossible. Il faut que les contrats s'exécutent dans les conditions oà on a prévu qu'ils pourraient s'exécuter, et c'est ce qui n'aurait pas lieu si un expéditeur, placé dans une contrée éloignée, se trouvait obligé, en l'absence sur les lieux d'un navire portant le pavillon français, de charger sur un navire étranger soumis à des surtaxes qui augmenteront le prix du fret.

Cependant, la décadence de la marine allait toujours s'accen tuant; il fallait trouver quelque chose, et la loi du 29 janvier! 881accorda des primes à l'armement et à la construc-

i. Voir sur ce point le rapport de M. Jules Le Cesne, déjà cité.

lioD. Grâce à un système ingénieux, les primes à Tarmement décroissent avec Tâge et, par suite, avec la valeur du navire, et elles sont proportionnées aux espaces parcourus par lui, de telle sorte qu'elles ne sont pas un encouragement pour l'armateur à rester inactif en se reposant sur rÉtat, mais qu'elles le poussent à l'action et au progrès, l'État n'aidant l'armateur qu'autant qu'il s'aide lui-même. Toutefois elles sont l'objet de vives critiques de la part d'un grand nombre d'économistes, critiques qui se comprennent très bien, si l'on songe qu'il existe dans le monde surabondance de navires et qu'il est étrange de faire naviguer aux frais du budget des navires parfois à peu près vides (1). La réponse est qu'il vaudrait mieux pouvoir se passer de primes, mais que la loi du 29 janvier 1881 a été une loi de nécessité et non de système, que le montant total des primes allouées chaque année est minime, que l'influence exercée par tout navire portant le pavillon national sur l'industrie nationale et sur le commerce n'est contestée par personne, que les produits qui subissent l'attraction du navire paient en France toutes sortes de droits de douane ou d'octroi qui peuvent compenser et au-delà le sacriQce de l'État, qu'enfin rÉlat s'assure ainsi à bon marché, pour sa marine de guerre et pour ses transports, des services auxquels il ne peut seul (aire face pendant la guerre ou même pendant la paix. La seule chose qu'on ne puisse considérer sans effroi, c'est la cessation brusque du paiement des primes à l'ex*

i. M. Cauwès. Précis d'un cours d'éœnomie politique^ T. I, p. 712 et suiv., 2^ édition. — MM. Lyon-Caen et Renault, n* 1584.

piralion de la période de dix années. Aussi croyons-nous qu'il faudrait plutôt les proroger que de les supprimer avant ce terme, et que le jour où la marine pourra s'en passer, on devra les éteindre graduellement et sans secousse.

La navigation réservée est celle dont les navires nationaux ont le monopole. La navigation au cabotage entre ports français et la pêche côtière sont seules réservées, et, dans l'état assez peu florissant de notre marine, il est à désirer qu'elle reste très longtemps encore réservée, a6n d'assurer une école et une retraite à nos marins. Le monopole de cette petite navigation au profit des nationaux nous paraît intimement liée à l'organisation tle l'inscription mîtritîme, en ce sens que, tant que l'inscription maritime existera, prenant les marins de l'Etat parmi les marins du commerce et enrôlant ces derniers, il faut assurer sur nos côtes l'existence d'une population vraiment maritime. Il serait même à désirer que les tarifs différentiels, au moyen desquels les chemins de fer (uent la concurrence du cabotage, disparussent complètement (1).

Ainsi, nous avons établi l'intérêt qu'il y avait à connaître la nationalité d'un navire, et pourquoi le navire a une nationalité ; recherchons maintenant les conditions qui la déterminent ; puis nous verrons quel acte en fait preuve.

Les conditions de la nationalité concernent : l*' le pro-

i. V. MM. Lyon-Caen et Renault, tome I, p, 105, note 2.

priétaire du navire ; 2"* le capitaine et les officiera qui le commandent ; 3** Tèquipage qui le monte.

