Cass. Req. i9 mars

§ 3. — Prescription.

Les navires peuvent encore s'acquérir par prescription. Il faudrait l'admeilre, nnême si Tarlicle 430 C. con)., en défendant au capitaine d'acquérir la propiiélé du navire par prescription, n'établissait pa^, par là même, que d'au- Ires peuvent l'acquérir par cette voie. En effel, la prescription à l'effet d'acquérir est une inslilulion très générale et de nécessité.

Il importe que la propriété ne reste pas séparée de la possession, sans quoi l'ordre serait troublé, la possession étant l'exercice normal du droit de propriété et sa plus éclatante manifestation. Il faut donc, lorsque la propriété et la I ossession sont séparées, que le propriétaire recouvre la possession au moyen de la revendication, ou bien que le possesseur devienne propriétaire. C'est ce dernier résultat qui doit nécessairement arriver, si, pendant un certain temps, le propriétaire néglige d'affirmer son droit par des actes ou par une revendication.

En matière mobilière, la possession jointe à la bonne foi rend instantanément le possesseur propriétaire. Telle est la règle. Cette règle n'étant pas applicable aux navires, puisqu'ils sont sujets au droit de suite, il faut nécessairement qu'ils puissent être acquis par usucapion, c'est-à-dire par la prescription à l'effet d'acquérir. On est d'accord sur ce point ; mais on se divise sur le point de savoir quel sera pour les navires le délai de la prescription. Il nous parait

clair qii'on ne saurait appliquer ici un délai variable suivant la situation du port d'immatriculé du navire par rapport à la situation du domicile de son propriétaire, de même qu'on applique aux immeubles le délai de 10 ans ou celui de 20 ans. Ce délai variable est fixé suivant le rapprochement ou l'éloignement de Timmeublequi est en voie d être prescrit par un possesseur. Le navire, lui, est toujours éloigné, ou prêt à s'éloigner, à cause de sa nature même. Il n'y a donc pas de raison, à ce point de vue, pour abréger, quant à lui, le délai de la prescription qui s'accomplit avec bonne foi.

Mais faut-il lui appliquer un délai plus long encore que celui de vingt ans, lorsque celui qui est en cours d'usucaper ajuste titre et bonne foi? La jurisprudence pense que la prescription trentenaire est seule applicable. Elle se base sur ce que la prescription trenlenaire est de droit commun, tandis que la loi n'a fait application de la près* cription abrégée qu'aux immeubles. La réponse nous paraît facile. La loi n'a visé expressément que les immeubles, en établissant la prescription abrégée, parce qu'il n'élait pas besoin de prescription pour l'immense majorité des 'neublés, la seule possession en faisant acquérir la propriété. Est-ce à dire pour cela qu'elle ail exclu les navires? Nullement. Elle a établi deux moyens alternatifs d'acquérir la propriété pour le possesseur de bonne foi, l'un immédiat, celui de l'article 2279 ; l'autre plus lent, celui de la prescription abrégée. Le possesseur de bonne foi d'un navire ne pouvant invoquer le premier qui lui est expressément

refusé, peut invoquer le second^ qui par cela même lui est implicilement accordé. Sans quoi, il faut dire que le navire, qui esl meuble, dont la durée est éphémère, souvent inférieure à trente années, ne pourra être acquis qu'au bout du plus long délai exigé pour la prescription de biens perpéluels. Une pareille disposilion semblerait choquante et bien dure à appliquer, si elle était écrite dans la loi. Comment donc la stjpposer, lorsque la loi est silencieuse et lorsque son esprit y répugne ? Disons donc que les navires sont prescriptibles par vingt ans lorsque le possesseur a juste litre et bonne (oi (t).

Lorsque le juste titre ou la bonne foi feront défaut, la prescription Irenienaire sera appliquée. Il suffira pour cela que la possession réunisse les qualités exigées par le droit commun, c'est-à-dire, qu'elle ne soit ni précaire, ni clandesline, et qu'elle soit à lilre de propriétaire (art. 2229).

