Voir. Ord. de 1681. liv. lil titre VI, article 6î

Ce délai esl de six mois si l'ârrêl a lieu dans les mers d'Europe ou dans la Méditerranée ; il est d'un an si l'arrêt a eu lieu dans un pays plus éloigné. Ces délais ne courent que du jour où Tarrêt a été signifié à l'assureur par l'assuré, conformément à la loi qui impose à ce dernier de faire celle signification dans les trois jours de la réception de la nouvelle.

Si, après l'expiration des délais de l'article 387, mais avant que le délaissement ne soit fait, on apprenait la levée de l'arrêl, le délaissement ne serait plus possible, suivant la théorie générale que nous avons exposée plus haut. Eu eiïel, le délaissemenl n'aurait plus de cause actuelle, l'arrêt ayant cessé. lie molif qui fait accorder en cas d'arrêt actuel la faculté de délaisser, n'existerait pas davantage ; car ce motif, c'Cv'^t la crainte que fassuré ne soit privé indéfiniment à la (ois et de la chose assurée et de l'indemnité. Cette crainte s'est dissipée.

C. Naufrage. — C'est l'engloutissement du navire dans les flots, ou tout au moins un accident qui rend le navire intenable pour des hommes. Le naufrage se distingue ainsi de l'échouemenl qui consiste essentiellement dans un accident empêchant le navire de flotter, mais cessant au point de vue juridique d'être un échouemenl, pour devenir un naufra},;e, lorsque le navire n'est plus tenable.

Soit que le navire soit submergé, soit qu'il soit brisé et surnage par n)orceaux, soit même que sou équipage l'a^ bandonne encore entier parce que la sécurité l'exige, il y a naufrage et par suite on se trouve dans un cas de délais-

sèment. La plupart du temps le naufrage sera déBnitif, mais il pourra en être autrement. Ainsi, dans le cas où le navire aurait été abandonné en mer encore tout entier, s'il élait alors rencontré par un autre navire et ramené au port, le délaissement ne serait plus possible ; il n'en serait pas moins irrévocable s'il avait été accompli. De même, si le navire submergé a pu être renfloué, ce sauvetage enlève à l'assuré la faculté de délaisser, s'il ne l'a pas encore fait, et n'empêche pas qu'un délaissement accompli ne soit valable et définitif.

D. Echouement avec bris. — Au temps de l'ordonnance l'échouement était à lui seul une cause de délaissement. Il n'en est plus ainsi ; il faut qu'il soit accompagné de bris. Le bris consiste évidement dans une fracture d'une des parties essentielles de telle sorte qu'elle emporte pour le navire l'impossibilité de tenir la mer. Ainsi, à notre avis, la rupture de l'arbre de couche d'un bateau à vapeur constitue certainement un bris suffisant peur permettre de délaisser, dans le cas où ce navire n'a pas une voilure suffisante pour naviguer sans machines.

L'échouement avec bris diffère de l'innavigabilité en ce sens que l'innavigabilité a quelque chose d'absolu, de définitif; c'est l'état du navire qui ne peut être réparé. Au contraire l'échouement avec bris ne consiste que dans une impossibilité temporaire de tenir la mer, le navire étant réparable. On peut alors se demander pourquoi le code a admis l'échoument avec bris comme cause de délaissement, au lieu de permettre à l'assureur de payer les réparations.

En eiïel le délaissement n'a été établi qa'en vue d'une per« te qui parait définitive el qui enlève au navire son caractère et sa personnalité. Ce qu'on devait pouvoir délaisser seulement, ce sont des débris, des restes, et non pas un navire ei.core bon qui n'a fait que subir un accident réparable. Aussi les polices d'assurances excluent-elles cette cause de délaissement.

E. Innavigabilité. — L'innavigabilité esl l'état du navire qui ne peut plus tenir la mer et qui n'est pas réparable (art. 389). Pour que cet élat soit cause de délaissement il faut qu'il provienne d'une fortune de mer.

