EFFETS CHARGES SUR LE TILLAC

Là encore, le chargement est irrégulier : la loi interdit au capitaine les chargements sur le tillac ou pont parce qu'ils démontrent la surcharge du navire ou embarrassent les manœuvres de l'équipage, et qu'en tout cas ils compromettent la stabilité du navire en élevant le centre de gravité et en augmentant Tamplitude du roulis. Pour sanctionner cette défense, Tarticle 421 fait produire au chargement sur tillac les mêmes effets qu'au chargement sans connaissement.

Si les effets chargés sur le tillac sont sauvés et qu'il y ait lieu à règlement d'avaries, ils feront partie de la masse active.

Si, au contraire, ces effets sont jetés à la mer, ils ne pourront donner ouverture à contribution. Le danger est présumé provenir de la surcharge ; le jet autrement eût été inutile ; on ne saurait donc invoquer le salut commun.

S'agit-il seulement d'un dommage occasionné par le jet à la marchandise placée sur tillac? Ce dommage n'est alors attribué qu'à l'obstacle mis à l'exécution du jet par le chargement irrégulier.

Seulement, l'article 421 est plus complet que l'ar-

ticle 420. Il est possible, en effet, que le propriétaire des marchandises ne se soit pas rendu coupable de cette infraction aux règlements. Dès lors, le capitaine qui, forcément, a dû autoriser un pareil chargement, pour augmenter le bénéfice de l'armement, a engagé sa responsabilité en compromettant ainsi la sûreté générale. Le capitaine a créé pour la marchandise une nouvelle chance de pertes et dés lors il a manqué à son obligation de transporteur. Le propriétaire des marchandises jetées, privé par la faute du capitaine du bénéfice de la contribution, pourra exercer son recours contre ce dernier. C'est Tapplication du principe de droit commun posé dans Tarticle 1382.

Par voie de conséquence, le recours pourra s'exercer contre Tarmateur (art. 1384, § 3).

Mais, si le chargeur avait donné son consentement formel, le capitaine serait alors dégagé de toute responsabilité à son égard.

Ajoutons que l'article 421 serait applicable alors même que, pour justifier un pareil chargement, on invoquerait les besoins de Tarrimage.

La Cour de Rouen a jugé que des marchandises chargées dans le roufle d'un navire étaient véritablement chargées sur le tillac (1).

Il a été jugé également que les marchandises placées dans la dunette d'un navire devaient être considérées comme chargées sous tillac (2).

(I) Rouen, 12 février 1864, R. de R., 64, p. 133. (-2) Bordeaux, 6 décembre 1888. S., 41, II, 174. — Mar seille, 8 janvier 1855, R. du H., 55, II, 78.

Exceptions à l'article 421. — Mais la disposition de Tarticle 421 s'applique-t-elle au petit cabotage f

L'article 421 emprunté à l'Ordonnance de 1681 ne fait pas de distinction. Cependant, dans son commentaire sur l'Ordonnance, Valin soutenait déjà qu'une pareille disposition ne s appliquait pas « aux bateaux et autres petits bâtiments allant de port en port où Tusage est de charger les marchandises sur le tillac^ aussi bien que sous le pont. »

L'article 12 du titre I, livre II, portait « défense aux maistres et patrons de charger aucunes marchandises sur le tillac ».

Même avec cet article 12, la question était discutée. L'article 229 du Code de commerce, qui a reproduit l'article 12, a pris soin d'ajouter : « Cette disposition n'est point applicable au petit cabotage. »

Il résulte donc implicitement de cet article 229 que, dans le petit cabotage, les marchandises placées sur le tillac pourront être remboursées par contribution. Le chargement est alors licite, régulier, par conséquent, le capitaine peut y recourir sans assumer aucune responsabilité, le chargeur sans être exposé à aucune déchéance. Autrement, il y aurait là une anomalie injuste, partant inadmissible. C'est pourquoi la jurisprudence considère avec raison que, dans le petit cabotage, le tillac est un lieu régulier de chargement pour les marchandises, et que, si elles sont sacrifiées, elles donneront ouverture à contribution (1).