Les règles de droit commun s'appliquent ici ; le détenteur du navire sera donc toujours présumé posséder pour lui, et il n'est pas nécessaire que la volonté de posséder à titre de propriétaire se manifeste par la mutation opérée sur les registres de la douane. Si cette mutation était nécessaire pour que le possesseur possédât à titre de propriétaire, comme un auteur l'a pensé (2), la règle que la prescriplion trentenaire s'acquiert sans litre serait renversée en ce qui concerne les navires ; car la douane exige, pour opérer le transfert sar son registre matricule et sur l'acte

!• M. Labbé, S. 4870,|I, 145. En|sens contraire Tarrêt. î2, Bédarride. V. W 1932.

de francisation, la prodnclion d'un lilre établissant unj juste cause d'acquisilion. Pour admettre un tel renversement de la règle, il faudrait une disposition expresse. Comme le remarque judicieusement M. Desjardins, elle aurait pour eiïet de transporter dans notre législation la théorie du Code portugais qui stérilise la possession sans titre.

Le capitaine ne peut acquérir le navire par prescription. Cela est évident et découle nécessairement des principes généraux, pour le cas où le capitaine n'est propriétaire d'aucune part dans le navire ; car il n'est alors qu'un possesseur précaire possédant pour autrui. Cette régie aurait pu paraître plus douteuse dans son application pour le cas où le capitaine est co-propriétaire du navire ; en effet un copropriétaire par indivis, qui jouit exclusivement pendant trente ans d une portion de la chose en acquiert la propriété (l) ; mais l'article 430, empiunlé à l'ordonnance, ne permet pas de soulever la question. Jamais un capitaine ne pourra invoquer la prescription.

1. Cass. 14 novembre 4871. S. 71. 1, 217. Même dans Thypothèse où le capitaine serait co-propriétaire du navire et en l'absence de Tarticle 430, les principes nous conduiraient à décider que le capitaine ne peut prescrire ni la totalité du navire, ni une part exclusive ; car sa possession serait toujours entachée d'un vice de précarité et de plus elle serait équivoque. L*article 430 nous semble donc inutile.

Section 11 Modes d'acquisition du droit maritime

Ces m(»des d'acquisitioD sont au Dombre de quatre : l'abandon, le délaissement, le droit des sauveteurs et la prise.

Ils ne se trouvent pas rapprochés dans nos codes et , pour les étudier, nous sommes obligés de prendre çà et là des textes épars. Il est parlé de l'abandon au titre lll du livre 11 du Code de commerce, et du délaissement au titre X du même livre. — Le droit des sauveteurs est encore régi par l'ordonnance de 1681 (art. 27) et par la loi du 26 nivôse an VI (art. l*'). — La prise est un mode d'acquisition qui n'est pas du domaine du droit, mais plutôt de celui de la force. Quelques auteurs en font un mode d'acquisition du droit politique ou du droit des gens, mais elle est la négation même du droit, et si nous sommes contraints de la mentionner à propos des modes d'acquisition spéciaux aux navires, c'est que c'est en matière maritime seulement que le droit des gens ne contraint pas au respect de la propriété privée en temps de guerre.

I 1. — Abandon.

Il faut se rappeler ici que le navire est une personne et

en conclure que le navire peul s'obliger. Il s'oblige par rinterroédiaire de son capitaine.

D'aulre part, le navire oblige son propriétaire. Ainsi le capitaine oblige le navire, el le navire, le propriétaire. Il y a donc enire le propriétaire et le capitaine un intermédiaire forcé, qui seul est la cause de l'obligation contraclée el qui en limite l'étendue. Le navire est le véritable sujet passif de l'obligation ; c'est lui qui doit ; c'est en son nom que le capitaine a contracté c'est à cause de lui que le propriétaire est obligé. Tant que le navire reste dans les mains de son propriétaire, il se confond à l'égard des créanciers dans l'ensemble du patrimoine de ce dernier, et c^est l'ensemble de ce patrimoine qui doit supporter la dette ; tout le patrimoine, c'est-à-dire les biens présents et à venir en répondant. Mais si le propriétaire sépare le navire obligé de son patrimoine, ce patrimoine se trouve dégagé, et le navire ainsi abandonné devient la propriété des créanciers (art. 216, G. com.). Les dettes du navire passent avec lui aux créanciers et se trouvent éteintes par confusion.