L'innavigabilité arrivée par suite de vice propre est donc exclue, et il devait en être ainsi puisque les assureurs ne garantissent pas conire le vice propre du navire. Mais la fortune de mer peut consister dans des événements très différents, tempête, feu de l'ennemi, abordage, incendie, voie d'eau, échouemenl même lorsque les suites n'en sont pas réparables.

L'innavigabilité peut être absolue ou relative. Elle est absolue lorsque le navire ne peut pas être réparé dans n'importe quel endroit. Sans doute, à la rigueur, un navire peut toujours être réparé en y consacrant des sommes considérables, mais ce serait une reconstruction plutôt qu'une réparation si le prix des travaux à faire devait dépasser la valeur du navire remis en élat ou la valeur d'un navire neuf semblable. Dès qu'il en est ainsi, le navire se trouve en étal d'innavigabililé absolue.

L'innavigabilité esl relative lorsque les réparations sont

seulement impossibles sur les lieux, soit par suite de Tinsuffisance des moyens malèriols, soit par suite du défaut de fonds ou de crédit. Les polices d'assurance françaises admettent Tinnavigabililé relative pour cause de délaissement. Par qui doit être constatée rinnavigabilité? La déclaration de 1779 avait répondu à cette question et elle ne permettait pas le délaissement, si rinnavigabilité n'avait été constatée par les fonctionnaires qui en sont spécialement chargés, particulièrement les consuls à l'étranger. Le Code n'a pâs reproduit celte exigence, pas plus que celle de la représentation des procès-verbaux de visite du navire délivrés par les anciens navigateurs (1). Le Gode n'a pas non plus reproduit à ce propos les règles posées à l'article 237 pour le cas de vente du navire par le capitaine. Dans son silence nous devons dire que l'assuré pourra faire constater rinnavigabilité par tous moyens devant le juge compétent. Parmi ces moyens le capitaine du navire assuré fera bien de ne pas négliger de faire dresser des procèsverbaux par les autorités locales, sous peine de créer contre lui, non pas une présomption de droit, mais une présomption du fait de l'homme. Les articles 391 à 394 posent des règles concernant les marchandises chargées sur le navire délaissé. Notre sujet, ne nous permettant de parler du délaissement qu'autant qu'il constitue un mode d'acquisition de la propriété des navires, nous n'avons pas à nous occuper de ces articles.

i. Art. A, décl. du 7 août 1779.

P. Défaut de nouvelles. (Art. 375). — Ici la perte D'est pas nécessairement réelle ; elle n'est qoe présumée. Le défaut de nouvelles prolongé pendant un certain temps fait présumer absolument la perle du navire.

Le délai est de six mois ou d'un an à partir des dernières nouvelles, suivant qu'il s'agit d'un voyage ordinaire ou d'un voyage au long cours.

La loi précise ce qu'elle entend par voyage au long cours (Art. 377, modifié par la loi du 14 juin 1854).

Dans le cas d'assurance à temps la perte est présumée avoir eu lieu pendant le temps de l'assurance : mais lorsqu'il y aura deux assurances à temps se succédant et que le dHaut de nouvelles aura lieu sur la limite des deux polices, quel est Tassureur qui devra supporter la perle. — Le code ne s'en explique pas. — Nous pensons que l'analogie qui existe entre le défaut de nouvelles pour les navires ei l'absence pour les personnes, doit conduire àappliquer ici les principes de l'absence. Le navire sera donc présumé avoir péri dès le moment du départ ou des dernières nouvelles (1). C'est un rapprochement de plus entre les navires et les personnes.

