COMMENT CONTRIBUE LE FRET

L'article 417 nous apprend que le fret contribue pour moitié de sa valeur.

Là encore, il eût été plus logique et plus équitable de faire contribuer le fret pour ce que le jet en avait conservé, pour cette valeur entière, mais rien que pour cette valeur. C'est ce que dit clairement la dixième des Règles d' York et <£ Anvers : « Du fret et du prix de passage en risque pour l'armateur seront déduits les frais de port et gages de l'équipage qui n'auraient pas été encourus si le navire et la cargaison s'étaient totalement perdus au moment de l'acte d'avarie commune ou du sacrifice. »

Mais, le fret ne contribuant que pour moitié, les commentateurs déclarent qu'il y a là une sorte de forfait, et que, dès lors, la contribution doit porter, non pas sur le fret net, mais sur moitié du fret brut.

(1) Req., 18 décembre t867. D. P., 68, I, 145. - Rouen, 6 février 1843, R. de R., 43, p. 73. - Bordeaux. 1Smai1866, R. duH.,67, II, SI.

Du reste, il est certain qu'on ne doit soumettre à la contribution que le fret sauvé par le sacrifice, ce fret qui, sans la mesure de salut commun, eût été perdu (art. 302). Le fret, qui était déjà acquis au moment du sacrifice (art. 293), ne saurait être soumis à la réparation d'un dommage postérieurement occasionné.

Comment devra contribuer le fret d'aller et retour? Bien qu'on ait soutenu que le fret de retour devait contribuer, non seulement à l'avarie éprouvée dans le second voyage, mais encore à l'avarie du premier, nous estimons, qu'au point de vue de la contribution aux avaries, le fret doit toujours être divisé.

S'il y a un fret distinct pour les deux voyages, comment traiter de manière différente et la cargaison et le fret? Le fret de retour, contrairement à ce qui a lieu pour la cargaison, subirait les risques de deux traversées. Le fret d'aller, d'après les principes que nous avons posés, ne saurait contribuer à l'avarie de retour, puisque le fret, définitivement acquis, ne doit pas contribuer au paiement d'un dommage qui ne lui a pas profité.

Suppose-t-on le fret fixé in globo pour Taller et le retour? Les raisons de le diviser sont encore les mêmes. Pourquoi cette inégalité entre la cargaison et le fret, le fret courant deux mauvaises chances, exposé à une double contribution, alors que la cargaison n'est en risque que pendant le voyage de transport?

Quant au fret avancé et non restituable, il semble, à

première vue, qu'il ne doive pas contribuer, puisque cette valeur n'a pas été conservée à Tarmateur par le sacrifice. Mais on comprend qu'une pareille solution serait à l'égard des autres chargeurs, une véritable injustice : leur part contributive serait augmentée d'autant.

Mais cette inégalité n'est qu'apparente, si, pour fixer la valeur des marchandises, on ne déduit pas le fret payé d'avance et non restituable.

Le capital représenté par les marchandises chargées s'est alors augmenté de cette valeur en risque, et contribue aux avaries sur cette nouvelle base. De la sorte, les autres chargeurs ne se trouvent pas dans une situation inférieure : seulement, ce n'est plus l'armateur qui contribue à raison de ce fret; c'est le chargeur qui paie la part afférente au fret qu'il avait avancé. Le projet de 1867 s'exprimait à cet égard en termes très précis : « Toute marchandise préservée contribue pour sa valeur nette au lieu de déchargement ou son produit net, déduction faite du fret à payer. Le fret payé d'avance et non restituable n'est pas déduit. »

La loi belge de 1879 (art. 107) pose le même principe : « Toute marchandise préservée contribue pour sa valeur nette au lieu du déchargement ou son produit net, déduction faite du fret à payer. Le fret paye d'avance et non restituable n'est pas déduit. » Même règle posée dans l'article 655 du Code italien.