Nationalité du propriétaire. — La nationalité d'un bâtiment se détermine d'abord par celte de ses propriétaires. Un navire appartenant exclusivement à des étrangers ne saurait être français. Ce que la loi veut régir ou proléger, ce sont des intérêts français. Cependant la loi du 9 mai 1845 répute national un navire qui appartient pour moitié à des nationaux. Lorsque le navire est la propriété d'une société montée par actions, il suffit que le siège de la société soit en France. Cela peut avoir de nombreux inconvénients, des étrangers pouvant sans contrôle posséder toutes les actions d'une' grande compagnie d'armements maritimes, mais peut-être aussi des avantages ; car si les navires deviennent peu à peu la propriété commune des nations, l'abolition du droit de prise en sera la conséquence.

La loidu 9 mai 1845 est malheureusement assez isolée au milieu des lois étrangères. Suivant un tableau dressé par le ministère du commerce en 1874, les étrangers sont exclus de la propriété des navires nationaux, en Angleterre, en Allemagne, en Russie, en Portugal, au Brésil, au Mexique, dans l'Uruguay, en Espagne, en Norwège, en Suède, aux Etats-Unis, en Haïti. Néanmoins l'existence de sociétés maritimes par actions dans ces différents pays fait forcément fléchir cette exclusion. En Autriche (1), le

i. Anntùaire de législation étrangère 1877, p. 3$i).

Reichsrath a adoplé en 1876 un projet de loi portant en particulier cette innovation que le navire pourra n'appartenir que pour deux tiers aux nationaux Au Danemarck, il sufGt qu'un armateur danois soit responsable pour que les étrangers puissent avoir une part d'intérêt. En Italie les navires doivent appartenir à des sujets italiens ou à des étrangers qui aient domicile ou résidence dans le royaume depuis cinq ans au moins. Toutefois les étrangers, même non domiciles ni résidant dans le royaume, pourront participer à la propriété des navires nationaux jusqu'à concurrence d'un tiers. Les succursales des sociétés anonymes étrangères sont assimilées aux étrangers domiciliés, pourvu qu^elles aient en Italie un représentant muni d'une procuration générale (1). En Belgique et en Hollande, il suffit que la propriété soit nationale pour les cinq huitièmes ; en Grèce pour moitié seulement comme en France.

Nous sommes donc en ce point plus hospitaliers que les autres peuples, ce qui ne tient pas à un excès de générosité, mais au désir qu'on avait en 1845 d'attirer les capitaux étrangers sur notre industrie navale. Est-ce un danger en cas de guerre, on bien au contraire une sûreté pour nos navires et leurs cargaisons? Il nous parait difficile de le décider; cependant il est à craindre qu'on n'ait été un peu loin, en exposant notre marine à se trouver pour moitié entre des mains ennemies.

1. Art. 40 de la loi du 24 mai 1877, Anniuiire de lég, étr. 1878, p. 352.

Remarquons que la nalionalité du navire ne dépend nullement du lieu où il a été construit, ou de la nalionalité de la personne qui l'a fait construire. Sous le régime de l'acte de septembre 1793, était seul français le navire construit en France ; mais si c'était une disposition favorable à la construction nationale, elle était défavorable à l'armement, et la loi du 19 mai 1866 a admis que les navires étrangers peuvent devenir français par une vente faite à un français. Cela est rationnel et utile. Pourquoi empècherait-on un français de faire un marché avantageux, et notre marine de s'enrichir des nefs étrangères ? Les navires, comme les personnes, doivent pouvoir se faire naturaliser, ils le sont s'ils passent aux mains d'un propriétaire français.

Si le lieu de la construction est indifférent au point de vue de la nalionalité, il ne l'est pas à tous égards. Les primes à la construction accordées par la loi du 29 janvier 1881 sont réduites de moitié pour les navires construits à l'étranger.

Nationalité du capitaine et des officiers. — t Aucun bâtiment n'est réputé français si les officiers ne sont pas français > disait l'acte de septembre 1793. Et cela est encore vrai aujourd'hui.

L'article 113 du règlement général de 1866 comprend parmi les officiers, le capitaine, le second, les lieutenants, et, par application du décret du 21 septembre 1864 (art. 1), le mécanicien en chef, ainsi que les mécaniciens chargés en souS'Ordre de la direction de !a machine.