G. — Perte ou détérioration des trois quarts au moins. — Le législateur a considéré que la privation des troisquarls de sa chose peut produire pour l'assuré un dommage équivalent à la privalion du tout. Telle est l'idée qui a fait établir par la loi celte cause de délaissement. Ce n'est

i. Sic. Laupia — Cours élémentaire du droit commercial, n* 1510.

donc pas, comme dans les cas précédents, Tidée de régler immédialement une situation embarrassante pour Tassuré, qui pourrait se prolonger indéGniment. Comme toutes les autres causes de délaissement, la perte des trois quarts s'applique en principe aussi bien aux marchandises qu'au navire lui-même. En pratique, la perte àe^ trois quarts est dans l'assurance sur facultés la cause la plus commune de délaissement. Au contraire, pour l'assurance sur corps, les polices la suppriment par ce qu'elle se confond en général avec Kinnavigabilité. Il est un cas cependant où cette confusion n'a pas lieu, c'est lorsque, par suite d'une fortune de mer, le navire a été obligé de contracter un emprunt plus élevé que les trois quarts de sa valeur, ou lorsque l'abandon en a été fait aux créanciers toujours par suite de fortune de m^r. Dans le cas d'abandon, le délaissement cesse de devenir un mode d'acquisition de la propriété, car l'ancien propriétaire du navire ne peut plus donner aux assureurs la propriété qu'il a déjà transmise aux créanciers. Le seul effet que produira alors le délaissement, sera de permettre à l'assureur d^escompter sur l'indemnité qu'il doit verser à l'assuré la valeur du navire lors de l'abandon. Ainsi l'assureur ne paiera que l'indemnité du dommage réellement éprouvé, et le propriétaire perdra seulement la valeur que l'abandon l'oblige à sacrifier pour éviter un paie . ment intégral des créanciers.

Nous n'avons pas à nous occuper ici de la perte des trois quarts en ce qui concerne les marchandises.

2** Conditions à remplir de la part de V assuré qui veut

délaisser, et délai dam lequel son action doit être intentée.

Faisons tout d'abord remarquer que faire le délaisse* ment, ce n'est pas seulement faire connaître aux assureurs son intention de délaisser, ni même leur faire sommalion d'avoir à payer l'indemnité contre l'offre de ce qui peut rester du navire at du fret; c^esl quelque chose de plus, c'est au moins intenter une action, c'est-à-dire les assigner en justice à cet effet. Cette remarque a son importance au point de vue du délai pendant lequel le délaissement est permis. Il n'est possible, aux termes de l'article 373, que durant un délai variable suivant la distance à laquelle est survenu l'accident. Ce délai de six mois, un an ou dix-huit mois, suivant les cas, court du jour de la réception de la nouvelle de l'accident. Si on entendait par délaissement la simple sommation faite à l'assureur, il faudrait en conclure que, celte sommation étant faite dans le délai de l'article 373, l'assuré conserverait après le délai le droit de vaincre la résistance des assureurs en les actionnant en justice, et cela pendant cinq ans, délai de la prescription des actions nées d'un contrat d'assurance (art. 432). Mais il n'en est pas ainsi. En effet Tarticle 431 porte que l'action en délaissement se prescrit dans les délais exprimés par l'article 373. G^est donc que la prescription générale de cinq ans n'est pas applicable, que l'action en délaissement elle-même doit être intentée dans le délai variable de l'article 373^ et que c'est cette action qui constitue le délaissement.

Duverdy 13

Bien que le délai courre, nou pas du jour de ratcidenl, mais de la nouvelle de l'accident, il est néanmoins équitable qu'il varie suivant les dislances du lieu où cet accident s'est produit; car l'assuré doit recevoir, en dehors de la nouvelle du sinistre, des informations précises et circonstanciées que la loi l'oblige à communiquer à l'assureur (art. 374), afin que les intéressés soient complètement renseignés sur la gravité de Taccident et sur l'étendue des droits et des obligations qui vont en résulter pour eux. Ces informations devront être demandées et mettront plus ou moins de temps à venir, suivant les distances.

Que la loi n'ait pas laissé subsister en ce qui concerne le délaissement la prescription de cinq ans de l'article 432, à cela rien d'étonnant, car le délaissement est exorbitant en droit commun ; il peut entraîner des pertes énormes pour les assureurs qui ont intérêt à être fixés au plus vite sur rétendue de leur responsabilité pécuniaire, et enfin il nécessite souvent des expertises qui deviennent bien difficiles à une époque éloignée de l'accident.

