DELIBERATION QUI DOIT PRECEDER LE SACRIFICE. — DU JET IRRÉGULIER

Nous avons indiqué les éléments essentiels de l'avarie commune. Nous avions la prétention de donner une définition rigoureuse, et, cependant, nous n'avons pas parlé des délibérations motivées que paraît exiger l'article 400. Cette délibération motivée est-elle donc indispensable?

Avant de résoudre la question, il importe de consulter les traditions maritimes.

« Si une nef, est-il dit au VHP Jugement des Rôles d'Oléron^ est chargée pour aller de Bourdeaux à Caën, ou en autre lieu, et il arrive que la tourmente la prend en mer, et qu'elle ne puisse échaper sans jetter des danrées et marchandises pour faire aller

6 juin 186o, ibid,, 66, II, 59. — Bordeaux, 15 mai 1866, /Wd., 67» II, 41. - En sens contraire : Marseille, 6 septembre 1861, Ibid., 62, II, 96.

(1) Le Havre, 16 décembre 1869, R. du H.. 70, II, 12. - Aix, 19 août 1874, D. P., 77 II, 115.

ladite nef, et pour sauver le reste et le corps de la nef: lors le maître doit dire, Seigneurs, il faut jetter une partie de cette marchandise. Et, s'il n'y a nuls marchands qui répondent à leurs volontez, et gréent le jet par leur silence, non pourtant le maître ne doit pas laisser qu'il ne jette tant qu'il verra que bien soit ; jurant luy et le tiers des compagnons sur les saints Evangiles^ que quand ils venoient à droite route, ils ont jette pour sauver leurs corps, et la nef, et les autres danrées qui y sont encore. »

De ceci, il résulte que le capitaine devait prendre l'avis, non seulement des mariniers, autrement dit de l'équipage, mais encore des marchands et de tous les gens à bord.

L'avis de la majorité devait être suivi, et, si les seuls marchands refusaient d'approuver le jet qui leur était proposé, il fallait que le sacrifice fût au moins approuvé par le tiers des matelots. Revenus à terre, ils devaient, en faisant leur rapport, affirmer, sous la foi du serment, l'opportunité de la mesure.

Les articles 20, 21 et 38 des Ordonnances de Wisby exigent également que le capitaine n'agisse pas sans prendre avis. Il faut au moins l'approbation de deux ou trois mariniers des plus expérimentés.

Le Guidon de la mer (chap. v, art. 23), exige aussi le consentement de Téquipage.

Dans son chapitre xcix, le Consulat de la mer nous fait connaître la « cérémonie qui devait être observée lors du jet. » Il y est dit (n" 232j, que, t si tous les

marchands, ou la majeure partie, s'accordent à faire le jet, le jet se fera. »

Nous pouvons donc conclure que, dans l'ancien droit maritime, lavis préalable de l'équipage était exigé. Si le sacrifice n'était pas précédé d'une délibération des mariniers les plus expérimentés, le capitaine était responsable, et il n'y avait pas lieu à contribution.

L'Ordonnance de 1681 reconnaît les mêmes principes, au titre du jet et de la contribution (Liv. IH, tit. VIII).

L'article 1 indique très expressément que , pour qu'il y ait avarie commune, l'avis des marchands et des principaux de l'équipage est indispensable.

S'il y a diversité d'avis , celui du maître et de l'équipage sera suivi.

L'article 400 du Code de commerce exige, à son tour, une délibération motivée.

Déclarons tout d'abord que le capitaine doit consulter son équipage, lorsqu'il est obligé de prendre une mesure grave, mais ajoutons qu'une pareille formalité ne saurait être considérée comme essentielle.

Comprendrait-on que l'équipage perdît en vaines considérations un temps parfois très précieux ?

Voit-on, au milieu du désordre occasionné par la tempête, le capitaine convoquer les marchands et les mariniers pour leur demander s'il vaut mieux jeter telle ou telle marchandise? Le navire poussé par le vent court sur un brisant. La perte est certaine, si,

au plus vite/ une mesure radicale n'est prise. Le sacrifice d'un màt est nécessaire. Dira-t-on qu'avant d'agir, le capitaine devra convoquer son équipage 1 De pareilles exigences seraient inadmissibles.