Les créanciers devenus dès lors copropriétaires, chacun pour une portion indivise proportionnelle à l'intérêt de leur ancienne créance^ sont régis par l'article 220 du Gode de commerce. Ils pourront procéder à la licitation du navire, pourvu que ceux qui le demandent forment ensemble la moitié de l'intérêt total du navire. L'abandon est donc un mode d'acquisition de la propriété lege, et les créanciers deviennent propriétaires par indivis malgré eux.

11 y a donc une grande différence enlre l'abandon d'un navire et le délaissement par hypothèque du droit commun qui ne porte que sur la détention. L'abandon maritime diffère encore beaucoup de la cession de biens judiciaire qui n'est qu'un moyen de liquidation et qui ne porle pas sur la propriété. Il se rapprocherait davantage du déguerpissement de noire ancien droit.

Cette règle que le propriétaire n'est tenu que propter rem des faits du capitaine, et qu'il peut se libérer en abandonnant le navire et le fret, est très ancienne. Elle a été introduite par l'usage, à une époque où le capitaine était propriétaire, au moins en partie, du navire et où il était alors considéré comme le gérant d'une commandite. Le jour où on considéra le capitaine comme un mandataire, on maintint l'usage et on refusa aux tiers l'action exercitoriœ du droit ro'jaain contre le propriéiaire.

Toutefois le Code de 1807 ne limitait la responsabilité du propriélaire que pour faits du capitaine, et la Cour de cassation, entendant reslrictivement cette disposition, refusait de l'appliquer aux contrats passés par celui-ci. Ce n'est qu'en 1841 que la règle reçut l'extension, qu'elle a aujourd'hui, et que la rédaction de l'article 216 fut modifiée. La loi du 14 juin 1841 donna satisfaction aux réclamations des propriélaires de navires, qui considèrent la faculté d'abandon comme indispensable, pour les protéger contre les conséquences qu'entraîneraient pour eux les pouvoirs considérables accordés aux capitaines, dont la surface offre de bien faibles garanties pécuniaires.

La faculté d'abandon a élé très criliqoée par d^émînenls jurisconsultes, comme contraire à la grande règle de droit commun que t quiconque s'oblige oblige le sien », comme contraire aux intérêts de la marine, dont elle diminue le crédit. Les critiques ne nous paraissent pas justifiées.

En droit, la faculté d'abandon n'est pas contraire au principe de l'article 2092 ; car il faut considérer que ce n'est pas le propriétaire qui s'oblige directement par Tinlermédiaire du capitaine, mais le navire qui ne peut être tenu au-delà de sa valeur.

En fait, l'attachement témoigné par les armateurs à la faculté d'abandon, et leurs réclamations, lors de l'enquête qui a précédé la loi de 1841^ montrent que cette faculté n'est pas contraire à leurs intérêts dont ils sont les meil- ' leurs juges. — Les tiers eux-mêmes ne seraient pas en droit de se plaindre, s'ils étaient toujours sûrs d'avoir pour gage le navire lui-même ou sa représentation. 11 faut remarquer, en effet, que la faculté d^abandon n'existe pas à l'égard des chargeurs au port de départ, ni à l'égard des tiers qui ont contracté directement avec le propriétaire ou avec l'armateur gérant, mais seulement à l'égard de ceux qui traitent avec le capitaine au cours du voyage, la plupart du temps loin du port d'immatriculé du navire, qui, par conséquent, ne connaissent pas le plus souvent la fortune personnelle du propriétaire et ne peuvent compter que sur le navire qu'ils ont sous les yeux.

