Déclaration du 16 avril

législaletirs quî se sont succédé depuis. D'ailleurs, la différence qui existe dans le but poursuivi par ces deux niarines, entraîne des différences essentielles dans la condition physique de leurs navires. Le navire de commerce doit accoster, c'est-à-dire loucher à qiiai, tandis que le navire de guerre doit toujours conserver sa liberté d'allures. Aussi a-l-on pu dire autrefois que le navire de guerre était plus marin que l^autre; mais cela serait faux aujourd'hui. Les nécessités de l'armement ont fait souvent du navire de guerre une lourde machine aux qualités nautiques peu appréciables. Tout récemment, l'invention des torpilles et la nécessité de le iaire pénétrer dans les estuaires ou dans les deltas, tendent à en diminuer les proportions et à lui donner une vitesse croissante.

Les navires proprement dits, ou navires marchands, se divisent en un grand nombre d'espèces suivant leur but, leur mode de locomotion, ou leurs formes. D'après leur but ou leur destination, on dislingue les navires de pur transport ou cargo-boats, naviguant lentement, mais à peu de frais ; les navires postaux généralement subventionnés par l'Etat, marchant très vite, portant également lettres, voyageurs et marchandises ; les bateaux de pêche parmi lesquels il faut encore distinguer ceux qui font la pêche dans les eaux territoriales, de ceux qui font la pêche de la morue sur le banc de Terre-Neuve, et des baleiniers ; les yachts sont des navires de pure plaisance, assimilés par la législation aux navires marchands ; les remorqueurs sont des navires à vapeur de faible tonnage et à machine puis-

saote» dont le rôle est de faciliter l'entrée ou la sortie des autres navires dans les ports ; les bateaux-pilotes sont attachés au service d'un port déterminé plus étroitement encore ; ce sont de légères embarcations qui vont au devant des navires, pour leur porter le pilote que la loi rend obligatoire dans certaines conditions.

Suivant les traversées qu'ils doivent effectuer, les navires se divisent, en long-courriers ou en caboteurs.

Suivant leur mode de locomotion, on distingue les navires à vapeur, les navires à voiles, et les navires mixtes, qui possèdent à la fois une voilure et une machine se sufBsant respectivement, et quipeuvent marcher indifféremment à la voile ou à la vapeur.

Enfin, suivant leurs formes, ou plutôt suivant leur gréement, les navires à voiles prennent des noms différents : bricks, goélettes, trois-mâls, cutters, lougres, sloops, pingués, felouques, tartanes ou balancelles, brigantins.

La plupart de ces distinctions sont très loin d'être indifférentes en droit. Ainsi les navires de pêche français jouissent du monopole de la pêche dans les eaux territoriales, à l'exclusion des navires étrangers ; la pêche de la morue est encouragée par des primes dont le montant correspond au nombre d'hommes qu'elle occupe; le monopole du petit cabotage est aussi aux français, tandis que toute autre navigation est de concurrence ; les navires à vapeur sont soumis, à raison de leur machine, à une surveillance spéciale de la part des ingénieurs de l'état, et à des visites particulières; le pilotage jouit d'un monopole, et les pilotes

forment dans chaque port une véritable corporation privilégiée. L'âge d'un navire, le pays où il a été construit, sa vitesse, son emploi effectif ne sont pas non plus indifférents à la législalion. En effet, une loi récente du 29 janvier 1881 accordant des primes à la construction et à l'arme* ment n'accorde les primes à la construction que pour les navires construits en France, et proportionne les primes à l'armement, à l'âge du navire et au nombre de milles qu'il a parcourus dans l'année. Ceci, d'ailleurs, ressortira davantage dans la suite de ce travail. Au contraire, quelquesunes de ces distinctions n'ont pas d'importance juridique actuelle, telle que, par exemple, celle qui distingue les navires à voiles en bricks, goélettes, etc. ; ces dénominations n'ont d'intérêt qu'au point de vue de l'art du constructeur et nullement au point de vue du droit.

il est certains caractères du navire qui sont indépendants de son espèce et qui le distinguent nettement des autres biens ; ceux qui nous paraissent les plus intéressants à noter sont sa mobilité, son importance, son unité et sa personnalité.