En supposant que l'assuré exerce son action en délaissement dans les délais voulus, il lui reste encore d'autres conditions à remplir. Elles peuvent se ramener à trois. Il doit procéder au sauvetage du navire (art. 381), signifier aux assureurs tous les avis qu'il a reçus touchant le sinistre (art. 374) ; enfin il doit leur faire connaître toutes les autres assurances ou prêts à la grosse qu'il aurait contractés sur le navire (art. 379 et 380).

Toutes ces conditions se justifient en législation. H faut

que le sauvetage ait lieu ; et Tassuré est mieux placé pour le faire opérer que l'assureur; voilà pourquoi l'assuré est obligé de le faire, et en remplissant son obligation il n'a pas à craintlre de compromellre son droii au délaissement. Mais d'un autre côté, l'assuré doit se montrer prudent et ne pas faire pour ce sauvetage des frais disproportionnés avec le résultat à attendre, car il ne recouvrera ces frais que dans la limite de la valeur de ce qu'il aura sauvé.

Pour que l'assureur puisse ne pas s'opposer au délaissement sans motifs légitimes, il est nécessaire qu'il ait connaissance de tous les détails de l'accident et qu'il soit tenu au courant par l'assuré. Quelle serait la sanction si l'assuré avait négligé de lui communiquer les avis qu'il reçoit? Le Code n'en établit aucune, et, en présence de son silence, nous ne pouvons suppléer une nullité et dire que le délaissement fait sera nul. Tout ce que nous pouvons dire, c'est que l'assuré est en faute alors, et par suite responsable de sa faute (art. 1382).

L'obligation pour l'assuré de déclarer toutes les assurances ou prêts à la grosse précédemment contractés sur le navire, a pour but d'empêcher qu'on ne cherche à assurer plusieurs fois le même navire et à réaliser un gain dans un accident qui doit seulement donner lieu à une indemnité. Les emprunts à la grosse doivent être déclarés, comme les assurances, parce qu'ils sont en réalité des assurances au point de vue de la garantie des risques qui en résulte pour l'emprunteur. Si l'assuré fait une déclaration frauduleuse, il est privé des effets de r assurance (art. 380). Si l'assuré

- 24g — De fait pas la dédaralion ou fait une déclaration tardive, le délai accordé aux assureurs pour le paiement de l'indemnité se trouve suspendu. L'article 379 ajoute qu'il ne résulte de celle prorogation, en faveur de l'assuré • aucune prorogation du délai établi pour former Vaction en délaissement. » Ainsi l'assuré doit toujours intenter son action en délaissement dans le délai de six mois, un an ou dix-huit mois fixé par l'article 373, passé lequel celte action n'est plus recevable ; de plus, l'assuré doit se hâter de faire sa déclaration touchant les assurances contractées, sous peine de subir un retard dans son paiement.

Le délaissement étant opéré, c'est à l'assuré à prouver que ce délaissement élaii fondé (art. 383). L'article 383 suppose qu'il s'agit d'un délaissement de marchandises et il exige alors une double preuve, celle de la perte et celle du chargement par l'assuré ; celle de la perte, parce que sans elle il n'y aurait pas lieu à délaissement, celle du chargement, parce que c'est le chargement qui donne un intérêt à l'assuré. En ce qui concerne le délaissement du navire lui-même, il faut, comme pour les marchandises, prouver que le délaissement a une cause et qu'on est intéressé à le faire. Il faut donc prouver la perte et sa propriété sur le navire délaissé. La perte se prouvera par tous moyens, en particulier par le rapport du capitaine ou par son journal, s'il a été conservé, et au besoin, par présomptions légales, comme au cas où il y a défaut de nouvelles. Quant à son intérêt, on le prouvera en exhibant l'acte de propriété du navire, de même qu'on le prouve par la pro-

— 249 ^ duction du connaissement lorsqu'il s'agit du délaissement des marchandises.

