LQcré, lome XIV, p

on Tadmet en principe, rien n'autorise à créer conlre celui qui a fait construire^ une déchéance qui n'est pas dans la loi, en lui refusant Taclion en responsabilité par suite de son relard à l'exercer.

À notre avis, Tarlicle 1792 est applicable, et le terme de dix ans doit seul élre appliqué. La négligence de l'armateur à se plaindre d'un vice de construction sera sans doute pour le juge une présomption du fait de l'homme, qui tendra à faire donner congé de la plainte au constructeur, mais on ne peut établir ici de règle fixe, ni de déchéance, en Tabsence de texte.

Dans le cas où les imperfections du navire tiendraient à la mauvaise qualité dés matériaux, il y aurait faute commune, faute delà part du négociant qui lésa fournis, et faute de la part du constructeur qui les a acceptés. La Cour de cassation a divisé la responsabilité dans des espèces analogues, mais relatives à des constructions immobilières (1).

Deuxième hypothèse. — Je suppose maintenant que le constructeur à forfait ait tout fourni, matériaux et industrie. Quelle est alors la nature du contrat? Est-ce en« core un louage d'industrie ou bien est-ce une vente à livrer? Telle est la question qui se pose et qui donne lieu à discussion.

Si c'est un louage d'industrie, celui qui fait construire est propriétaire ab initio. et les risques sont pour lui ; il

1. Req. 12 nov. 1844, V. Dalloz,V* louage d'ouvrage n*» 138. Req. !•' déc. 1868, D. 1872, 1.65. Desjardins, tom. I, n» 61.

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n'esl pas nécessaire que le contrat soit rédigé par écrit; en cas de faillite du constructeur, les créanciers de ce dernier n'auront aucun droit sur le prix du navire encore en chantier. — Si, au contraire, c'est une vente à livrer, le constructeur est un vendeur, celui qui fait construire, un acheteur; et nous devons leur appliquer toutes les conséquences qui découlent de ces qualités ; l'instant de la translation de la propriété sera le moment de la livraison ; jusque-là le constructeur n'aura pas cessé d'être propriétaire, et celui qui fait construire ne l'aura jamais été ; les risques seront pour le constructeur, propriétaire jusqu'à la livraison ; enfin la rédaction d'un écrit est nécessaire pour la perfection du contrai ; car, comme nous le verrons plus loin, la vente des navires doit être contractée par écrit, aux termes de l'article 195 du C. de commerce.

La question qui s'élève et dont nous venons de montrer l'intérêt juridique, n'est pas nouvelle ni spéciale à la matière ; elle se présente chaque fois qu'une personne se chargeant de confectionner un ouvrage fournit à la fois son travail et les matériaux ; elle s'était présentée en droit romain.

Justinien (Inst. § 4, livre III, titre 24) se prononce en faveur de la vente. Cette solution parait avoir été aussi celle de notre ancienne jurisprudence, et nous la croyons vraie aujourd'hui, encore bien qu'en législation elle soit sujette à des critiques sérieuses.

L'article 1787, tel qu'il était conçu dans le projet, contenait deux dispositions qui n'ont pas été reproduites, l'une décidant que si l'ouvrier ne fournil que son entreprise, il y

a on put \om%e ; Kautre, qu'il y a vente d'une chose Une fois faile lorsqu'il fournit aussi les matériaux. Le Tribunal flt écarler ces dispositions, non pas comme étant inexactes, mais c comme étant de pure doctrine et n'ayant pas le « caractère d'une disposition législative i (1). D'autre part, l'article 1711 du Code civil déclare que le devis, marché ou prix fait pour l'entreprise d'un ouvrage moyennant un prix déterminé, sont aussi un louage lors* que la matière est fournie par celui pour qui l'ouvrage se fait. D'où il semble résulter a contrario que lorsque la matière est fournie par l'ouvrier, il n'y a pas eu un louage mais une vente.