Du jour où le navire est conçu par son constructeur, il est conçu pour marcher ; le jour où il quitte le chantier, il est lancé à la mer et dès lors il navigue le plus possible, s'arrêtantle moins possible. Il a été créé pour produire; pour lui, • mouvoir c'est produire »^ et tout arrêt est une perte de temps et d'argent. Il est donc meuble par nature ; je dirai même qu'il est le meuble par excellence. En effet, les meubles, autres que les instruments de transport et les

effets de commerce^ sont faits pour occuper un endroit déterminé, et s'ils sont destinés à se mouvoir, c'est dans un espace restreint ; la loi ne les déclare meubles que parce qu'ils peuvent être déplacés à un moment donné. Au contraire, le navire est fait pour se mouvoir. Il est plus meuble que les autres instruments de transport, tels que le matériel roulant des chemins de fer ou des routes; car ils sont affectés à des voies rigides et souvent limitées, tandis que le navire peut sillonner toute retendue des mers au gré de son maUre. Toutefois, même ici, il ne faudrait rien exagérer, car tous les navires ne sont pas indifféremment aptes à faire lous les voyages, soit à cause des imperfections de leur construction, soit, en ce qui concerne les navires à vapeur, à cause de l'insuffisance de leurs soutes à charbon.

Destiné au mouvement, le navire qui stationne dans un port, sans que cet arrêt soit nécessité par les opérations du chargement ou du déchargement, cesse de produire. Pendant ce temps, les intérêts du capital qu'il représente sont perdus. Nous verrons que ce capital peut être considérable; d'ailleurs ce n'est pas la seule perte qui se produise ; car des sommes continuent alors d'être dépensées pour l'entretien du navire, parfois pour le salaire et l'entretien de l'équipage ; ces sommes sont alors dépensées en pure perte. Enfin, le navire lui-même est périssable ; sa durée est limitée ; il dépérit chaque jour et diminue de valeur, qu'il marche ou qu'il ne marche pas, et chaque jour d'arrêt est un jour de perdu pour la marche et cons-

titue par conséquent la perte d'une fraction du capital luimême que représente ce navire. D'après un calcul sérieux, un navire à vapeur perdrait sur sa valeur totale, fr. 50 par tonneau et par jour. Il y a donc un grand intérêt à ce qu'un navire qui ne peut être utilement employé par son propriétaire, passe rapidement dans d'autres mains qui sauront s'en servir. Aus^si la transmission des navires devrait-elle être, à notre avis, facilitée de toutes les manières, et, s'il était possible, il serait désirable qu'elle ne fût sujette à aucun droit de mutation. Il n'en est pas ainsi ; les droits de mutation existent et ont été fixés au droit de 3 francs par tonne par la loi du 29 janvier 1881. Avant la promulgation de cette loi, on se trouvait sous l'empire de la loi du 28 février 1872, article 5, qui se préoccupant surtout d'une idée fiscale, avait élevé les droits de mutalion du chiffre de 2 fr. par tonne, antérieurement établi, au chiffre exorbitant de 2,40 pour 100 ad valorem. Le droit de 3 francs, auquel on s'est rabattu depuis, peut être considéré comme trop élevé encore.

Pour que la transmission des navires soit facile et que par suite leur emploi soit assuré, il faut que les personnes disposées à les acquérir soient aussi nombreuses que possible ; à cet effet, chacun doit pouvoir à son gré devenir armateur, sans pour cela encourir ancune charge spéciale. I\ faut, en un mol, que le marché soit large, ouvert à tous, et la demande assurée.

Tout droit de patente frappant l'armement doit donc être considéré comme particulièrement déplorable. Pour

ics écoDomisles, la patenle est un impôt toujours criliquable, quelle que soit Tinduslrie qu'elle frappe, parce qu'elle porte non sur le produit du travail, comme devrait le faire tout impôt, mais sur le travail lui-même^ tarissant ainsi la source à laquelle s'alimente le Trésor. En ce qui concerne la navigation, on a pu constater ses effets malheureux, et ici encore nous apercevons une phase de la lutte qui s^est établie entre l'idée fiscale et les intérêts maritimes. La loi du 15 juillet 1880 fixe aujourd'hui le montant de la patente des armateurs, et elle a modéré les exagérations antérieures. Avant sa promulgation, non seulement l'armement payait un triple droit, le droit fixe et principal, un droit proportionnel et un droit fixe sur les navires'; mais encore l'élévation de ces droits croissait avec le nombre des co- propriétaires du navire. Chaque co-propriélaire ou quirataire devait payer une patente égale à la moitié de celle de l'armateur titulaire. Ainsi la division en 24 parts ou quirats entraînait une patenle 12 fois 1/2 plus lourde. Il est inutile de faire remarquer combien de pareilles mesures étaient nuisibles au développement de l'armement et à la transmission des n:\vires, combien elles étaient contraires à l'esprit de faveur, avec lequel le législateur doit envisager l'association sous toutes ses formes ; mais ce qu'il importe de faire connaître, c'est qu'elles ont coïncidé avec une période de décadence extrême de la marine française qui, en 1880, ne tenait que le sixième rang parmi les marines européennes et se trouvait réduite alors à un effectif de six cent mille tonnes, tandis que celui de la marine anglaise

- t09 — dépassait le chiffre de huit millions. Et si uous entrons dans ces détails de législation et de droit dans un chapitre qui a pour but Tétude (|es faits et pour litre la condition physique du navire, c'est aOn de faire ressortir combien est grande en cette matière Finfluence réciproque des lois et des faits, et combien les lois doivent se calquer sur les faits et s'adapter aux besoins qu'ils révèlent, sous peine d'avoir des effets désastreux.