L'article 384 décide que l'assureur est admis à la preuve contraire. Il n'était pas nécessaire de le dire, surtout si cet article n'avait du contenir rien autre chose, car le droit commun donnait déjà à l'assureur la faculté de discuter les preuves fournies par l'assuré. Mais voici ce que l'article 384 contient de particulier : c L'admission à

< la preuve ne suspend pas les condamnations de Tassu-

< reur au paiement provisoire de la somme assurée, à la

< charge pour Tassuré de donner caution. L'engagement i de la caution s'éteint après quatre annés révolues, s'il n'y c a pas eu de poursuite. > La loi n'a pas voulu que la faculté pour l'assureur de discuter les preuves apportées et de faire la preuve contraire, lui servît de prétexte pour atermoyer, et voilà pourquoi le délai qui lui est accordé pour payer n'est pas suspendu. Toutefois, la loi qui l'oblige à payer, ne l'oblige pas à le faire définitivement, et l'assuré devra restituer s'il vient à succomber dans la suite. Aussi, pour sauvegarder les intérêts de l'assureur et lui garantir la restitution éventuelle des sommes qu'il a payées provisoirement, la loi subordonne la faculté pour l'assuré d'exiger ce paiement actuel à la prestation d'une caution qui reste tenue pendant quatre ans.

3^ Effets du délaissement. — Nous entendons par effets du délaissement les droits et obligations qui en dérivent

pour chacune des parties contraclanies, tant pour Tassurc que pour Tassureur.

En ce qui concerne Tassuré, Toffet du délaissement est de lui donner droit au paiement de la somme assurée dans un délai de Irois mois, à partir de la signification du délaissement (art. 382). — Nous avons vu que ce délai peut se trouver allongé, si la déclaration dont il est question dans l'article 379 a été faite tardivement.

En ce qui concerne l'assureur, le délaissement lui donne la propriété du navire assuré (art. 385).

Mais cela ne va pas sans difficulté. Et d'abord, à quelles conditions et à quelle époque se fait la transmission de propriété? Ce n'est pas au moment de la signification du délaissement, car l'assureur a le droit de contester la validité du délaissement. Il faut que le navire délaissé soit accepté par lassureur ou qu'un jugement ail déclaré le délaissement valable. Jusque-là l'assureur pourra refuser de se considérer comme propriétaire, et l'assuré pourra se désister de son action. Mais une fois le navire accepté ou le jugement prononcé, l'effet remonte au jour même de la signification. Le contrat ou le jugement ne font que consacrer une situation préexistante el ont un effet déclaratif.

Ce n'est pas seulement la propriété de ce qui reste du navire qui est transmise, mais encore le fret des marchandises sauvées, et cela dans l'assurance sur corps dont nous nous occupons uniquement. Le fret, c'est ce que gagne le navire. Si l'assuré devait conserver ce fret, il réaliserait un bénéfice tout on recevant une indemnité, ce qui est en contra-

diction avec l'idée que la loi se fait de l'assarance. L'assaré doit donc délaisser le fret des marchandises sauvées (art. -386), que ce fret soit encore dû ou qu'il ail été payé d^avance.

On s'est demandé si, par une clause expresse, l'assuré ne pourrait pas slipuler que le fret ne sera pas rapporté, La solution de celte question dépend de cette autre, savoir: une telle cause équivaut-elle, oui ou non, à l'assurance du fret? Suivant qu'on répondra oui ou non à cette seconde question, la clause sera nulle ou valable. En effet, l'article 347 prohibe l'assurance du frel coiiime constituant l'assurance d'un gain. Nous pensons que celle clause serait nulle ; car stipuler que le fret ne sera pas rapporté, c'est pour Tarmateur s'en assurer le bénéfice (1). *

La seule difficulté, que nous croyons devoir signaler encore à ce point de vue, porte sur le point de savoir ce qu'il faut entendre par « marchandises muvées •, expression employée par l'article 386. S'agil-il de toutes les marchandises débarquées au cours du voyage, même avant l'accident qui donne lieu au délaissement, ou seulement des marchandises non encore Jébarquées lors de l'accident et qu'on a réussi à arracher au désastre? C'est ce dernier sens le plus restreint qu'il faut accepter, et c'est le fret dç