(1) Req., 20 mai 1845, D. P., 45, I. 233-234.

En cette matière, la loi belge adopte le système français.

Le Code allemand ne bonifie pas en avaries communes les marchandises sacrifiées, lorsqu'elles sont chargées sur le pont. Il est cependant fait exception à cette règle pour le cabotage, lorsqu'un usage contraire est en vigueur.

En Angleterre, même principe; le chargement sur le pont est également tenu pour régulier, lorsqu'il est autorisé par la coutume.

La I*^ des Règles d' York et d'Anvers ne consacre aucune distinction : « Aucun jet de marchandise chargée sur le pont ne sera admis en avarie commune. Sera assimilée au pont toute construction ne faisant pas corps avec le navire. »

Cette règle absolue est suivie aux Etats-Unis.

Le Code italien n'accorde d'action contre le capitaine que dans le cas où il a chargé les marchandises sur le pont, sans le consentement écrit du chargeur. A-t-il, au contraire, obtenu ce consentement? « il y a alors une contribution spéciale entre le navire, le fret et les choses chargées sur le pont avec le consentement des chargeurs, sans préjudice de toute contribution générale pour les avaries communes à tout le chargement. »

Enfin, pour terminer, faisons remarquer que l'article 421 ne parle pas seulement des marchandises embarquées sur le pont; il dit « les effets chargés sur le tillac. » La jurisprudence a dû conclure de ces termes que les agrès ou effets quelconques, laissés à tort sur le pont par le capitaine et contrairement

aux usages maritimes, ne pourraient donner lieu à contribution, s'ils étaient sacrifiés.

Remarque : Le jet est Tavarie commune type.

Tout ce que le Code de commerce dit du jet, dans son titre XII, doit s'appliquer également aux autres avaries communes. Les principes que nous venons d'exposer, relativement aux marchandises jetées, s'appliquent donc également aux autres dommages éprouvés volontairement.

La moins-value, conséquence immédiate d'une avarie commune, devra donc figurer à la masse passive.

Avaries du navire.

Nous venons de rechercher comment devaient être déterminées et estimées les marchandises sacrifiées dans l'intérêt commun.

Mais le dommage a pu porter sur les niarchandises et le navire, ou même atteindre seulement le navire.

Dans le chapitre précédent, nous avions indiqué comme donnant lieu à contribution, le sacrifice volontaire d'agrès, de mâts^ de câbles ou d'ancres, le dommage résultant d'un forcement de voiles après délibération ; nous avions classé parmi les avaries

communes les dommages éprouvés par le navire dans un combat, ou après échouement volontaire.

Toutes ces avaries donnent évidemment lieu à contribution, partant doivent figurer dans la masse passive.

Pour apprécier ces dommages et déterminer leur importance, on opère comme pour les marchandises. Le principe de la contribution est toujours le même.

Le propriétaire du navire, comme le chargeur, doit être indemnisé du dommage qu'il a éprouvé pour le salut commun. Au port d'arrivée, sa situation ne doit pas s'être empirée; il sera donc mis dans la situation qu'il eût occupée; si la mesure d'intérêt commun ne fût pas intervenue.

Mais, ainsi que pour les objets jetés, il y aura des déductions à faire; car si le sacrifice ne doit pas lui nuire, il ne saurait lui être avantageux.

On a sacrifié une partie de la voilure , un mât , mais, avant que l'acte volontaire n'intervint , ces objets avaient essuyé déjà des avaries, résultat de la tempête ou de tout autre cas fortuit, qui ne peuvent pas être colloquées dans la masse passive.

