QUELLE LOI DOIT PRÉSIDER AU RÈGLEMENT D* AVARIES

L'article 414 fixe un point important, à savoir que le tribunal compétent est celui du port de déchargement. Cet article renferme une règle spéciale, une véritable dérogation au principe général de l'article 420, Code de procédure civile, à moins que l'on n'assimile le port de débarquement au lieu fixé pour le paiement.

Mais, le tribunal compétent indiqué, notre question reste entière. Cette question ne soulève aucune difficulté, si le règlement a lieu, en France, entre nationaux ou à l'étranger, entre Français, devant notre consul. Mais, que faudra-t-il décider, si le règlement internent, en France ou à 1 étranger, entre personnes de nationalité différente? Quelle loi présidera au règlement des avaries pour trancher les difficultés qui pourraient s'élever? En droit maritime, plus qu'en toute autre matière, la solution d'une pareille question présente un intérêt pratique considérable.

La Cour de Cassation, dans un arrêt du 11 février 1862 (2), avait consacf'é un système que nous ne

(1) Cf.: Bordeaux, 21 janvier 1878, D. P., V, 48.

saurions admettre. En quelque endroit que s'établisse la dispache, la constatation des avaries du navire devait être réglée parla loi de son pavillon. Le navire, dit-on, garde toujours sa nationalité en quelque endroit qu'il se rende; le pavillon est remblème de la patrie; le navire peut dès lors être considéré comme une extension, comme une fraction du territoire national. Et puis, ajoute-t-on, si Ton ne prend pas pour règle la loi du pavillon, il n'y aura plus aucune fixité dans les rapports des parties; le règlement pourra varier à l'infini, suivant que la cargaison sera débarquée dans tel ou tel port. C'est, dit-on, la détermination de la loi remise au hasard. Suivre la loi du pavillon, c'est parer à ces inconvénients. Par avance, les chargeurs sauront à quelle loi sera soumise la répartition des avaries. MM. Lyon-Caen et Renault ont soutenu ce système.

Nous avouons ne pouvoir accepter ce système. Et d'abord le juge français est compétent pour connaître d'un règlement d'avaries entre Français et étrangers. L'article 14 du Code civil nous en donne la preuve. Mais, étendant la question , nous déclarons que la loi du lieu doit toujours présider au règlement d'avaries.

Si, en pleine mer, le navire est considéré comme une portion du territoire, il n'en saurait être de même, lorsqu'il se trouve dans un port étranger.

Et puis, peut-on dire que les chargeurs soient intéressés au règlement d'avaries, et qu'en plaçant leurs marchan dises sur tel ou tel navire, ils ont entendu

se soumettre à la loi de son pavillon f II faut bien avouer que les chargeurs ne se préoccupent guère du règlement des avaries communes et d'une législation qu'ils ne connaissent pas. Les seules parties intéressées, ce sont les réclamateurs, les consignataires au port de déchargement. Ceux-là doivent désirer se soumettre à leur loi nationale.

Du reste, ce système est enseigné par la majorité des auteurs (1). Un certain nombre d'arrêts de Cour d'appel lui ont également donné la préférence (2).

Enfin, ajoutons que cette solution est consacrée par la loi allemande, et qu'elle a prévalu également en Angleterre et aux États-Unis.

QUI PEUT DEMANDER LE RÈGLEMENT d'a VARIES ?

L'Ordonnance de la marine portait que l'état des pertes et dommages serait fait à la diligence du maître, c'est-à-dire du capitaine. C'est aussi ce que décide l'article 414 de notre Code de commerce.

(1) Cf. V. de Valroger, Ibid.y V, p. 184 et 200.— Desjardins, no 968.

(2) Gaen, 4 mars 1863, R. du H., 63, 1, 196. — Rouen, 20 mars 1878, R. du H., 78, II. 117. — Solution conforme du Congrès de Bruxelles (art. 3, Du Conflit des lois maritimes). V. Actes du Congrès international de Bruxelles , p. lD9etl78.

Par sa position, en effet, le capitaine est tout naturellement désigné pour poursuivre le règlement d'avaries. Et ce droit, il ne l'a pas seulement lorsque le dommage a atteint le navire ; il peut poursuivre le règlement, même lorsque l'avarie commune n'a atteint que la cargaison. En sa qualité de consignataire de la marchandise, le capitaine peut agir comme mandataire des chargeurs.

Cela est si vrai que le capitaine pourrait même être déclaré responsable , s'il n'avait pas été assez diligent pour faire dresser le règlement (1).

Mais , il est certain que, si le capitaine prend l'initiative des poursuites , il ne pourra être son propre contradicteur. Il faut donc qu'il appelle les consignataires de la cargaison , qui sont les seuls contradicteurs au port de débarquement. Il devra les assigner tous en nomination d'experts. Nous disons tous, bien que quelques auteurs (2) soutiennent,' après Emérigon, que, lorsque le chargement a un grand nombre de consignataires, ces derniers forment une masse n'ayant qu'un intérêt et légalement représentée par les deux principaux d'entre eux. II nous paraît plus sage, pour le capitaine, d'assigner tous les intéressés. La production de moyens nouveaux pourrait parfois l'exposer , dans une même affaire, à des résultats tout différents.