1. La déclaration du 17 août 1779 permettait cette clause, mais le Code n'a pas reproduit cette autorisation. Toutefois la question ne pourra plus se discuter quand les chambres auront définitivement adopté le projet de loi volé par la Chambre des Députés le 18 mai 1885 qui autorise l'assurance du fret et des profits espérés de l'expédition.

ces marchandises arrachées aa désastre qui devra seul être rapporté. La jurisprudence se refuse à étendre audelà Tobligation de rapporter le fret, et. avec raison, car ' une marchandise sauvée n'est pas une marchandise volontairement débarquée sans qu'on soit contraint à le faire par suite d'un accident.

L'article 386 in fine réserve les droits des prêteurs à la grosse, des matelots e.t autres créanciers privilégiés sur le fret pour les dépenses du voyage. Celte disposition repose sur cette idée que les assureurs, devenus par le délaissement propriétaires du navire et de ses débris, ont pris la place de l'assuré à l'égard du navire et qu'ils sont tenus propter rem, en qualité de tiers détenteurs, envers les créanciers privilégiés qui sont toutes les personnes ayant contribué aux dépenses du dernier voyage (art. 191).

L'énumération de l'article 386 in fine n'a donc rien de limitatif comme l'indiquent ces mots : • sans préjudice... des frais et dépenses pendant le voyage. •

Cependant il faut remarquer que ce sont seulement les créanciers qui ont fait des frais pour le dernier voyage dont le droit est opposable aux assureurs. Ceci nous amène à faire une différence entre les prêteurs à la grosse qui ont contracté avant le voyage, et ceux qui ont contracté en cours de navigation. Les seconds ont seuls fait des dépenses pour la conscrvalion du navire au profit de l'assureur ; seuls ils peuvent prétendre avoir mis quelque chose dans son patrimoine ; seuls ils pourront invoquer un privilège contre lui. — Au conlraire, les préteurs à la

grosse qui onl contraclé avant le voyage ne peuvent opposer leurs droits à l'assureur. Ils le pouvaient encore dans une certaine mesure avant la loi de 1874, parce qu'ils étaient considérés comme de véritables assureurs par l'article 331 qui les faisait concourir sur un pied d'égalité avec l'assurance proprement dite. Mais l'article 27 de la loi de 1874 ayant supprimé le privilège du prêt à la grosse contracté avant le voyage, le prêteur qui se trouve dans ces conditions n'a plus aucun droit sur les objets compris dans le délaissement. Même si la créance de ce prêteur était garantie par une hypothèque sur le navire, elle ne serait pas opposable à l'assureur. Le seul effet de son hypothèque serait de le subroger au droit de l'assuré sur l'indemnité d'assurance (art. 17), mais non pas au droit de l'assureur sur les objets délaissés. En résumé, la situation du prêteur à la grosse avant le voyage n'est pas régiç par l'article 386, mais par l'article 331 modifié par la loi du 10 décembre 1874.

Mais si nous nous plaçons en présence d'un créancier dont la situation est régie par l'article 386, et dont le droit est opposable à l'assureur, il faut nous demander si l'assureur doit supporter définitivement la perte qu'il subit sur les objels délaissés, ou s'il a le droit de recourir ensuite conire l'assuré, c'est-à-dire d'imputer le montant des dettes, qu'il a diî payer ainsi, sur l'indemnité qu^il doit verser.

A notre avis, l'article 386 ne s'y oppose pas. Cet article a uniquement pour but de régler les rapports de l'assureur