Il faut donc affirmer que devant un danger imminent, lequel, bien .souvent, ne sera aperçu que par le capitaine, il vaut mieux agir que de motiver une délibération.

Ces considérations sont si justes qu'on a toujours admis un jet irrégulier. Ce jet, auquel on a attribué tous les effets d'un jet régulier n'est précédé d'aucune formalité. Chose curieuse, il devient pratiquement le plus légitime. On ne peut contester le danger ; il était si pressant qu'il fut impossible de délibérer. Il est certain qu'en cette circonstance, tout ce qui assure le salut commun devient légitime : a Omnis honesta ratio expediundae salutis, »

Ce que l'on admet pour le jet , il faut l'admettre également pour toute mesure que prendrait le capitaine, en présence d'un danger imminent.

Ce qu'il faut, ce qui est exigé par la loi , c'est que le danger auquel on a voulu parer soit évident, c'est que les faits qui ont déterminé le sacrifice soient bien déterminés.

Le péril disparu, le capitaine devra donc mentionner sur le livre du bord les circonstances dans lesquelles il s'est trouvé et qui l'ont déterminé à agir de la sorte (art. 412). t Au premier port où le navire abordera, le capitaine est tenu, dans les vingt-quatre

heures de son arrivée , d'affirmer les faits » relatés dans le rapport de mer (art. 413).

De ceci il faut conclure que la délibération motivée n'est pas une formalité essentielle, mais que le capitaine doit rédiger un procès-verbal dès qu'il en a les moyens.

Le projet de 1867 ne parlait pas de délibération motivée ; il se bornait à exiger un rapport du capitaine.

Le Code allemand, le Code italien et la loi belge ne parlent pas non plus de délibération motivée. En Angleterre, la délibération n'est pas indispensable. Elle est exigée seulement ad probationem , pour bien établir l'utilité du sacrifice.

Le Code espagnol exige que le capitaine consulte les officiers du navire et les chargeurs présents à bord ou leurs subrécargues. Pour s'en dispenser, le capitaine ne saurait avoir pour excuse que l'urgence du péril ou l'impossibilitc de délibérer (1).

La jurisprudence n'exige pas la délibération d'une manière absolue. Il suffit, mais il faut qu'il soit bien établi que le sacrifice a été fait dans Tintéret général (2).

(1) Hœchster et Sacré, Droit maritime, . ., II, p. 967.

(2) Rouen, 12 janvier 1849, D. P., 50, II, 200.-Le Havre, 9janvierl877, J. M., 77, II, 78.

QUE DÉCIDER SI l'aVARIE EST PRÉCÉDÉE d'UNE FAUTE, OU PROVIENT d'un VICE PROPRE ?

Les règles, concernant les avaries communes, trouveront-elles leur application, encore que la mesure ne soit pas exigée par un événement fortuit? Le péril que nous réclamions comme élément de l'avarie grosse, empêchera-t-il, au contraire, qu'il y ait lieu à contribution, s'il a été causé par un vice propre ou par une faute ?

L'article 405 décide que les dommages arrivés aux marchandises sont des avaries particulières pour leur propriétaire, lorsqu'elles proviennent de la négligence du capitaine ou de l'équipage.

Le Code hollandais déclare avaries particulières pour le navire, quoique faits volontairement e< après délibération motivée, les dommages occasionnés par un danger provenant du vice propre du navire et ceux causés par la faute ou la négligence du capitaine et de Téquipage.

La législation danoise admet implicitement le même principe, puisqu'elle déclare avaries particulières les dommages causés par une voie d^eau, attribuée au vice propre du navire.

La loi russe déclare avaries particulières celles qui proviennent du vice propre ou de l'état de vétusté du navire.

L'assureur ne répondra même pas de ces avaries.

Sont également avaries particulières les dommages provenant ou de rincurie ou de l'imprudence, soit du capitaine, soit de l'équipage. Ils en devront réparation, chacun en proportion de sa solde (1).