Un décret du 2 octobre 1880 (art. 5) sur la réception des capitaines de commerce» et uu autre du 28 janvier 1857, relatif à l'inscription des mécaniciens, chauffeurs, etc., avaient respectivement permis aux étrangers admis à domicile d'être nommés capitaines ou mécaniciens sur les navires de commerce français. Or, les étrangers admis à domiciles, bien que possédant certains droits civils, n^ont pas la nationalité française. Il y avait donc là une disposition contraire à l'acte de navigation. Pour la faire disparaître, un décret du 21 avril 1882 a décidé, dans son article l^r, que nul ne serait admis à subir les examens de capitaine au long cours ou de maître au cabotage, s'il n'est français ou naturalisé français, et, dans son article 2, que les mécaniciens en chef ou en sous-ordre, considérés comme officiers, doivent aussi être français ou naturalisés français. Le décret exige aussi que le personnel de la machine soit composé, au moins pour les trois quarts, de français.

Le capitaine et les officiers ont un rôle important à jouer dans les contestations avec les autorités étrangères ; ils représentent plus ou moins la France à l'étranger, et dans certains cas sont appelés par leur position même à faire acte d'autorité sur leur équipage qui, nous allons le voir, doit être en majorité composé de français ; on ne comprendrait donc pas (bien que cela ail lieu dans certains États) que le capitaine d'un navire national fût un étranger. Quant aux officiers, et surtout quant aux lieutenants et mé« caniciens, les mêmes motifs ne peuvent être invoqués avec la même force ; mais la disposition de la loi s'explique par

le besoin de former de bons officiers français pouvant, â un moment donné, servir dans la marine de TÉlat, el aussi par faveur pour des marins qui sont soumis aux charges de Tinscription maritime.

Composition de Véquipage. — L'équipage doit être C(»mposé pour les trois quarts au moins de matelots français. Cette règle a été établie par l'article 2 de l'acte de navigation de 1793 qui a modifié la législation anlérieure. Le règlement du 24 octobre 1681 avait permis de prendre seulement les deux tiers de matelots français. Un règlement du l*" mars 1716 fut plus exigeant, et voulut que la totalité de l'équipage fût français ; toutefois le 20 octobre 1723 l'ancien état de choses fut rétabli.

Cette disposition, qui semble contraire aux intérêts de l'armement, est généralement considérée comme établie en faveur des matelots français. Cela est vrai si on la considère isolément ; mais il ne faut pas oublier qu'elle a pour raison d'être l'obligation imposée aux inscrits maritimes de ne servir que sur les navires français. Un marin qui navigue sous pavillon étranger, est considéré comme déserteur et jugé comme tel s'il ne peut présenter une permission en règle d'une autorité française, ou prouver que son embarquement est résulté d'un cas de force majeure (1). Celte règle fondamentale de l'inscription maritime, si sévère pour nos marins, a été portée par Colbert dans l'intérêt de la marine de l'Fltat, a6n d'assurer son recrutement; mais elle a pour conséquence de faire baisser le prix des salaires des gens de

i. Décret du 2i mars 1852, articles 60, 67 et 68.

l'équipage en France. Son effet indirect est donc très favorable à l'armement et c'e^t sans doute ce qui l'a fait maintenir malgré sa rigueur. Il serait de toute justice, puisque le matelot est tenu de ne servir que des armateurs français, que l'armateur fûl tenu de n'employer que des marins français. Mais les nécessités de la navigation et de l'armement n'ont pas permis de maintenir cette conséquence logique qu'on avait tenté de consacrer le 1*' mars 1716 ; et même, la régie que l'équipage doit être composé -de matelots français pour les trois quarts, subit de nombreux tempéraments.

Un décret du 12 avril 1872 a permis pour les paquebots qui naviguent dans la mer Rouge et la mer des Indes, même quand ils partent d'un port de France, de composer le personnel, destiné à faire marcher les machines, d'hommes des climats qu'ils traversent. Des dispositions concertées entre les départements des affaires étrangères, de la marine et des finances permettent à un armateur de composer, comme il le peut, l'équipage d'un navire acheté ou armé à l'étranger pour être ramené en France, pourvu que le capitaine et les officiers soient français. Dans les mers de l'Extrême Orient et sur la côte occidentale d'Afrique, les navires français faisant le cabotage local sont presque exclusivement montés par des marins du pays : on exige seulement que le capitaine soit français. Ainsi b loi n'est pas rigoureusement appliquée. Celle qui défend aux marins français de naviguer sous pavillon étranger est très fréquemment violée; les désertions se comptent par milliers.