Au port d'arrivée ou de relâche, le capitaine a dû remplacer son mât, sa voilure ; mais il a peut-être vendu ce qui restait de l'ancienne mâture. Du prix de la nouvelle mâture il faudra donc déduire le montant des avaries particulières au navire et le produit de la vente. Enfin, les agrès sacrifiés étaient peutêtre usés par le voyage : maintenant le capitaine en

a de neufs, il y a là aussi un élément dont on devra tenir compte. Si Ton ne prenait pas en considération ces divers éléments d'appréciation , si, pour fixer l'indemnité réclamée par le capitaine, on négligeait cette « différence du vieux au neuf b , il est évident que cette égalité, base de la contribution, ne serait pas observée. Le capitaine aurait trouvé tout avantage à sacrifier de vieux apparaux pour les remplacer par de nouveaux, dont la valeur lui serait payée par les chargeui*s. Ceci serait contraire au principe de la contribution. Réparation est due pour le dommage éprouvé, mais rien de plus (1).

COMMENT FAUT-n. ENTENDRE L^ARTICLE 422?

Dans le chapitre II, nous avons posé comme principe que toute dépense extraordinaire, faite dans Tintéret commun, devrait donner ouverture à con-

(1) L'article 712 du Code allemand établit d'une manière fixe la différence du vieux au neuf. — L'indemnité due représente le montant intégral des frais de réparation, dans le cas où le navire n'était encore à flot que depuis moins d'une année. Dans les autres cas, déduction d'un tiers pour la différence du vieux au neuf. La déduction est d'un sixième pour les chaînes d'ancres, elle est nulle pour les ancres. — Cf. de Valroger, Droit maritime^ V, p. 19S.

£n Angleterre et aux Ëtats-Unis, pas de déduction , si le navire fait son premier voyage, si les agrès servent pour la première fois.

tribution, si elle avait amené un résultat utile. De ce qui précède, il ressort qu'il en doit être de même de tout dommage, conséquence d'un sacrifice volontaire.

Comment alors expliquer l'article 422 du Code de commerce déclamnt « qu'il n'y a lieu à contribution pour raison du dommage causé au navire que dans le cas où le dommage a été fait pour faciliter le jet ? »

Prendre à la lettre l'article 422, ce serait contredire le principe posé, ce serait sortir des termes que nous avons admis, lorsque nous définissions l'avarie commune. 11 faudrait conclure, en effet, que le propriétaire du navire n'aura droit à contribution que : l** lorsqu'il y aura jet, et 2*» lorsque le dommage aura été causé pour faciliter le jet.

Cette solution est inadmissible ; car elle est en opposition formelle avec le principe de la contribution, qui n'est autre que Téquité. Elle se heurte aux termes mêmes du Code de commerce dont l'article 400, §§ 3 et 4, déclare avaries communes : « les câbles ou mâts rompus ou coupés ; les ancres et autres effets abandonnés pour le salut commun. »

Pour comprendre l'article 422, il faut se reporter à l'Ordonnance de 1681. Notre article 422 a reproduit l'article 14 (titre du Jet et de la Contribution). « Ne sera fait, non plus, disait cet article, aucune contribution pour raison du dommage arrivé au bâtiment, s'il n'a été fait exprès pour faciliter le jet. »

Cette disposition de Tarticle 14 était elle-même empruntée au Guidon de la mer (ch. v, § 23).

(c Le mesme ne sera observé pour le corps de la nef, parce que si, faisant jet, elle a receu dommage, les marchandises ne contribueront pas audit dommage : d'autant que le maistre du navire reçoit profit à cause du fret, si ce n'est que les facteurs ou marchands passagers estansen la nef, pour prévenir plus grand orage, auroient tous consenty à la fraction du navire : pour toujours plus aisément sauver ladite marchandise, auquel cas tel dégât sera avarie (1). »

Ainsi, le Guidon ne déclarait avarie commune que le sabordage, c'est-à-dire « la fraction du navire pour sauver plus aisément la marchandise. » Les autres dommages, suites d'un jet normal, ne pouvaient être pour le navire l'occasion d'une indemnité. Le « maistre du navire » recevait son fret, et ce profit était considéré comme un dédommagement suffisant.

