AVARIES ANTERIEURES AU SACRIFICE

Nous avons dit plus haut que, pour apprécier la valeur des marchandises sacrifiées, on prenait pour

(1) Ordonnance de 1681, Du Jet et de la Contribution^ art. 7.

base le cours du lieu de débarquement. Ceci est vrai, mais il importe de savoir en quel état étaient les marchandises au moment où elles ont été jetées ; car alors, il y aura peut-être lieu à une nouvelle déduction.

On doit présumer que les marchandises étaient en état sain. Mais si, au moment où elles ont été jetées à la mer, il est établi qu'elles étaient déjà avariées, il y a lieu de tenir compte de cet état d'avaries.

Le chargeur doit être indemnisé du jet, mais il ne doit pas en tirer profit. Le sacrifice lui a enlevé une marchandise, non plus saine, mais détériorée. Pour Testimerà sa juste valeur, il faudra donc tenir compte de cette détérioration, qui eût également exercé une influence sur la valeur au port de débarquement. Il ne doit être indemnisé que de la perte d'une marchandise avariée : autrement, le jet deviendrait une cause d'enrichissement (1).

Sur ce point, il ne saurait y avoir de difficulté ; mais faut-il aller plus loin et tenir également compte des avaries postérieures, c'est-à-dire des pertes qu'auraient subies les marchandises, si , au lieu d'être jetées à la mer, elles étaient restées à bord?

(1) Le Havre, 8 mai 1872, R. du H., 72, I, 93.— C'est ainsi que la Cour de Cassation décide que, pour déterminer le capital à raison duquel l'assureur des marchandises chargées à bord d'un navire est tenu de contribuer à l'avarie commune, il faut retrancher de la somme assurée le montant de Tavarie particulière que ces marchandises ont subie au cours du voyage. Civ., 10 août 1871, D. P., 71, I, 113.

Postérieurement au sacrifice, une voie d*eau s'est produite, provenant, je suppose, des égouts du pont ; toute la cargaison a été détériorée par l'eau de mer. Lorsqu'au port de débarquement, on déterminera la valeur de la marchandise sacrifiée, pourra-t-on Tapprécicr à l'état sain, alors que les marchandises sauvées arrivent détériorées ?

Un premier système soutient la négative et enseigne qu'il doit être fait déduction des avaries postérieures. Cette théorie que Benecke, paraît-il, mit le premier en lumière, se base sur le raisonnement suivant : si les marchandises n'avaient pas été sacrifiées, elles seraient arrivées comme les autres au port de décharge et, forcément elles y seraient arrivées endommagées, puisque toute la cargaison arrive en état d'avaries.

Elles sont bien réputées à bord^ puisque le fret doit en être payé par le chargeur (art. 301).

Enfin, dit-on, quand il s'agit de déterminer leur valeur, on prend pour base la valeur des marchandises similaires au lieu de débarquement ; pourquoi ne pas les estimer au port de décharge dans l'état où les marchandises sauvées sont elles-mêmes arrivées?

Ce système est conforme au principe même de la contribution, qui veut placer sur le môme pied tous les chargeurs, que leurs marchandises aient été ou non sacrifiées.

En admettant cette solution , le chargeur qui a perdu sa marchandises recevra ce qu'il eût réalisé au port de débarquement. Le jet ne deviendra pas pour lui l'occasion d'un gain à réaliser.

Mais, malgré ces raisons très spécieuses, il faut bien reconnaître qu'un pareil système repose sur une fiction. Les marchandises ont été sacrifiées, et vous affirmez que, si elles étaient sauvées, elles seraient avariées. Dans la pratique, on se heurtera à bien des difficultés. Une grande partie de la cargaison sauvée pourra bien être endommagée sans qu'elle le soit toute entière. Direz-vous que la marchandise sacrifiée serait ou ne serait pas arrivée avariée au port de débarquement, si elle n'avait pas été jetée 1 Rechercherez-vous la place qu'elle occupait dans le navire ?

