DOMMAGE CAUSE PAR LES MESURES PRISES POUR ÉTEINDRE UN INCENDIE A BORD

Maintenant, il s'agit d'une cargaison mise à bord et dans laquelle le feu s'est déclaré.

Dans l'intérêt commun, le capitaine a fait inonder la cargaison en entier. Grâce à cette mesure, le navire arrive à destination, ou est préservé d'une destruction complète ; une partie des marchandises est sauvée, mais reste fortement endommagée par l'eau. Les pertes, qu'ont fait éprouver à la cargaison et au navire les mesures prises pour éteindre l'incendie, sont-elles avaries grosses 1

L'incendie a été un cas fortuit: faut-il déclarer dès lors que l'inondation des marchandises, conséquence d'un cas fortuit^ ne saurait donner lieu à contribution ?

Nous ne le pensons pas. L'inondation n'était pas la conséquence forcée, immédiate de l'incendie, c'est seulement la conséquence d'une mesure prise dans l'intérêt commun.

La tempête est un événement fortuit, la poursuite par l'ennemi est bien une fortune de mer;

cependant^ le jet auquel on a recouru, pour échapper à Tun et pour se soustraire aux conséquences de l'autre, est une avarie commune. Les motifs de décision sont les mêmes dans notre hypothèse.

Aussi , bien que Tarticle 400 ne prévoie pas cette hypothèse, la jurisprudence n'hésite pas à dire qu'il y a avarie commune.

Ainsi Ta décidé la Cour de Rouen, le 20 juillet 1870, et cependant, dans l'espèce, Teau avait été jetée sur l'ordre des oificiers du port, et la manœuvre n'avait pas été précédée d'une délibération de l'équipage. On considéra avec raison que l'avarie avait pour cause un tort volontaire, c'est-à-dire un sacrifice consenti, et non pas un cas fortuit (1).

L'article 400, § dernier, parle des dommages soufferts volontairement, pour le bien et le salut commun du navire et des marchandises, depuis leur chargement et départ.

Que décider si l'incendie se déclare à bord après le chargement de la cargaison, mais dans le port même de charge f

L'esprit de l'article 400 ne laisse aucun doute ; il parle du départ, parce que, le chargement opéré, le navire mettra à la voile au plus vite pour commencer son voyage. Mais il est certain que les règles concernant les avaries grosses et déterminant les rapports respectifs du navire et de la cargaison ■ sont applicables dès que le chargement est opéré.

(1) Rouen, 20 juillet 1870, R. de R., 70, p. 208.

Si donc un incendie se déclare à bord, après le chargement et dans le port même de charge, les dommages occasionnés constitueront des avaries grosses (1).

Dès lors, les frais de sauvetage, pour faciliter le débarquement, doivent également être classés en avaries grosses (2).

Par contre, l'incendie des marchandises à terre , quelle qu'en soit la cause, même pendant une relâche occasionnée pour le salut commun , constitue une avarie particulière. L'incendie reste un événement fortuit et ne saurait être considéré comme la conséquence immédiate d'un sacrifice volontaire (3).

La loi suédoise classe parmi les avaries communes les dégâts résultant des mesures prises pour combattre l'incendie à bord. L'article 643, § 7, du nouveau Code italien consacre expressément ces cas d'avaries communes. La jurisprudence anglaise admet unanimement la même solution.

Aux États-Unis , il existe un principe dont la Cour suprême du Maine fit une singulière application que nous avons déjà rapportée.

Pour qu'il y ait avarie grosse, il faut que le sacrifice ait été volontaire : or , la certitude de la perte, si le sacrifice n'est pas résolu^ est exclusive

(1) Le Havre, 8 mjrs 1870, R. du H., 70, I, 225.

(2) Le Havre, 30 décembre 1867 ; R. du H., 68, I, 26. - Le Havre, 26 août 1873, Ibid., 74, I, 167.