On ne saurait décomposer le contrat et dire : il y a vente des matériaux et louage d'industrie; car ce ne sont pas des matériaux que veut acquérir celui qui fait construire, c'est un navire. Il veut une chose qui n'existe pas encore, mais qui existera, parce que son vendeur s'oblige à la créer. L'obligation de construire le navire est un accessoire de Tobligation de le livrer qui découle de la vente. C'est ce qui nous explique l'article 1788 du C. civ. d'après lequel, lorsque l'ouvrier fournit la matière, si la chose vient à périr, de quelque manière que ce soit, avant d'être livrée, la perte est pour l'ouvrier. C'est donc que l'ouvrier reste propriétaire jusqu'à la livraison, ce qui exclut l'idée de louage (1).

Le contrat est donc une vente, et les risques sont pour le constructeur jusqu'à la délivrance. Cette doctrine a triomphé, je crois, définitivement.

1 . Voir en ce sens : DuTour, lom. II, n" 561 à 563 — Desjardins,

J'ai dit que c'était une vente à livrer ; mais quelques auteurs voient dans celle opération une vente sous la condition de la confection du navire, de telle sorte que la propriété du navire, une fois terminé et livré, serait acquise rétroactivement au négociant qui fait construire et qui serait réputé en avoir toujours été propriétaire.

La conséquence serait que tous les droits réels concédés par le constructeur sur le navire pendant la construction seraient annulés, et Taliénation consentie par lui anéantie, tandis que, si on y voit comme nous une vente à livrer, le navire reste Jusqu'à son achèvement complet, à la disposition du constructeur.

Nous ne pouvons nier que notre théorie ait en cela un effet fâcheux, et nous comprenons qu'on cherche à y échapper ; mais nous ne pensons pas que cela soit possible. L'essence de la condition est d'être une modalité du contrat, c'est-à-dire un événement que les parties prennent volontairement en considération lors du contrat, et dont elles pourraient faire abstraction. Or l'achèvement du navire n'est pas un fait accessoire, pris arbitrairement en considération par les parties pour en faire une condition ; car il est nécessaire pour que la vente ait une res, c'est-à-dire un de ses éléments essentiels. L'existence du navire n'est pas une condition apposée au contrat,

lom. I, n® 62 — Lyon-Caen et Renault, tom. II, n" 1631, note 1 — Laurin surCresp., note de la page 233 — Voir en sens contraire, Duranton, XVII, 250; Duvergier, II, 355.

c^est là condition essentielle de son existence. Donc, si le navire n'est pas achevé* il n'y a pas eu de vente, et la propriété n'a jamais pa reposer sur la tête de l'acheteur. C^est le vendeur qui a été, qui est propriétaire de l'ouvrage entrepris, et les droits réels, qu'il a pu concéder sur cet ouvrage, seront maintenus.

Si les conséquences de celte doctrine sont fâcheuses, elles ne le sont pas autant qu'il a été dit (1). Sans doute, le navire sur le chantier restant à la disposition du cons* Irucleur, le négociant pourra se trouver frustré dans ses espérances et privé de la jouissance d'un navire sur lequel il comptait ; je reconnais même que les dommages et intérêts auxquels il a droit, lui seront rarement payés dans une telle circonstance qui révélera le plus souvent l'insolvabilité du constructeur; mais ces résultats regrettables auraient pu être prévenus, comme nou^ le verrons bientôt, soit en prenant hypothèque sur le navire en construction, soit en stipulant expressément, lors du contrat, que la propriété lui serait ac]uise au fur et à mesure de la construction.

Il est rare que les choses se présentent aussi simplement ; car il est d'usage que celui qui fait construire fasse plusieurs versements successifs et partiels du prix au cours de la construction. Ces versements prennent le nom d'avances ; ils sont nécessités par l'importance des déboursés que doit faire le constructeur et qui excéderaient parfois ses moyens. Souvent, il est stipulé qu'un tiers du

1. Dufour, II, n** 563, 571 et 572. Voir aussi Desjardins, I,n« 62. DuTcrdy H

prix sera versé qu?^nd le navire s'élèvera sur. sa quille, un tiers après la pose des précintes, un tiers après la mise à Teau.

En pareil cas, chaque paiement partiel enlraine-il Tacquisition de la propriété pour la partie du navire achevée? Toul d'abord quelques arrêts s'étaient prononcés dans le sens de TafiSrmative (1), mais plus récemment la jurisprudence s'est prononcée nettement en sens contraire avec la inajorilé des auteurs, et elle n'a pas varié depuis cette époque (2).

