FRAIS DE DECHARGEMENT POUR ALLEGER LE NAVIRE
Il résulte des termes de Tarticle 400, § 7, que Tallégement ne donne ouverture à contribution que dans le cas où, volontairement consenti, il a pour objet de prévenir les effets de la tempête, ou de se soustraire à la poursuite de Tennemi. Les effets placés sur allèges ont été perdus, il est juste qu'il y ait dans ce cas avarie commune; cette perte, en effet, ne se serait pas réalisée si ces effets étaient restés a bord du navire.
Mais si, au contraire, il s'agissait d'alléger le navire, pour entrer au port de destination, parce que le tirant d'eau est insufRsant dans le port ou dans la rivière, il n'y aurait pas avarie commune.
Dans ce cas, en effet, la position du port serait connue; le déchargement sur allèges aurait été prévu; le fret aurait donc été réglé en conséquence. Comme il ne serait nécessité par aucun événement de mer, mais rentrerait dans les prévisions mêmes du voyage, ce déchargement resterait, sauf convention contraire, à la charge du navire. C'était une dépense indispensable à l'achèvement du voyage entrepris; il est juste qu'elle reste à la charge de l'armement.
Cette théorie est également admise par le Code allemand, qui classe en avarie particulière l'allégement au cours régulier du voyage (art. 708, § 2j.
La jurisprudence française va plus loin. Il n'est pas nécessaire que le navire ait été obligé d'alléger par tempête ou poursuite d'ennemis.
On se base sur Tarticle 427 pour déclarer avaries communes la perte des marchandises, même lorsque l'allégement a lieu pour simples nécessités de navigation (1).
Mais, il en serait autrement si l'allégement avait eu lieu parce que le navire était trop chargé (2).
Ceci se comprend, toute faute du capitaine donnant au dommage survenu le caractère d'avarie particulière.
Déclarons toutefois que l'interprétation donnée par la jurisprudence à l'article 427 nous paraît inexacte.
L'article 427, selon nous, ne saurait s'appliquer à de simples nécessités de navigation. Il ne vise que le transbordement accidentel d'une partie de la cargaison, en dehors des conditions prévues de la navigation. Il prévoit, par exemple, l'hypothèse où il faut alléger le navire échoué, ou encore celle où il faut le décharger pour lui permettre d'entrer dans un port de refuge ou de relâche.
L'allégement est alors comparé au jet, a mais, si les marchandises, mises dans les barques on allèges, n'ont pas le salut commun pour objet, et s'il n'est question que de les rendre à quai pour la décharge
(1) Marseille, 14 février 1856, R. du H., 1856. II, 105. — Aix, 21 mai 1856, /Md., 1856, II, 176.
(2) Caen. 21 novembre 1857, R. du H., 58, 11,188.
ordinaire du navire, leur perte ne peut faire qu'une avarie simple. »
Ainsi s'exprime Valin dans son Commentaire sur l'Ordonnance (Liv. III, tit, VIII, art. 19).
Telle est aussi la solution du Guidon (ch. v, art. 30). C'est cette interprétation que nous croyons devoir être admise. C'est également le système suivi en Angleterre, en Allemagne et en Belgique.
Le Code italien de 1882 paraît avoir consacré l'interprétation donnée à l'article 427 par le Tribunal de Marseille et la Cour d'Aix (2).
ECHOUEMENT VOLONTAIRE.
Nous supposons, dans cette hypothèse, que le navire ne peut garder plus longtemps le large, sans compromettre le salut et de l'équipage et de la cargaison. Toute mesure devient inutile. Le capitaine prend une dernière résolution. Après avoir recueilli l'avis de son équipage, il choisit l'endroit de la plage qui lui paraît le moins dangereux, et, pour éviter un naufrage complet^ il vient échouer son navire à la côte.
L'échouement sera avarie grosse.
Mais, pour que l'échouement donne ouverture à contribution, l'article 400, g 8, paraît exiger deux
(2) Cf. 11. du H., 1856, II, 105 et 175.
conditions: d'abord, que le navire ait été échoué volontairement ; puis, qu*il ait été remis à flot.
Est-il nécessaire que le navire reprenne la mer; et, s'il est déclaré innavigable, faut-il dire qu'il n'y aura pas lieu à contribution (1) ?