Mais voici ce qui est critiquable ; c'est que le gage des créanciers, qui ont contracté en considération de la valeur du

navire, puisse êlre réduit à une épave en cas de naufrage. Cela résulte posiliveaient, non du texte lui-noéme, mais des discussions qui ont précédé le vole de la loi de 1841. On posa la question de savoir si, en cas de naufrage oa d'avaries, l'indemnité versée par l'assureur serait subrogée au navire et affectée aux créanciers dont il était question dans la loi. Elle fut résolue négativement, et la jurisprudence est en ce sens (1). Quelques jurisconsultes disent que cela est conforme aux principes, parce que l'indemnité représente non pas le navire, mais les primes versées par le propriétaire^ primes qui ont été prises sur sa fortune de terre. Je ne suis pas de leur avis. En fait, les primes sont payées avec l'argent gagné par le navire lui-même, et les armateurs les font entrer au passif du compte tenu pour chaque navire. Le fret s'élève en considération de l'élévation des primes. La manière dont le législateur a tranché la question de subrogation à l'indemnité d'assurance suppose ce principe implicite, que le droit des créanciers se réduit à un droit sur le corps du navire et non sur sa valeur représentative. C'est là que réside, à notre avis, l'erreur législative. En fait, presque tous les navires sont assurés, sinon tous, soit que le propriétaire s'adresse à des compagnies, soit qu'il reste son propre assureur. La loi, qui n'a pas à se préoccuper de quelques cas particuliers, devrait les considérer tous comme assurés et donner aux créan-

1. Toutefois, la loi de 1874 sur l'hypothèque maritime a subrogé les créanciers hypothécaires à la créance du propriétaire contre Tassureur.

ci ers comme gage le navire qu'ils ont sous les yeux, ou sa valeur représentative, c'est-à-dire l'indemnité réelle ou fictive d'assurance qui est le produit des primes payises par lui.

Une autre critique que nous adressons au législateur, c'est de n'avoir pas mis les gens de l'équipage dans une classe à part parmi les créanciers. Il est injuste que la: faculté d'abandon puisse s'exercer à leur encontre, comme à rencontre des autres créanciers. Ce ne sont pas en effet des créanciers ordinaires. Les inscrits maritimes sont soumis à un régime d'exception, non-seulement dans l'intérêt de l'État, mais aussi dans l'intérêt des propriétaires de navires, ils n'ont pas la liberté de s'embarquer sur un navire étranger ; la loi qui garantit leurs services aux armateurs devrait aussi garantir leurs salaires. Ce que nous disons là n'a de valeur que pour les matelots français ; mais nous ne voyons pas de raison suffisante pour qu'on établisse une différence défavorable aux matelots étrangers qui pourront être embauchés. Sans eux, l'embauchage de l'équipage serait impossible dans la plupart des parages lointains, et leur créance modique est assez favorable pour que le propriétaire du navire en soit tenu sur tout son patrimoine.

En résumé, le propriétaire du navire se dégage, en abandonnant le navire et le fret, de tous les engagements contractés par le capitaine en cette qualité et de la responsabilité civile qu'il encourt pour les faits de ce capitaine.

Ce qui est du fret s'entend du fret net, c'est-à-dire frais

déduits. Si le fret est encore dû par le chargeur, ou s'il à èlé touché par le capitaine, il suffira que le propriétaire abandonne sa créance contre le chargeur ou le capitaine ; s!il est chargeur lui-même, il devra abandonner le fret qu'il aurait payé sur un autre navire ; mais il n'est jamais obligé d'abandonner la cargaison qui lui appartient (1).

Ce qui est dit des faits du capitaine doit s'entendre également des faits des autres hommes de l'équipage choisis et agréés par le capitaine qui en répond (art. 223).

Ce qui est dit du propriétaire ne peut s^entendre de Tarmateur qui n'est pas propriétaire, car il ne pourrait faire Tabandon du navire.

Enfin, ce qui est dit du capitaine agissant en cette qualité ne doit pas s'entendre du capitaine qui agirait en dehors de son mandat général ordinaire ; il serait alors mandataire direct et spécial du propriétaire, et ce dernier serait responsable in infinitum des engagements contractés dans ces conditions. Il en serait ainsi dans le cas où le capitaine aurait été chargé de la gestion d'une cargaison mise à bord par le propriétaire lui-même, ou d'opérations de commerce à taire au loin (2).