En effet, le seul fait des versements partiels ne saurait modifier le caractère juridique de l'opération ; le navire, que Tentrepreneur s'est engagé à livrer, forme un tout, et le marché est un marché en bloc qui porte sur le navire OQeme que la construction aura formé, et non sur une partie quelconque des constructions (coque, pont, gouvernail), qui entreront dans l'ensemble. L'obligation de livrer est indivisible comme l'ouvrage lui-même. On ne saurait donc dire, avec quelques anciens arrêts, que la réception de chaque partie du navire, suivie de paiement^ équivaut à

1. Aix, 7 déc. 1826. ( Recueil de Marseille, 8, 1, 65). Cçien 20 fév. 1^26. (Rec. de Caeu et de Rouen, tom 7, p. 344;. Trib. de la Seine,

19 mars 1858.

■ 2. Rennes, 24 janvier 1870. D. 71, 2, UO. Rennes, 23 juillet 1873. S. 1874, 2, 36. Rennes, 21 avril 1874. S. 1874, 2, 212. Cass. rejet.

20 mars 1872. S. 1872, 1, 101. Cass. rej. 17 mai 1876. S. 1877. 1. 337. En ce sens, Dclamarre et Lepoitvin, lome 5 n* 90; Bravard et Démangeai, lom. IV, p. 14 ; Laurin sur Cresp. I, note des pages 237 elsuiv. ; Desjardins,!, n° 62; Lyon-Caenet Renault, II, n** 1633.

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une tradition partielle; il n'y a chose vendue que quand le navire existe.

La loi du 10 décembre 1874 sur l'hypothèque maritime et les travaux qui Font prôparée, soulèvent, à notre avis, tous les doutes. L'article 5 de la loi permet d'hy|)oihéquer les navires en construction, et le rapporteur à l'Assemblée nationale Gt ressortir les avantages de l'hypothèque concédée par le constructeur au pro6t de son client, en expliquant qu'elle obviait aux dangers que présentaient les avances. Or, les avances sont un danger pour l'armateur, précisément parce qu'il ne reçoit aucun équivalent immédiat, la propriété restant au constructeur jusqu'à la perfection du navire.

La question que nous venons de résoudre, présente un grand intérêt au cas de faillite du constructeur avant la livraison totale, lorsque celui-ci a déjà reçu des avances. Ces avances sont tombées dans son pairimoine, sont devenues le gage de tous ses créanciers, et le navire non achevé l'est également. Par conséquent, celui qui fait construire ne recevra qu'un dividende, bien qu'il ait augmenté le gage commun ; car il n'est qu'un simple créancier pour le montant des avances qu'il a faites, obligé de subir le concours des autres créanciers du failli, et parfois obligé de les voir passer avant lui, en vertu d'un privilège ou d'une hypothèque que leur aura concédée leur débiteur.

On voit que les fâcheuses conséquences de ce que le contrat est une vente, s'accusent de plus en plus; aussi faut-il indiquer comment on peut les conjurer en pratique.

On peut convenir que la propriété sera transférée ah initia an négociant, ou au fur et à mesure des avances et après la réception de chaque partie déterminée, et, comme il nV a en celle matière qu'une question d'interprétation de la volonté des parties, nous pensons que cette volonté pourrait, en l'absence d'une clause tout à fait expresse, s'induire de la rédaction générale du contrat et de certaines circonstances. Le fait que le nom de celui qui fait construire, a été inscrit tout d'abord sur la quille ou sur la coque en construction, pourrait, pensons-nous, être pris en considération. Le constructeur peut encore concéder au profit de son client une hypothèque sur le navire en chantier, et lui assurer ainsi un droit de préférence sur ses autres créanciers. Toutefois, nous devons faire remarquer que ce second moyen est peu employé en France, tandis qu'il est très usité en Angleterre. ,