(3) Le Havre, 27 août 1859, R. du H., 59, 1, 180.

de ridée d'un sacrifice librement consenti. On ne saurait considérer comme sacrifié ce qui était déjà perdu.

L'arrêt suivant est rapporté par Hoechster et Sacré (1).

Dans un cas de sabordement de navire, pour cause d'incendie, alors que le navire avait été sauvé, mais que la cargaison avait été entièrement détruite par le feu ou endommagée par l'eau , la Cour du Maine décida qu'il n'y avait pas avarie commune. Le sacrifice, en effet, ne pouvait être volontaire , puisque la cargaison n'aurait pas échappé à l'incendie, si elle n'avait pas été détruite par l'eau.

En justifiant la solution admise en France, nous avons suffisamment critiqué un pareil système.

Le Code espagnol, qui admet un système opposé, va beaucoup plus loin. L'article 967 décide que , si pour couper un incendie dans un port ou dans une rade„ un navire est coulé bas, la perte est considérée comme avarie commune , et tous les navires doivent y contribuer.

Toutefois, sur ce point d'un incendie à bord, une question peut s'élever.

Peut-on classer comme avarie commune le dommage causé par l'eau à des colis déjà atteints par le feu? Bien que la question ait été discutée, nous

(1) Droit maritime français et étranger, II, 994. — Nous les consulterons du reste fréquemment pour le droit comparé.

estimons que les marchandises non atteintes par le feu, au moment où elles ont été inondées, peuvent, seules donner lieu à contribution. Peut-on soutenir sérieusement que c*est détériorer une marchandise que de l'inonder, lorsqu'elle est en flammes?

Ici, le principe de Benecke paraît à l'abri de toute contestation : on ne peut considérer comme sacrifié ce qui est déjà perdu.

C'est aussi ce qu'exprime très exactement la troisième règle d'York et d'Anvers : « Le dommage causé au navire ou à la cargaison conjointement ou séparément par l'eau ou autrement, en vue d'étein^ dre un incendie à bord , sera réputé avarie commune; toutefois aucune bonification ne sera faite pour le dommage causé par l'eau aux colis qui ont été atteints par le feu. »

DOMMAGE ÉPROUVÉ DANS UN COMBAT, SOIT PAR LE NAVIRE, SOIT PAR l'ÉQUIPAGE.

Dans son § 6, l'article 400 classe, parmi les avaries grosses, les frais de pansement et de nourriture des matelots blessés en défendant le navire. Mais il ne parle pas des dommages qu'auraient subis, pendant ce combat, le navire et la cargaison.

Que faut-il décider par rapport à ces dommages ? Dans notre hypothèse, il ne s'agit pas, bien entendu, d'un navire qui, en présence de corsaires ou d'enne-

mis, s'éloigne au plus vite et qui néanmoins voit ses mâts abattus ou sa coque percée par les boulets. Dans ce cas, en effet, les dommages éprouvés ont tous les caractères d'une aventure de mer, d'un simple cas fortuit. Il faut supposer que le navire se sent de taille à affronter Tennemi et, que dans l'intérêt général, après délibération, il se décide à courir les chances d'un combat. Cette question présentait un intérêt beaucoup plus grand, alors que la course et les lettres de marque étaient en usage.

Le Consulat de la mer ne voyait là qu'une avarie particulière. Les termes du chapitre cclxxxviii, n°1118, sont formels : « Si un navire en marchandises se rencontre avec un navire ennemi ; si sur le premier il y a des marchands, le seigneur du navire doit leur demander s'ils veulent attaquer, combattre et prendre ce navire ennemi; si tous ou la majeure partie l'autorisent à cela, le seigneur peut agir : dans ce cas, il ne sera point tenu de restituer aux marchands les dommages qu'ils auront pu éprouver. »

Cleirac, sur les Jugements d'Oléron (art. 9, n° 5), enseigne que la contribution « doit estre des dommages faits ab intra que ceux qui sont dans le navire ont délibéré, qu'ils ont fait et exécuté par eux-mêmes. Mais ce qui vient de dehors ab extra, comme le dommage causé par les pillars , c'est toute avarie simple qin n'entre pas en contribution. »

La même solution était enseignée par le Guidon de la m£r (Chap. v, art. 4).