Il arrive parfois qu'un navire échoue à l'entrée d'un port et, en pareil cas, les ponts et chaussées ordonnent au capitaine de le faire enlever dans un délai très bref, laute

1. Tous ces points sont de jurisprudence. Voy. Boistel, p. 885.

2. Rouen, 46 juillet et 2 août 1873. D. 74, 2, 174 et 179. Cass. 27 fév. 1877. D. R. 77, 1,209.

— 22d ^ de quoi ils le renflouent eux-mêmes, ou le fonl disparaître, et envoient la note des travaux au propriétaire.

Le capitaine peut-il se soustraire à l'obligation d'en payer le prix en faisant l'abandon du navire T Nous le pensons ainsi ; mais la jurisprudence est en sens contraire. Elle décide que non, en se fondant sur ce que les frais n'ont pas été causés pa:r le fait du capitaine, mais par une nécessité d'ordre public. Ceci nous parait bien subtil ; si les dépenses ont été faites par l'administration des ponts et chaussées, c'est parce que le capitaine a échoué son navire (1).

1. Cette questioQ ne se préseatera plus, lorsque le Séaat aura adopté défiailivemeDi un projet de loi amendé par la Chambre le 18 mai 1885, qui ajoute à Tarticle 216 un paragraphe ainsi conçu :

« En cas de naufrage du navire dans un port maritime ou havre, « ou port fluvial, ou dans les eaux qui leur servent d'accès, comme « aussi en cas d'avaries causées par le navire aux ouvrages d'un € port, le propriétaire du navire peut se libérer, même envers l'Etat, « de toute dépense d'extraction ou de réparation, ainsi que de tous « dommages-intérêts, par l'abandon du navire et du fret des marie ehandises à bord.

« La môme faculté appartient au capitaine qui est propriétaire ou « co-propriétaire du navire, à moins qu'il ne soit prouvé que l'acci- « dent a été occasionné par sa faute. »

Les deux Chambres sont d'accord sur le fond de l'article et reconnaissent qu'il est juste d'appliquer à cette hypothèse le principe de l'abandon ; d'autant plus que les décisions de la jurisprudence ont pour résultat de mettre les propriétaires de navires français dans une situation bien plus mauvaise que les propriétaires de navires étrangers. En droit, il n'y a pets de différence entre eux; mais, en fait, les propriétaires étrangers ne peuvent pas être atteints et l'administration des ponts-et-chaussées, obligée d'enlever l'épave à ses frais, se trouve n'avoir aucun recours contre eux. Ce point de vue serait déjà plus que suffisant pour justifler le projet de loi actuel.

Le dissentiment qui existe entre les deux Chambres porte sur les

Duverdy 15

530 — La faculté d'abandon n'exislanl que dans le cas où le propriétaire se trouve obligé par l'intermédiaire du capitaine et du navire, il en résulte qu'elle doit être refusée au propriétaire qui a traité directement avec les tiers. L'article 216, S"** alinéa, ne fait que l'application de celte idée, en décidant que la fiaculté de faire abandon n'est point accordée à celui qui est en même temps capitaine et propriétaire on copropriétaire du navire. Aussi le capitaine, propriétaire du navire est tenu personnellement, c'est-à dire in infinitum de l'exécution des obligations qu'il a contractées. Mais il laut remarquer qu'il est tenu en qualité de propriétaire ; car, dans l'hypothèse où une portion seulemois a ou port fluvial ». Le Sénat les rejette, prétendant qu'il veut légiférer seulement. sur une question de droit maritime et non de batellerie de rivière. Mais le rapporteur du projet à la Chambre des députés a parfaitement fait remarquer que le livre II du Code de commerce n'a trait qu'au commerce iLaritime, et que l'expression de navire ne s'applique qu'aux bâtiments de mer. La Chambre des députés veut éviter tout conflit qui pourrait survenir avec l'administration des ponts-et-chaussées dans le cas où un navire ferait naufrage dans un port fluvial, dans le port de Rouen par exemple. D'où viendrait en eflet cette distinction d'exonérer un navire sombrant dans les passes du port du Havre et de faire payer au propriétaire les frais de relèvement d'un navire échouant dans la navigation de la Basse-Seine?