D'abord nous rappellerons ce que nous avons dit à propos de la relâche. Nous avons vu qu'un navire venant se réfugier dans un port et ne pouvant y être réparé, sa cargaison n'était pas dispensée de contribuer, sous le prétexte que le navire était déclaré innavigable (2).
Quelques auteurs répondent que l'échouement est une situation toute différente, et que, si le navire ne peut être relevé , on se trouve dans une situation bien proche du naufrage. C'est un sauve qui peut général.
A cela nous répondrons avec M. Desjardins que,
(1) Si le navire n*est pas sauvé, dit-on, le résultat n'est pas atteint. Comment admettre en avaries grosses les dommages résultant d'un échouement si, le sacrifice opéré, le navire se trouve dans la situation du naufragé ?
En ce sens, un jugement du Tribunal de Marseille, qui déclare qu'il en est ainsi^ encore que l'échouement volontaire ait été utile à la cargaison sauvée en partie par c^ échouement. Marseille, 6 septembre 1861, R. du H., 62, II, 96.
(2) Cassation, 18 décembre 1867, D. P., 68. I, 145. — Bordeaux, 6 juin 1865, R. du H. , 66, II, 59. — Bordeaux, 15 mai 1866, Ibid.,&l, II, 21.— Le Havre, 10 août 1863, /6id., 63, 1, 287. - Rouen, 31 mai 1870, R. de R., 70, p. 202.
tant qu'il y a place à un acte de volonté, la perte n'est pas fatale, inévitable.
L'imminence du danger n'est pas un obstacle, c'est une condition essentielle pour que le sacrifice volontaire tombe en avarie commune. On ne saurait donc soutenir que l'imminence du danger fait ^disparaître le concours de la volonté.
De plus, l'article 423 qui déclare qu'il n'y a pas lieu à contribution, si le jet ne sauve le navire, suppose une perte totale.
Or, lorsque le navire a sauvé les marchandises, il n'y a pas perte totale. — Le fret est encore payé au capitaine (art. 303), sans parler delà valeur du navire en l'état où il se trouve.
Ajoutons, avec M. de Courcy, qu'il serait injuste de voir le capitaine jeter son navire à la côte et sauver la cargaison sans qu'on lui tînt aucun compte de ce sacrifice. Si le dommage a dépassé les prévisions des parties, on ne voit pas pourquoi le propriétaire du navire, après avoir sauvé la cargaison, serait seul à supporter un sacrifice qui a profité aux autres.
Contrairement au principe romain, le Consulat de la mer (ch. cxcv) consacrait la solution que nous proposons.
Emérigon exigeait que le navire fût remis à flot pour qu'il y eût avarie commune, « car, si l'échouemeut est suivi du naufrage, sauve qui peut (1). »
Aux Etats-Unis, on suit le système auquel nous nous sommes ralliés.
(1) Emérigon, Ass.^ ch. xii, sect. XLI.
Ep Angleterre, pour qu'il y ait avarie commune, il faut, au contraire, que le navire ait été relevé.
La cinquième des Règles rf' York et d'Anvers déclare que Téchouement volontaire d'un navire, coulant bas d'eau ou en dérive, ne peut être bonifié en avarie commune.
L'échouement est alors considéré comme fatal, comme forcé, et ne saurait être déclaré le fait d'un sacrifice véritable.
Le Code allemand distingue. Si le navire échoué, dans rintention d'éviter une perte totale par fortune de mer, n'est pas remis à flot, il n'y a pas lieu à contribution. En présence de la tempête, on considère qu'il est impossible de savoir si l'échouement a été ou non volontaire. On présume donc, dans ce cas, la fatalité de l'échouement : c'est un naufrage.
Mais lorsqu'il s'agit d'éviter la prise, il est facile de voir si l'échouement a été volontaire. L'échouement volontaire donnera lieu à répartition commune, s'il y a eu sauvetage à la fois du navire et de la cargaison, au moins en partie (1).
En Suède et en Norvège, on permet l'échouement volontaire par cela seul que le navire ne peut plus tenir la mer. En Danemark, il suffit même qu'on ait voulu éviter un plus grand danger.
Quant à nous, nous le répétons, nous estimons qu'il y a avarie grosse, lorsqu'il est prouvé que le capitaine a volontairement fait un sacrifice et que le sacrifice a profité & l'intérêt général.
(1) De Valroger, Ibid., V, p. 245. 16