Cette première théorie, admise en Angleterre et aux États-Unis, soutenue en France par quelques auteurs, a cependant soulevé bien des critiques.

Aussi, un autre système ne veut-il tenir aucun compte des avaries postérieures.

L'article 415, dit-on, ne parle nullement d'avaries postérieures ; il établit une présomption légale d'état sain pour les marchandises sacrifiées. Pour apprécier la valeur de la marchandise sacrifiée, il faut se reporter au moment du sacrifice et non pas établir sa valeur, « d'après l'état hypothétique où elle aurait pu être mise ultérieurement », ce qui serait ouvrir la voie à l'arbitraire.

Enfin, pour être logique, si les marchandises sacrifiées sont toujours considérées comme étant à bord, il faudra décider, dans l'hypothèse d'un second jet pour le salut commun , qu^elles sont soumises à contribution, qu'en tous cas elles devront contribuer à la réparation du }»réjudice ultérieur.

Or, Tarticle 425 est formel sur ce point : v Les effets jetés ne contribuent en aucun cas au paiement des dommages arrivés depuis le jet aux marchandises sauvées. »

A cette objection formelle on répond que la décision de Tarticle 425 n'est pas une décision de principe ; que, sans aller à rencontre du principe même de la contribution, le Code de commerce eût pu consacrer une solution tout opposée.

L'article 425 paraît iormel, il est vrai, mais on ne voit pas pourquoi les objets perdus dans un premier sacrifice ne contribueraient pas au paiement des dommages ultérieurs.

Il est certain que, si Ton analyse ces sacrifices successifs, le second jet a profité au premier; car, en sauvant le navire, il a sauvé les marchandises qui contribueront à la réparation du premier sacrifice. (Cf., art. 423).

Si donc le premier système nous paraît devoir être rejeté à cause des difficultés pratiques que rencontrerait son application, il faut reconnaître qu'en théorie il est préférable.

Nous avons déjà dit qu'en Angleterre et aux Etats- Unis, c'était le premier système qui était suivi. Maclachlan, résumant le droit anglais sur ce point, enseigne que, pour déterminer la valeur des marchandises sacrifiées dans l'intérêt commun, « on déduira proportionnellement les avaries qu'a pu éprouver toute la cargaison et dont les marchandises jetées n'auraient pas été exemptes (1). »

(1) Cité par de Valroger, Oroiï maritime^ V, p. 191,

L*article 715 du Code allemand est formel : « Les diminutions de valeur ou les pertes éprouvées avant, pendant ou après Taccident, et qui ne constituent pas des avaries grosses^ doivent être déduites dans le calcul de Tindemnité. »

Enfin, pour compléter Ténumération des déductions à opérer, ajoutons que, lorsqu'on aura jeté des objets fragiles ou des fûts de liquide, on devra tenir compte, dans la détermination de la valeur, du coulage ou du bris habituel, de la détérioration ou déchet résultant normalement du voyage.

MARCHANDISES DONT IL n'eXISTE PAS DE CONNAISSEMENT.

L'article 222 pose en principe que le capitaine doit fournir un connaissement, c'est-à-dire une reconnaissance pour toutes les marchandises dont il se charge.

La quantité de marchandises jetées se trouve indiquée par le rapport de mer. Ce rapport peut être facilement contrôlé au lieu de débarquement par la différence entre la quantité embarquée et la quantité déchargée. (Cf., art. 415.) Rien de simple comme ce contrôle. La différence devra être égale à la quantité indiquée au rapport de mer comme ayant été jetée.

Ajoutons que l'article 418 a prévu le cas où le con-

iiaissement contiendrait des énonciations erronées, et que la fraude y est sévèrement réprimée. Mais, s'il n'existe pas de connaissement, on sent combien ce contrôle devient difficile. Réciproquement, si les marchandises mises à bord sans connaissement n'ont pas été jetées, il est à craindre qu'avec la connivence possible du capitaine elles ne passent inaperçues et ne réussissent à se soustraire à la contribution.