Enfin, le Code italien de 1882 se prononce dans le même sens et d'une manière expresse: « Ne sont pas considérés comme avaries communes, en cas qu'ils aient eu lieu pour le bien et le salut commun, les dommages soufferts par le navire ou les dépenses faites par lui, quand ils proviennent soit du vice propre ou de la vétusté du navire, soit d'une faute ou négligence du capitaine ou de Téquipage. » La loi belge de 1879 admet un système analogue.

On comprend aisément que toute personne, qui, par sa faute, aura occasionné un dommage à autrui, ne puisse s'en prévaloir pour intenter une action en contribution et se décharger ainsi d'une partie de sa responsabilité (2).

II est bien certain que la baraterie du patron ne pourra pas, non plus, être jamais classée en avarie particulière (3). Il y a plus : en vertu du principe de

(i) Hœchster et Sacré, Droit maritime français et étranger, II. p. 818,991.

(2) Aix, 22 mai 4867, R. du H., 69, II, 41. — Rouen, 22 décembre 1868, Ibid,, 69, II, 47. — Marseille, 17 mars 1887, /6îVf.,87,II, 175.

(3) Marseille, 14 avril 1863, R. du H, 63, II, 272. — Les marchandises placées sur tillac (sauf au petit cabotage) ou

Tarticle 1383, quiconque aura par sa faute causé un dommage, sera obligé d'en réparer toutes las conséquences envers qui de droit. Sur ce point, pas la moindre difficulté.

Mais supposons que, par la faute du capitaine, le navire a échoué.

Pour le relever et pour assurer sa conservation ainsi que celle de la cargaison, il faut alléger ce bâtiment, c'est-à-dire recourir au jet. Nous comprenons bien que le capitaine ne puisse réclamor le bénéfice de la contribution ni faire clstôser en avaries communes les dommages occasionnés au navire.

Mais faut-il aller plus loin et décider que le chargeur, qui n'est pas en faute et qui a vu jeter sa marchandise à la mer dans l'intérêt commun^ ne pourra, sans se voir opposer une fin de non-recevoir, intenter l'action en contribution ?

En présence d'une hypothèse identique, la Chambre des Requêtes a décidé qu'il n'y avait pas lieu à contribution et que le capitaine et l'armateur étaient seuls responsables envers le chargeur du préjudice que lui avait occasionné la perte de ses marchandises (1).

dans le roufle d*un navire, lorsqu'elles sont jetées, ne peuvent donner lieu à contribution parce qu'il y a faute, surcharge pour la cargaison. Rouen, 12 février 1864, R. de R., 64, p. 133.

(1) Requête, 6 juin 1882, D. P., 83, 1, 185. — Cf. Rouen, 22 mai 1883, D. P., 85, I, 137.

Encore que la jurisprudence paraisse fixée en ce sens, les avis restent partagés sur un point aussi délicat.

MM. Lyon-Caen et de Courcy critiquent très vivement une pareille interprétation.

Dans le premier système, on soutient que l'article 405 est absolu. Les dommages qui sont le résultat d'une faute ne sauraient être avaries communes. Or, dans cette hypothèse, il faut bien reconnaître que le sacrifice est la conséquence d'une faute.

C'est ce que soutient M. Desjardins. Et si l'article 405 n'est pas général, il y a encore intérêt à admettre cette solution.

Proclamer la responsabilité directe du capitaine, c'est éviter un circuit d'actions et une suite de demandes en garantie.

Le second système enseigné par M. de Valroger admet, au contraire, l'action en contribution.

« Il est parfaitement rationnel que celui à qui on ne peut reprocher aucune faute^ et dont la chose a été sacrifiée pour le salut commun, soit toujours indemnisé par voie de contribution, sans qu'on ait à distinguer si le péril provenait d'une pure fortune de mer, de la faute d'un tiers ou de la faute du capitaine » (1).

Nous verrons comment une avarie particulière peut donner lieu à une avarie commune lorsque le péril

(1) De Valroger, Droit maritime, V, p. 28.

est commun et que le sacrifice est fait dans l'intérêt général. Pourquoi les principes de la contribution ne trouveraient-ils pas leur application, lorsque ce péril commun a été la conséquence, soit d'une faute, soit d*un vice propre, surtout si nous supposons que le propriétaire de la chose sacrifiée n'était pas en faute?