On voit par là que les règles touchant la composition (le Téquipage et même la nationalité des officiers sont plutôt des commandements que fait la, loi que des conditions de la nationalité.

Acte de francisation. — Lorsque les conditions voulues sont remplies, le navire est français, mais il ne peut encore exercer les droits qiie lui confère cette qualité. Son seul droit, pour le moment, c'est de réclamer la délivrance de l'acte de francisation qui constate sa nationalité, et lui permet de profiter de tous les avantages qui en découlent. Voici' les formalités à remplir (1). Le propriétaire doit affirmer par serment sa propriété. Ce serment est reçu soit par le juge de paix, soit par les Tribunaux de première fnslance et de commerce. L'acte constatant la prestation de serment est remis à la douane par le propriétaire, qui donne en outre une soumission et caution de 20 francs par tonneau pour les bâtiments au-dessous de 200 tonneaux, de 30 francs pour ceux de 200 à 400 tonneaux, et de 40 francs pour ceux de 200 à 400 tonneaux et au-dessus. Le propriétaire se soumet par le cautionnement, et sous peine de le voir confisquer, à ne point vendre, prêter ou donner l'acte de francisation, ou en disposer autrement; à n^en faire usage que pour le service du bâtiment auquel il est délivré ; à le

1. Voir sur ce point : Décret du 27 vendémiaire an II, art. 13 ; décis. 31 décembre 1819 ; loi du 9 juin I8i5 art. 11 ; art. 146, règlement général de 1866.

rapporter au bureau des douanes, si ce bâtiment est pris par reonemi» brûlé ou perdu de quelque autre manière» ou vendu pour plus de moitié, ou en totalité, à un étranger ; et ce, dans un mois si la perte ou vente de la totalité du bâtiment a eu lieu en France ou sur les c^tes de la France, et dans trois, six ou neuf mois, suivant la distance des autres lieux de perle ou de vente.

Cela fait, la délivrance a lieu au bureau des douanes du port auquel appartient le bâtiment.

Alors le navire peut arborer le pavillon national qu'il porte à la poupe et, à défaut du mât de pavillon, à la corne d'artimon (1). Le plus ancien des capitaines de navires de commerce, réunis sur un même mouillage, peut même arborer une flamme au mât de misaine ; c'est la seule circonstance où la flamme puisse être arborée par un navire de commerce, à moins qu'il ne soit frété par l'Etat (2). Si le navire est vendu à un étranger, il doit prendre le pavillon de la nation de l'acquéreur (ce qui montre bien que la nationalité du propriétaire détermine avant lout la nationalité du navire), à moins que, dans le port où s'opère la vente, il n'y ait pas d'agent consulaire de la nation de l'acquéreur pouvant lui délivrer des expéditions, auquel cas le navire peut êtie expédié sous pavillon français avec un passeport provisoire délivré par la douane.

Outre le pavillon national, les navires ODt encore un pa-

i. Art. 7, ord. 3 décembre 1817.

2. Décret du 15 août 1851 ; .comp. art. 190 de règlement gé~ Béral.

vilIôD indiquant l'arrondissement maritime auquel iU ap^ partiennenl et qui n'est hissé qu'en vue du port, en ca^ de rencontre d'un bâtiment les jours fériés, lors des revues dVmemenf, etc. (1).

L'acte de francisation a son équivalent dans les légisUr lions étrangères : l'Angleterre a le certificat d'enregislrement (2) ; rilalie, l'acte de nationalité (3) ; rÂllemagoe, le certificat d'immatriculation (4); la Norwège^ le certificat de nationalité (5) ; l'Autriche, le registerbrief.

Les formalités pour en obtenir la délivrance sont ana*^ logues à celles exigées en France, et, dans tous les pays, le législateur veille à ce que le certificat délivré par l'autorité publique ne survive pas au navire.

I 3. — Nature juridique des navires.

Le droit romain classait le oavire parmi les meubles (6), mais la doctrine se divisa au moyen-âge ; ainsi, dans les Pays-Bas, le navire était assimilé aux immeubles et la surenchère était admise en cas de licitation. Cependant la doctrine romaine resta dominante.

En France, tout en considérant les navires comme meubles par nature, on les assimilait aux immeubles à cer*