Emérigon estimait également que les dommages

occasionnés par l'attaque des corsaires, étaient des avaries simples. Pour lui, la rencontre d'un ennemi est une fortune de mer, tout comme Técueil ou la tempête.

Ce système était également adopté par Targa et par Casa Régis.

Pothier, dans son Traité des avaries (h** 144), soutient que, dans notre hypothèse, il y a bien avarie commune. Puisque la nourriture et les pansements des matelots blessés dans un combat sont avaries communes, pourquoi ne pas admettre la même solution pour les dommages matériels arrivés au vaisseau ? « Ce dommage, dit Pothier, est bien différent de celui qui lui est causé par une tempête, et qui n'est qu'une avarie simple, parce qu'il n'est pas souffert pour le salut commun. Le combat, au contraire, étant soutenu pour la défense des marchandises, aussi bien que du navire, le dommage que le vaisseau en reçoit est souffert pour le salut commun et, par conséquent, est une avarie commune. »

Valin, dans son Commentaire sur V Ordonnance de la Marine (Titre des Avaries, art. 6, \nfine\ soutient également que le dommage souffert pour éviter la prise est une avarie commune.

C'est à cette interprétation que nous nous rallions. Si le combat a été livré dans l'intérêt général, ses conséquences devront être supportées en commun. L'article 400, g 6, parle du pansement et de la nourriture des matelots blessés. Il faut y ajouter les dommages supportés par le navire ou par la cargaison.

Le Code allemand (art. 708, n^ 5) classe également parmi les avaries communes les dommages occasionnés par la défense et même la perte des munitions employées, ainsi que les frais de sépulture de la pereonne tuée pendant le combat.

En Angleterre et aux États-Unis, on admet une solution qui tranche d'une manière frappante avec notre législation. Tous les dommages subis, soit pour échapper à l'ennemi, soit pour le combattre, ne constituent que des avaries particulières, à moins de convention contraire.

Il en est ainsi non seulement pour les dommages matériels, mais encore pour les indemnités à payer aux matelots blessés pendant le combat.

On considère que c'est le devoir du navire et de l'équipage de défendre la cargaison qui leur a été confiée (1).

Assurément, le matelot qui défend le navire remplit un devoir, mais comme le mobile est l'intérêt commun, Tarticle 400, § 6, n'a pas besoin d'être justifié. Pour cette raison même, cette disposition doit être entendue dans son sens le plus large. L'article 400, § 6, ne parle que des matelots, mais ce qui se dit du matelot doit s'entendre également du capitaine.

Nous n'hésitons même pas à étendre cette disposition au passager qui, après s'être associé aux efforts de l'équipage, a été blessé pendant le combat. On a

(1) De Valroger, Droit maritime^ V, p. 51.

voulu refuser toute indemnité au passager qui se défend : mais c'est favoriser l'inertie. N'est-il pas certain qu'en se défendant le passager a défendu l'équipage et même le navire? Ayant agi dans l'intérêt de tous, la solution que nous adoptons est simplement équitable.

Au contraire, le passager, qui, sans prendre part à la lutte, serait blessé, devrait pourvoir seul au traitement de cette blessure. Il n'a rien fait dans l'intérêt commun: il y a là un simple cas fortuit, partant une avarie particulière.

A l'article 400, § 6, il faut joindre les articles 267 et 268, qui complètent notre hypothèse. N'a-t-on agi que dans Tintérêt du navire ? le navire seul devra supporter les conséquences de ces actes. N*a-t-on agi que dans l'intérêt de la cargaison? la cargaison seule se trouve engagée. Enfin, comme dans Thypothèse d'un combat, a-t-on lutté pour l'intérêt commun? tous les dommages qui en résulteront donneront lieu à contribution.