Mais, pour couper court à toute difficulté actuelle et future, il nous semble qu'il serait préférable de ne pas indiquer du tout les lieux où un navire peut faire naufrage. Les Chambres veulent que l'abandon soit possible dans tous les cas. N'est- il pas alors à craindre que les ponts-et-chaussées ne découvrent quelques cas exceptionrîels ne rentrant pas complètement dans les hypothèses prévues par la loi ?

Cette question de détail n'empêchera pas les pouvoirs publics de voter le projet de loi permettant au propriétaire de se libérer, même envers l'Etat, des dépenses d'extraction ou de réparation d'un navire naufragé, par l'abandon du navire et du fret.

ment do navire lui appartient, Tarticie 216 décide que sa responsabilité personnelle se mesure à sa part de propriété dans le navire.

Cette dernière disposition de TarticIeSlG est aussi équitable que conforme aux principes ; car le capitûne quirataire ne peut se plaindre» comme les autres copropriétaires, de se trouver à la merci d'autriii. Peut-être est-elle moins conforme aux intérêts de la navigation nationale, en décourageant, dans une certaine mesure, la légitime ambition des capitaines de devenir propriétaires des navires.

La faculté d'abandon existe, à peu près telle que cbez nous, en Italie, en Belgique, en Hollande, en Finlande ; quelques autres nations se contentent de limiter de différentes manières moins énergiques, la responsabilité du propriétaire ; d^aulres enfin ne la limitent pas du tout. Puisque l'uniformité de législation n'existe pas à cet égard, il faut savoir quelle est la loi qu'on devra appliquer au navire sai/i duns un port de nationalité étrangère. Certaines législations s*en expliquent formellement ; d'autres, comme la législation française, sont silencieuses à cet égard ; il faut alors recourir aux principes. Les principes nous paraissent commander ici encore l'application de la loi de pavillon. Le crédit du navire lui est en effet personnel, comme sa nationalité, d'où dépend son crédit, et le pavillon en indique la mesure.

— ââ2 —

I 2. — Délaissement.

Le délaissement est Tabândon que fait l'assuré de tous ses droits sur les objets assurés, pour obtenir de l'assureur le paiement intégral de la somme assurée.

Lorsqu'un navire assuré vient à faire naufrage ou à subir des avaries engageant la responsabilité de l'assureur, l'obligation de ce dernier consiste, en principe, à payer au propriétaire du navire une simple indemnité pour les dommages réellement éprouvés et constatés.

Mais la constatation et l'évaluation de ces dommages sont chose souvent difBcile, surtout lorsque le navire les a subis au loin, et en tous cas elles entraînent des longueurs et des perles de temps préjudiciables à l'assuré. Le but de l'assurance est de supprimer les risques pour les propriétaires en les réparlissant, et ce but ne serait atteint que d'une manière incomplète s'ils ne pouvaient avoir sans difficultés l'indemnité qui doit les dédommager de la perte ou de la privation de leur navire. Aussi la loi accorde-lelle à l'assuré la faculté d'éviter tout relard dans le paiement de l'indemnité, tout débat, en livrant au créancier la propriété de son navire. Le créancier se trouve alors obligé de verser l'indemnité intégrale.

Comme on le voit, cette faculté de délaisser accordée au propriétaire dans certains cas, emporte pour l'assureur une aggravation de son obligation, ou tout au moins un changement dans l'objet de son obligation ; au lieu de devoir une indemnité réparatrice, il doit la valeur assurée.

Il faut en conclure que le délaissement ne peut avoir lieu qu'exceptionnellemeni, dans les cas prévus par la loi, et ainsi nous nous Ironvons en possession d'une règle d'interprétation en celte noatière. De ce que le délaissement est introduit en faveur de l'assuré, il faut conclure qu'il est pour lui facultatif et qu'il pourra, si cela lui est avantageux, exiger le règlement d'avaries. Enfin, comme l'idée de la loi est de supprimer tout débat ultérieur en permettant le délaissement, il faut en conclure qu'une fois accompli, il est irrévocable.

Nous suivrons dans nos explications sur le délaissement une division assez généralement adoptée en traitant successivement les trois points suivants :

l"" Cas où le délaissement peut avoir lieu ;

2"" Conditions à remplir de la part de l'assuré et délai dans lequel son action doit être intentée ;

3"" Effets du délaissement.