Valin, commentant l'Ordonnance de 1681, déclarait que la disposition de l'article 14 ne pouvait modifier en rien le principe même de la contribution.

« On ne peut faire l'application de notre article, disait-il, qu'au cas d'un naufrage ou échouement effectif, où chacun supporte sa perte comme avaries particulières et sauve ce qu'il peut. En pareille occurrence, il arrive cependant quelquefois que, pour tirer

(1) Cf. Jugements d'Oléron, VIII, § 12. — Consulat de la mer, ch. cclxxxiv, §g 1076, 4077, ch. ccxcvi.

les marchandises, il fa«it faire des ouvertures au navire, ce qu'on appelle le saborder ; c'est bien alors un dommage fait exprès au bâtiment pour faciliter le jet, ou, ce qui est la même chose, l'extraction des marchandises ; et c'est sans doute cette opération que notre article a eu en vue. » Par cette explication simple et naturelle, ajoutait-il, on fait porter à l'article 14 une décision particulière, qui ne déroge en rien au principe même de la contribution.

Cette opinion de Valin eût pu être discutée. Mais on a remarqué qu'en reproduisant l'article 14 de l'Ordonnance, l'article 422 de notre Code de commerce a supprimé le mot exprès. On peut conclure que les rédacteurs du Code ont voulu consacrer l'opinion enseignée par Valin. Ils auraient pu aller plus loin et supprimer tout à fait l'article 422. Nous l'avons maintes fois répété : le caractère de l'avarie commune, une fois fixé par le fait primitif, réagit sur tous les actes qui en sont la conséquence immédiate.

Les dommages occasionnés par le jet sont avaries communes, qu'ils atteignent le navire ou la cargaison. 11 n'y a pas de raison pour traiter d'une façon inégale le propriétaire du navire et les chargeurs.

De plus, si nous adoptons l'explication que proposait déjà Valin, il est à remarquer que l'article 422 était encore inutile, l'article 426 s'occupant du cas où le navire a été ouvert pour en extraire les marchandises.

Ajoutons que le projet de 1867 supprimait cet article 422, et que la loi belge de 1879 ne l'a pas reproduit.

En Angleterre, en Allemagne et en Italie, les dommages causés au navire donnent lieu à contribution, qu*ils soient volontaires, ou qu'ils soient la conséquence immédiate du jet.

Le fret entre-t-il dam la composition de la masse passive f

Nous avons vu comment les marchandises et le navire pouvaient être indemnisés par une contribution. Du fret nous n'avons rien à dire , puisque Tarticle 301 du Code de commerce décide que « le capitaine sera payé du fret des marchandises jetées à la mer pour le salut commun, à la charge de contribution. »

Toutefois, si le jet ne sauvait le navire (art. 423), il n'y aurait lieu à aucune contribution^ et, si les marchandises étaient perdues dans un naufrage (art. 302), elles ne devraient aucun fret.

En principe, le fret ne subit donc aucun préjudice. Il n'en est pas de même dans toutes les législations.

En Angleterre et en Allemagne, les marchandises jetées ne paient aucun fret , à moins qu'il n'ait été payé d'avance. Il y a donc là, pour le navire , une perte de fret qui devra figurer dans la masse passive.

C'est ce qu'indique également la onzième des Règles cfYork et et Anvers. « Dans tous les cas où

un sacrifice de cargaison est admis en avarie commune, la perte du fret, s'il y en a, causée par cette perte de cargaison, sera également admise en avarie commune. »

Il est cependant un cas dans notre Droit, où le capitaine devra être indemnisé du fret qu'il aura perdu. C'est dans cette hypothèse prévue par Tarticle 296. Le capitaine, par suite d'un sacrifice dans l'intérêt commun, ne peut ni faire radouber son navire, ni en louer un autre. Le voyage ne pouvant être continué, « le fret n'est dû qu'à proportion de ce que le voyage est avancé. » Il y a là pour le capitaine une perte de fret dont on devra lui tenir compte.