On peut expliquer que les armateurs n'en aient pas fait usage dans Thypothèse que nous examinons, en disant qu'ils préfèrent stipuler que la propriété leur sera acquise au fur et à mesure des avances; mais cela n'explique pas pourquoi les constructeurs ne s'en sont pas fait un puissant moyen de crédit pour obtenir des tiers les fonds qui leur sont utiles. On le comprend encore pour les compagnies anonymes, qui peuvent faire appel au crédit sous forme d'émissions d'obligations ; on ne le comprend plus pour les simples constructeurs particuliers. La seule chose que nous puissions dire, c'est que l'hypothèque maritime n'est pas entrée dans nos mœurs d'une manière générale, à cause

~ 169 des vices de son organisation lorsqu'elle porte sur des navires armés qui sont entre les mains de l'armateur, et le discrédit qui en résulte rejaillit sur l'hypothèque maritime, concédée par le constructeur, qui ne présente pas les mêmes inconvénients (1).

Eu Angleterre, où le contrat de construction est placé en tête des modes d'acquisition des navires et soigneuse*ment réglementé, la propriété repose, comme chez nous, sur la tête du constructeur jusqu'à l'achèvement complet ; mais celte règle reçoit en pratique de nombreuses dérogations en sens divers. Il se peut que la délivrance elle-même n'opère pas le transfert de la propriété, comme il a été jugé dans une espèce où le constructeur avait fait voyager le navire pour son propre compte en l'enregistrant sous son nom personnel. Il se peut aussi que la propriété

1. Ces vices d*organisatioD de notre hypothèque maritime ont été maintes fois signalés. Les critiques portent surtout sur ce que chaque part indivise du navire est sujette à Thypothèque au gré de son propriétaire, sur ce que le taux de l'intérêt est limité à 6 pour 100 en matière maritime comme en matière commerciale ordinaire, sur ce que l'hypothèque est permise au cours d'un voyage et qu'ainsi l'assureur, incertain des personnes à qu'il doit payer pour payer valablement l'indemnité due en cas d'avaries ou de sinistres, hésite à le faire. Souvent les polices d'assurances stipulent l'engagement de la part du propriétaire de ne point hypothéquer le navire au cours d'un voyage. Dans le projet de loi de réforme de la loi de 1874, la Chambre des députés interdit tout contrat hypothécaire en cours de voyage. Le Sénat au contraire autorise l'hypothèque consentie à l'étranger, mais décide qu'elle n'aura d'effet à l'égard des tiers que du jour de rinscription sur le registre de la douane. On fait observer aussi que l'industrie navale est privée du crédit de l'Etat, tandis que ce dernier est largement ouvert au crédit foncier et aux banques coloniales

soit acquise ab initio ou au fur el à mesure de la construclioi), au négociant qui fait construire à forfail; ce qui arrive non-seulement lorsque l'acte écrit, qui est obligatoire, le stipule expressément, mais aussi lorsque cela résulte d'un ensemble de circonstances (l).

Il nous reste à dire quelques mots de la responsabilité du constructeur à forfait qui a fourni les matériaux. Il court les risques tant qu'il reste propriétaire, et sa responsabilité doit être plus sévèrement appréciée que dans la première bypolhèse où il ne fournit pas les matériaux. Ce n'était alors qu'un locator operis ; c'est maintenant un vendeur tenu de la garantie ; précédemment, la mauvaise qualité des matériaux ne pouvait lui être imputée qu'en partie et seulement parce qu'il les avait acceptés ; maintenant il est seul en taute de les avoir fournis, il s'est présente comme un homme expérimenté dans l'art de construire et son inexpérience retombe lourdement sur lui. Il faut appliquer ici les principes généraux de la vente, les articles 1641, 1643 et en particulier l'article 1644 qui, dans le cas où la chose est impropre à sa destination, donne le choix à l'acheteur entre Taclion en résiliation et l'action en réduction du prix (actio redhibitoria et aclio quanti minoris). Le navire impropre à la navigation n'est pas un navire; et, la chosCy la res du contrat faisant défaut, celui-ci doit être résilié si l'acheteur le demande. Lors même que le navire aurait été reconnu en bon état par

'U Desjardins, I, n* 65,

des experts nommés par les parties, lors même qu'il aurait été acceplé, lors même qu'il aurait fail un ou plusieurs voyages, le constructeur n'est pas déchargé de toute responsabilité à raison des vices de la construction qui viendraient à se découvrir postérieurement. Seulement la réception suivie de paiement crée en faveur du constructeur une présomption ; mais cette présomption est de pure fait et peut être combattue par une preuve même négative. Ainsi, non-seulement celui qui a fait construire pourra démontrer directement l'existence du vice caché ; mais, en cas d'accident ou de dommage, il le démontrera indirectement, en établissant que le dommage survenu ne peut être attribué à aucun cas fortuit ou à aucune faute.