1** Cas oU le délaissement peut avoir lieu. — Il peut avoir lieu en cas de prise, d'arrêt de la part d'une puissance, de naufrage, d'échouementavec bris, d'innavigabilité, de défaut de nouvelles, de perte ou détérioration des trois quarts. (Art, 369, 370, 375, 376, 377, 387, 391, 392, 393, 394, et 389. C. comm.).

Nous ramenons ainsi à sept les cas de délaissement qui sont indiqués çà et là dans le code maritime, mais particulièrement dans l'article 369 qui donne une énumôration, incomplète il est vrai. Ces cas de délaissement prennent le nom de sinistres majeurs, par opposition aux

sinistres mineurs qui ne peuvent y donner lieu. Remarquons que ce sont ces sinisires majeurs qui seuls donnent naissance à la faculté de délaisser qui, en leur absence, n'exisie pas ; ils sont la cause du délaissement. Donc il faut qu'ils existent encore pour que le délaissement puisse avoir lieu.

Mais une fois opéré valablement en vertu d'une cause encore existante, le délaissement est irrévocable, la cause qui lui a donné naissance vint-elle à dispariitre dans la suite.

Ainsi, un navire a été pris, mais avant le délaissement on a appris sa délivrance. Dès lors le délaissement n'est plus possible, car il n'aurait ni cause ni raison d'être.

Celte solution qui semble si équitable est cependant controversée ; il convient donc de Tappuyer sur des textes. Outre qu'elle nous paraît conforme à l'esprit de la loi, au texte de l'article 369 qui décide reslriclivement en quel cas le délaissement peut avoir lieu, elle nous paraît encore commandée par les articles 375 et 385 du Gode de commerce.

L^arlicle 375 permet de faire le délaissement pour défaut de nouvelles pendant un an. Cela veut dire qu'au bout d'un an seulement la facullé de délaisser pourra exister. Mais cela veut-il dire que cette condition est la seule, et qu'au bout d'une année le propriétaire aura un droit aG(|uis à délaisser? Pas le moins du monde, le délaissement ne sera définitif que lorsqu'il aura été accompli ; la condition première et essentielle qui est en outre exigée, c'est que le dé-

faut de nouvelles existe encore au moment où se fera le délaissement ; car c'est ce défaut de nouvelles qui est la causé de la faculté que la loi accorde au propriétaire.

En effet Tarlicle 37-3 exige que l'assuré qui délaisse après une année sans nouvelles dècUre n'en avoir encore reçu aucune. Tel est du moins pour nous le sens évident de l'article 375.

D'autre part l'article 385 décide que le délaissement, accepté ou jugé valable, est irrévocable avec effet rétroactif, et qu'alors l'assureur ne peut se dispenser, sous prétexte de retour du navire, de payer la somme assurée. N'est-ce pas dire que Tassureur aurait pu argumenter du retour du navire avant le délaissement.

Donc, si une cause de délaissement vient à se produire, elle ouvre à l'assuré la possibilité d'agir, mais il faut qu'il délaisse pendant qu'elle existe encore ; sans quoi l'assureur argumentera valablement de sa disparition.

Telle est donc la première condition du délaissement, l'existence actuelle d'une cause prévue par la loi.

Ce point établi, nous pouvons reprendre en délai! les cas de délaissement indiqués par la loi.

A. Prise. — La prise est la main-mise sur un navire par un vaisseau de guerre d'un belligérant, ou par un navire privé de la même nalion armé en course et muni d'une lettre de marque.

Il faut que cette main-mise soit faite avec l'intention de s'approprier définilivemement le navire capturé ; sans quoi, il y aurait seulement arrêt.

La prise est par elle-même un mode d'acquisilion de la propriété du droit des gens, au proGt du belligérant qui Fa opérée ; mais en même temps elle est un des cas qui peuvent donner ouverture au délaissement si le navire capturé était assuré. Il y a là une sorte de contradiction juridique. Kn effet si le propriétaire du navire a perdu la propriété par suite de la prise, comment peut-il la transmettre à l'assureur eu délaissant? Nous sommes bien forcé de reconnaître qu'en pareil cas le délaissement ne sera pas immédiatement translatif de propriété.