Poursuivons donc l'examen des principaux caractères du navire, et après avoir envisagé sa mobilité, considérons son importance.

Il suffit d'avoir vu un navire, pour se rendre compte combien est grande cette importance. Un navire atteint parfois jusqu*à cent cinquante mètres de longueur, et sa valeur alors s'élève à plusieurs millions.

Ce que nous venons de dire à ce propos, montre que si le navire est meuble en principe, il se rapproche des immeubles par son importance et sa grande valeur. Aussi ne serons-nous pas étonné, si la loi le considère comme immeuble sous certains rapports, par exemple au point de vue du droit de suite et de Thypoibèque. Il semblerait même naturel qu'il ne tombât pas en communauté, lorsque tel est le régime adopté expressément ou tacitement par son propriétaire dans les conventions matrimoniales; mais c'est le contraire qui a lieu.

Il est toutefois un point par lequel le navire s'écarte du caractère des immeubles et qu'il faut signaler ici, c'est qu'il est d'une durée plus courte que la plupart

- no — des immeubles et sujet à de grands dangers de périr. Ce danger qui résulte principalement des fortunes de mer, explique pourquoi les assurances sont très développées en matière maritime, et pourquoi le législateur doit les prévoir et dans une certaine mesure les encourager.

Mais d'autre part, la loi doit veiller à ce que ces assurances ne favorisent ni la fraude, ni la négligence, en donnant dans certaines circonstances aux propriétaires de navires ou aux personnes, chargées de les commander, un intérêt à leur perte. Telle est la pensée qui a fait édicter des mesures sévères contre la baraterie de patron. C'est aussi cette pensée qui, dans la législation espagnole, a fait interdire d'assurer le navire ou ses facultés (c'est-à-dire sa cargaison) pour l'intégralité de leur valeur. Le législateur du Code de commerce espagnol a donc voulu que toujours l'armateur conservât une part de responsabilité personnelle, et que jamais son intérêt ne puisse être en contradiction avec son devoir (1).

D'un autre côté, comme le navire porte un grand nombre d'hommes dont le sort est plus ou moins lié au sien, il est du devoir du législateur de prendre des mesures préventives pour diminuer les dangers dans la mesure du possible, et pour proléger la vie humaine. Aussi, des conditions spéciales de capacité sont-elles exigées des capitaines, et une visite officielle, destinée à constater l'état de navigabilité, est-elle nécessaire pour qu'un navire français puisse

i. Art. 854, C. Corn, espagnol.

ma

prendre la mer. Cette visite est faite par d'anciens capitaines au long cours, B,ppûés capitaines visiteurs, et nommés par le tribunal de commerce» dans les villes où il s'en trouve un, et dans les autres par les officiers municipaux (1).

Le navire forme un ensemble, un tout, une unité; bien qu^il se compose d'une foule de choses très différentes les unes des autres, coque, machines, treuils, gréemenl, ancres, fanaux, chaloupes, et apparaux de toute sorte, toutes ces choses réunies, groupées dans un même but, forment un tout. Elles servent en effet à son usage perpétuel, et si elles en étaient détachées, le navire ne serait pas complet ; il ne serait même pas à proprement parler un navire; car il serait impropre à remplir ses fins, c'est-à-dire à naviguer. — 11 en résulte que le navire n'est pas susceptible d'une division matérielle au point de vue de la propriété ; mais rien ne s'oppose à ce qu'il soil l'objet d'une division abstraite et juridique en quirats ou quote-parts intellectuelles, et il arrivera même très souvent qu'il sera soumis à l'indivision à cause de sa grande valeur. Celte indivision pourra exister ab initioy parce que plusieurs personnes auront fait construire ou acheté an navire on commun; elle pourra aussi résulter de ce qu'une propriété unique aura été fractionnée à la suite d'une aliénation partielle, ou à la suite d'une transmission à plusieurs héritiers ou légataires.

Toutefois, il ne faut pas que l'état d'indivision paralyse l'usage du navire, et c'est ce qui arriverait fatalement si