Enfin, ajoute-t-on, aucun texte ne s'oppose à cette interprétation.

L'article 403, g 1, classe bien comme avarie particulière « le dommage arrivé aux marchandises par leur vice propre ». L'article 405, il est vrai, déclare avaries particulières les dommages arrivés aux marchandises par la faute ou la négligence du capitaine.

Les articles 420 et 421 donnent la même solution en ce qui concerne les dommages arrivés aux marchandises par la faute de leur propriétaire. Mais, qu'on le remarque bien, l'article 405 dispose ainsi pour « ions accidents provenant de la négligence du capitaine ou de l'équipage. »

Pourra-t-on soutenir que ce mot <£ accidents » s'applique aux sacrifices volontairement consentis?

Dira-t-on que les articles 403, § 1, 420 et 421, considèrent comme avaries particulières les sacrifices causés par le vice propre d'une autre marchandise, ou la faute d'un autre intéressé ?

Ce serait aller contre la lettre même de ces différents textes. Dès lors, aucune disposition ne s'y opposant , nous restons en présence du principe général posé dans l'article 400, in fine^ et qui n'a

d'autre base que Téquité. Tout ce qui est sacrifié dans rintérêt commun est avarie commune et donne lieu à contribution.

Bien que la jurisprudence, disions-nous, paraisse fixée* en sens contraire, nous croyons que rien ne s'oppose à ce qu'on voie une avarie commune dans l'espèce que nous examinons.

C'est en ce sens que le Code allemand ^ tranché la question :

ti II y a lieu de considérer comme avaries grosses celles qui, présentant ce caractère, ont été occasionnées par la faute d'un tiers ou m^me de l'un des intéressés. Toutefois, l'intéressé qui a commis la faute ne peut réclamer aucune indemnité à raison du dommage qu'il a souffert; et, en outre, il est tenu, vis-àvis de ses cointéressés, de la perte qu'ils éprouvent par la contribution à la réparation des avaries. — L'armateur est responsable, aux termes des articles 451 et 452, lorsque le sinistre provient d'une personne de l'équipage w (1).

La loi suédoise, du 23 février 1864, admet une solution analogue. « Il y a avarie grosse, soit que le péril qui l'a occasionnée provienne du capitaine, de l'armateur ou de l'un des propriétaires du chai'gement, soit que le capitaine ait fait, sans motifs suffisants, l'acte d'où résulte Tavarie grosse ; mais une action en indemnité est ouverte contre celui qui a

(1) Hœchster et Sacré, Droit maritime français et étranger^ II, p. 972.

causé l'avarie, et celui-ci est privé de Taction en contribution qu'il aurait pu avoir ».

Même système suivi aux États-Unis.

En Angleterre, la victime du sacrifice n'a de recours contre les autres chargeurs, et la contribution n*est établie que lorsque le capitaine et Tarmateur sont tous deux insolvables.

Enfin, ajoutons que, lors du Congrès d'Anvers, c'est dans le sens indiqué par nous qu'une résolution fut prise.

Dans son questionnaire, la Commission avait demandé si les règles relatives à l'avarie commune devaient être modifiées, lorsque le sacrifice, fait pour le salut commun^ avait pour cause, soit une faute, soit un vice propre ?

Nous reproduisons textuellement les termes de la réponse, pour ne pas affaiblir sa portée (1).

« Les règles relatives à l'avarie commune doivent s'appliquer même lorsque le danger, cause primordiale du sacrifice ou de la dépense, a été amené soit par la faute du capitaine, de l'équipage ou d'une personne intéressée au chargement, soit par le vice propre du navire et de la marchandise. Le recours que donne la faute ou le vice propre doit être indépendant du règlement de l'avarie commune. » Tel est bien le système que nous proposions.

Ainsi, pour nous résumer, nous admettons que celui qui a commis la faute ou la négligence ne peut

(1) Solutions du Congrès, n^ 22.

faire classer en avarie commune le dommage, conséquence de sa faute: mais, si alors intervient un sacrifice dans l'intérêt commun, la victime de ce dommage volontaire ne saurait se voir refuser l'action en contribution.