Cependant, au point de vue du droit national, la propriété est transférée si on fait abstraction de la prise qui est un fait de guerre, un fait anormal que le droit des gens peut malheureusement consacrer, mais que le droit privé ne doit pas reconnaître et dont il ne peut envisager que les effets. La prise qui, au point de vue du droit des gens, est un mode d'acquérir, n'est au point de vue du droit privé qu'un smistre majeur comme le montre très-bien l'article 369 en l'assimilant au défaut de nouvelles, ou à la perte totale ou des trois quarts. De plus c'est un événement qui peut disparaître; le navire capturé peut être repris ; cet espoir subsiste toujours et suffit pour que le propriétaire conservé quelque chose de plus qu'une propriété éventuelle. Ce qu'il a, il le délaisse, et si le navire est repris après le délaissement, l'assureur fera valoir de son chef les droits qu'il peut avoir sur le navire.

Toutefois il y a certains cas de repri^fe ou de recouse

• — 237 où l'âucicD propriétaire n'a aucun droil sur le navire repris. Pour les autres il faut faire des distinclions.

Si le navire est repris sur des pirates, les propriétaires pourront le réclamer dans Tan et jour à partir de la déclaration qui aura été faite de la reprise à l'administration de la marine, en payant le tiers de la valeur du navire pour frais de recousse. Les pirates en effet n'ont pas de titres pour acquérir, et le propriétaire est considéré comme ayant toujours conservé la propriété de son navire (art. 56, de l'arrêté du 2 prairial an XI).

Si le navire est repris sur des ennemis, on distinguera si la recousse a été opérée par des corsaires ou par des bâtiments de TËtat, et si elle a eu lieu dans les vingtquatres heures ou après les vingt-quatre heures de la prise. Voici le texte de l'article 54 de l'arrêté de prairial :

i Si un navire français ou allié est repris par des cori saires sur les ennemis de TÉtat^ après qu'il aura été c vingt-quatre heures entre les mains de ces derniers, il

< appartiendra en totalité aux dits corsaires ; mais, dans le i cas où la reprise aurait été faite avant les vingt-quatre

• heures, le droil de recousse ne sera que du tiers de la i valeur du navire recous, et de sa cargaison.

i Lorsque la reprise sera faite par un bâtiment de TËlat,

• elle sera restitués aux propriétaires, mais sous la con-

< dilion qu'ils payent aux équipages repreneurs le treni tiéme de la valeur de la reprise, si elle a été faite avant € les vingt-qualre heures, et le dixième, si elle a eu lieu après les vingt*quatre heures : tous les frais relatifs à cette

• reprise resliluée seront à la charge des propriétaires. • La première hypothèse de cet article nous fournil ainsi un cas où le navire, bien que repris, ne sera pas rendu à son ancien propriétaire. Cette différence, faite entre les corsaires et les bâtiments de TÉtal, vient de ce que les corsaires ne se livreraient pas à la course s'il n'avaient pas fespérance de gros bénéfices, tandis que les bâtiments de l'État ne font que remplir le but auquel ils sont destinés.

B. Arrêt de puissance. — Le Code paraît faire deux cas distincts de Tarrêl de 'a part d'une puissance étrangère et de l'arrêt de la part du gouvernement national. Ce qui distinguerait ces dedx cas, ce serait que Tarrèt de la part du gouvernement national ne serait une cause de délaissement qu'autant qu'il aura lieu après le voyage commencé (i), tandis que l'arrêt émané d'une puissance étrangère dans un port étranger, même avant le commencement du voyage, serait un cas de délaissement. Telle serait la seule distinction possible des deux cas ; mais nous ne la croyons pas juste; car elle n'a aucune raison d'être, et l'article 370 est rédigé en termes généraux qui la bannissent. « Il {le délaissement) ne peut être fait avant le voyage commencé. Cette expression : voyage commencé, doit être entendue comme voulant indiquer le moment où les risques ont comm^^ncé. L'article 387 fixe le temps que doit durer l'arrêt pour devenir un sinistre mijeur et donner lieu au délaissement.