Pour parer à ce double danger, l'article 420 décide que € les effets dont il n'y a pas de connaissement ou déclaration du capitaine ne sont pas payés, s'ils sont jetés ; ils contribuent, s'ils sont sauvés. »

Mais l'article 420, à défaut de connaissement, se contente d'une déclaration du capitaine consignée au livre du bord.

Si ces deux documents font défaut et que la marchandise soit sacrifiée, elle ne pourra entrer dans la masse passive. La marchandise est alors embarquée par fraude et par surprise.

Du reste, l'Ordonnance de 1681 (art. 12, tit. du Jet et de la Contribution) décidait que les effets dont il n'y avait point de connaissement ne pourraient donner lieu à contri^bution s'ils étaient sacrifiés.

Sur l'article 8 des Jugements d'Oléron, la note 22 est conçue dans le même sens : « Marchandises non manifestées à l'écrivain, estant jettées, ne viennent pas en la contribution : et reconnues au décharger payent le fret qu'il plaist au maistre ».

Mêmes principes dans le Consulat de la mer (Ch. cxiv, cxv, ccLvii). Les §§ 41 et 43 des Ordon-

nances de Wisby admettaient une déclaration au moment du jet.

L'Ordonnance de 1681 ne parlait que du connaissement. « Mais pourquoi, disait Valin, ne pas admettre la déclaration du maître comme une preuve supplétive au connoissement? B

L'article 420 a ajouté, avec raison, la déclaration du capitaine, certaines marchandises étant embarquées sans qu'il fût d'usage de délivrer de connaissement.

Mais à quel moment doit intervenir cette déclaration du capitaine?

Valin enseignait que la déclaration du capitaine pouvait suppléer au connaissement, dès que l'existence des effets avait été constatée par le jet.

Suivant M. Bédarride (1), la déclaration du capitaine ne saurait régulariser le chargement qu'autant qu'elle a lieu avant le départ du navire. A ce moment, en effet, le capitaine peut encore faire décharger la marchandise indûment chargée.

Il faut reconnaître que l'article 420 ne contient rien de semblable. Disons donc avec Valin que, jusqu'à l'accomplissement du jet, la déclaration du capitaine interviendrait utilement.

iMais toute déclaration postérieure au jet ne saurait lier les autres intéressés dans la cargaison. Ils pourraient dès lors refuser toute contribution, les termes de Tarticle 420 étant d'ailleurs absolus.

En Angleterre, la solution admise n'est pas aussi

(1) Commerce maritime. V, n° 186Î).

formelle. Les marchandises dont il n'y a pas de connaissement et qui viennent à être jetées, sont classées en avaries communes, si elles ont été chargées sans fraude. Elles ne sont privées du bénéfice de la contribution que lorsqu'elles ont été mises à bord frauduleusement. Même théorie aux États-Unis.

La loi belge de 1879 et le Code italien de 1882 reproduisent les dispositions de notre article 420.

La loi danoise admet, qu'à défaut de connaissement , rimportance du chargement soit établie par d'autres preuves.

Le Code allemand ne bonifie pas, en cas de jet, « les marchandises dont il n'y a pas de connaissement et qui ne sont relatées ni dans le manifeste du bord, ni dans le registre de chargement ».

Il en est de même des objets précieux, argent et titres, qui au moment du chargement n'ont pas été spécialement déclarés au capitaine.

Remarque ; Il y a certaines choses pour lesquelles il n'y a pas de connaissement, tels sont les effets chargés dans les coffres de l'équipage ou les bagages des voyageurs. Si ces effets sont jetés, il est cependant bien certain qu'ils devront être bonifiés en avaries communes, mais comment en déterminer la valeur?

D^anciennes coutumes exigeaient qu'avant le jet de ces coffres ou bagages, on déclarât les valeurs précieuses qu'elles pouvaient renfermer. Cette mesure était assurément très sage.

Dans l'état actuel de notre législation qui ne j^révoit

rien à cet égard, c'est au juge qu'il appartiendra d'apprécier la perte et de déterminer le montant de l'indemnité.