Ainsi, la cour d'Aix a jugé, le 9 janvier 1875, qu'un doublage en cuivre qui n'avait duré que quatorze mois, au lieu de durer trois ans et demi, comme il arrive d'habitude, devait nécessairement avoir été d'une confection défectueuse, soit quant au titre, soit quant au grain, soit quant au laminage, parce que la navigation n'avait présenté rien d'anormal ou d'accidentel, ainsi que l'établissait larmaleur, et que celle confection défectueuse entraînait la responsabilité du constructeur (1).

Aucune expertise, pas même l'expertise officielle des anciens capitaines prévue par l'article 225 du Gode de commerce, n'a donc l'effet d'une clause de non-garantie.

1. Aix, 9 janvier 1875. Recueil de Marseille 1874, 1. 232; 1875, 1, 249. Delamarre et Lepoilvia soqI beaucoup, moins positifs, !• • V, n^ 207.

§ 2. — Vente des navires.

La construcllon que nous venons d'éludier est le mode originaire d'acquisition des navires ; nous arrivons maintenant aux modes d'acquisition par transmission. Si nous n'avons indiqué que la vente et la prescription parmi les modes du droit commun, c'est que les autres modes, donations entre-vifs ou testamentaires, ne présentent rien de particulier au point de vue du droit.

Les quelques questions qui peuvent se présenter à ce sujet sont affaire d'interprétation de volonté. C'est ainsi qu'on se demande si les navires sont compris dans le legs qu'a fait un négociant de ses marchandises. On se décidera d'après les circonstances qui pourront révéler son intention.

La vente feut être volontaire ou forcée.

l. — Vente volontaire.

La vente esl dans notre droit translative de propriété^ à la différence du droit romain où elle n'était que productive d'obligations. H en résulte que les parties ont dû avoir en vue la translation de la propriété pour qu'il y ait vente véiilable. C'est ce qui n'aurait pas lieu, si les parties avaient eu pour but de déguiser un nantissement sous la forme d'une vente, aGn d'assurer à l'acheteur appareiU le

privilège du créancier gagiste. Les tribunaux ont alors à décider s'il y a eu vente ou gage.

La vente, pour exister, doit avoir un objet, et elle n'en aurait pas si le navire, étant en voyage, avait péri au moment où a lieu [h contrat. Mais la vente aurait cependant un objet si le cas, où le navire avait péri, avait été spécialement envisagé au contrat, si le vendeur avait subrogé Tacheleur, en prévision de ce cas^ à l'indemnité d'assurance à laquelle il aurait droit. Un doute peut même s'élever sur le point de savoir si celte subrogation n'a pas lieu de plein droit, en Tabsence de clause spéciale ; mais nous ne le pensons pas ; car l'indemnité versée par l'assureur représente non pas le navire perdu, mais les primes qui ont été versées (1).

Il est vrai que la loi du 10 décembre 1874, dans son article 17, subroge de plein droit les créanciers hypothécaires à l'indemnité d'assurance ; mais, bien qu'il puisse sembler anormal de refuser au vendeur une subrogation qu'on accorde aux créanciers hypothécaires, ce n'est là qu'une exception, qu'une « innovation > comme il a été dit par le rapporteur de la loi (2), innovation qui n'a d'autre but que de favoriser l'essor de l'hypothèque marilime et que nous ne pouvons étendre.

Nous parlerons de la vente au cours d'un voyage et à

i. Cass. 28 juiQ 1831; Req. 20 déc. 1859. J. du pal. 1860, p. 147; Douai, 3 janv. 1873. Jour.du pal. 1873, p. 1107; Cass. 11 aott 1863, D. 63, 1, 363.