et des liers^ et il ne s'occupe pas dfs rapports entre l'assureur el l'assuré qui restent régis par les règles ordinaires. Aucun recours ne serait possible pour les dettes qui sont personnelles au navire, c'esi-à-dire pour celles qui ont été contractées par le capitaine seul, el dont le propriétaire peut se libérer par l'abandon du navire, ni pour les dettes relatives au voyage, contractées par le propriétaire lui-même et qu'une clause expresse des polices mettrait à la charge exclusive de l'assureur; mais le recours de l'assureur contre l'assuré sera possible pour toutes les autres dettes. L'assureur n'est, en effet, qu'un tiers détenteur obligé de la même manière que le délenleir d'un immeuble hypothéqué, sauf recours contre le débiteur principal. En vain objecterait-on que le délaissement a pour but d'amener un règlement définitif. Il est vrai que le délaissement doit amener un règlement définitif, ou mieux éviter des règlements difficiles et éloignés entre l'assureur el l'assuré, mais seulemement en ce qui concerne les questions d'assurance. Or, la question qui nous occupe n'est pas spéciale à l'assurance, et ce n'est même pas l'assurance qui la fait naître directement ; car elle pourrait s'élever à l'égard de lout tiers acquéreur (1).

I 3. — Droits des sauveteurs Il importe que le navire abandonné en mer ou qui a

1. Req. 22 juin 1869. J. Pal. 1869, p. 925. Voy. Bédarride n*» 1566 el 1567.

péri par suile d'un naufrage, ail loules les chances pos-^ibles d'être sauvé. Voilà pourquoi l'ordonnance de 1681 (art. 27 litre IX, liv. IV) accorde aux sauveteurs en toute propriété le tiers des objets sauvés. Le silence du Code sur ce point a été interprété par la jurisprudence et la doctrine, en ce sens que la matière est encore régie par l'ordonnance. Cette attribution du tiers est une véritable expropriation partielle du propriétaire, expropriation justifiée à cause des difficultés et des risques considérables d'un sauvetage, et aussi à cause de l'intérêt qu^il y a à encourager au sauvetage. Dés lors on conoprend pourquoi nous rangeons le sauvetage au nombre des modes d'acquisition de. la propriéié des navires.

Il faut, pour que les sauveteurs acquièrent la portion de propriété qui leur est départie, que le navire, pourrait-on dire plus généralement, que les effets sauvés aient été trouvés en pleine mer ou qu'ils aient été tirés du fond. Pour les épaves trouvées sur le rivage, les Sviuveleurs n'ont droit qu'au paiement du temps employé et des frais qui ont pu leur être occasionnés (1).

Le sauveteur, qui se trouve dans les conlitions voulues pour acquérir le tiers en propriété, a l'option entre le droit de conserver cette propriété en nature ou celui de réclamer le tiers de la valeur totale en deniers (2). Le sauveteur peut encore abandonner ce tiers et se faire rembourser

i. Règlement du 23 août 1739; art. 24 de Tordonn. de 1681, 2. Article 27 de l'ordonnance.

de ses frais; car l'arlicle 27 de Tordonnance conslilue pour lui un bénéfice auquel il est libre de renoncer.

En celte matière, il faut tenir grand compte de la tradition, de l'état de l'ancienne jurisprudence au moment de la rédaction du Code, et nous croyons qu'elle doit empêcher d'agiter de nouveau les questions, qui avaient pu surgir d'abord sous l'empire de l'ordonnance, et qu'elle avait décidément tranchées. Ainsi nous ne pensons pas qu'on doive agiter aujourd'hui la question de savoir ^i celui qui sauve un navire en pleine mer est recevable à invoquer le bénéflce de l'article 27, ou celle de savoir si l'abandon du navire en mer par son équipage constitue un naufrage.

Avant la rédaction du Gode de commerce, la jurisprudence admettait que le sauvetage en pleine mer donnait droit à invoquer lebénéGcede l'article 27, et la jurisprudence moderne, en confirmant cette solution, n a fait que se conformer à Tesprit de l'ordonnance qui était d'encourager le sauvetage par l'appât du gain, et qui n'avait nullement rintention de faire des distinctions, dont on ne comprendrait pas la raison, entre le sauvetage à la côte et le sauvetage en pleine mer.

De même, Yalin enseignant nettement que l'abandon en pleine mer constituait un naufrage et que le sauveteur devait avoir droit un tiers de la propriété du navire abandonné, nous maintiendrons cette solution avec la Cour d'Aix (1), parce que dans l'ancien droit on ne peut trouver aucun arrêt contraire.