[\) Req., 14 nov. 1859, D. P., 59, 1, 447.

[i) Bédarride, Commerce maritime, V, n" 1822.

Enfin, ajoutons que, Tintérèt étant la seule mesure des actions, tout autre intéressé que le capitaine pourrait demander le règlement des avaries.

L'article 421 contient implicitement cette solution. 11 refuse au propriétaire des marchandises placées sur le tillac le droit de former une demande en contribution. N'est-ce pas indiquer nettement, par voie d'exception, que les autres propriétaires auront, au contraire, ce droit?

Il faut même aller plus loin et dire que les assureurs pourront prendre l'initiative du règlement, si le capitaine et les autres intéressés immédiats restent dans l'inaction.

L'article 730 du Code allemand contient une disposition formelle à cet égard, n Le capitaine est tenu de faire dresser sans retard la dispache. S'il contrevient à cette obligation, il se rend responsable envers chacun des intéressés. Si la rédaction de la dispache n'a pas lieu en temps uA/e, chaque intéressé peut la provoquer et la poursuiore. »

DÉLAI POUR INTENTER l'aCTION EN RÈGLEMENT.

Le règlement d'avaries doit, comme toutes les matières de droit maritime, être établi très rapidement. Insister maintenant sur l'utilité d'opérations rapides nous paraît inutile. Le prix élevé des surestaries suffit à nous prouver quelle perte considérable peuvent entraîner quelques jours de retard.

Aussi les fins de non-recevoir prévues par les articles 435 et 436 du Code de commerce sont-elles fort rigoureuses. Le consignataire est déchu de sou action, s'il reçoit sa marchandise sans protestation. Le capitaine est également non recevable à intenter son action, « s'il a livré les marchandises et reçu le fret sans avoir protesté. » (art. 435).

De plus, ces protestations sont nulles, « si elles ne sont faites et signifiées dans les vingt-quatre heures, et si, dans le mois de leur date, elles ne sont suivies d'une demande en justice. » (art. 436).

Si ces formalités ne sont pas observées, le titulaire de l'action est présumé avoir renoncé à son droit, et rien ne peut aller à rencontre de cette présomption.

Néanmoins , comme ces déchéances sont très rigoureuses, et qu'elles ont un caractère exceptionnel, elles doivent être entendues d'une manière restrictive.

C'est pourquoi nous dirons que le capitaine n'est pas déchu de son droit, si , après avoir livré la marchandise, il n'a pas reçu le montant de son fret.

Quant à la forme delà protestation, la loi n'en parle pas. Aussi, dans la pratique, décide-t-on qu'un exploit d'huissier n'est pas nécessaire, et qu'il suffit d'une simple réserve, soit dans l'acquit du fret, soit dans la décharge du connaissement.

La protestation peut se faire d''une manière générale au moyen du rapport, souvent désigné sous le nom

de protêt ; mais, en présence des termes de Tarticle 436: « protestation faite et signifiée dans les vingtquatre heures, » nous ne pensons pas que cette protestation générale soit suffisante.

Mais que faut-il entendre par réception des marchandises? Ceci est important à déterminer, puisque la protestation doit être signifiée dans les vingt-quatre heures de la réception.

Et d'abord, la réception est exigée parce qu'autrement le consignataire ne connaîtrait pas l'état de ses marchandises. Nous pouvons donc en conclure qu'il ne sera en demeure d'agir que lorsqu'il aura été en situation de connaître cet état. « Contra non valentem agere non currii prescripiio, »

C'est ainsi que la mise à quai des marchandises, en présence du réclamateur, constitue une réception, en ce sens qu'à partir de ce moment les marchandises sont à ses risques et périls. Mais cette mise à quai ne constituera pas une réception faisant courir le délai de la protestation, si ce même réclamateur n'a pas été mis en état de connaître les avaries sup- [X)rtées par ses marchandises (1).

La réception doit donc être matérielle et effective (2). Il n'y aura donc pas réception au sens de l'article 435, si la marchandise débarquée a été déposée provisoi-

(1) Rouen, 30 janv. 1843, D. P., 43, II, 74. - Aix, 8 janv. 1880, D. P., 81, II, 165. - Gass., 18 mars 1878, D. P., 78, I,

(2) Gass., 20 mars 1860, I). P., 60, I, 273.

rement dans les docks d'une compagnie qui la détient pour le compte du capitaine.

La réception enfin doit être totale. Le délai de vingt-quatre heures ne courra donc qu'à partir de la dernière livraison (1).

Cependant, s'il s'agissait de marchandises différentes, adressées au même destinataire, et représentées chacune par un connaissement spécial, nous estimons que la remise de chaque connaissement constituerait une réception distincte.

Enfin, il faut bien reconnaître que les articles 435 et 436 ne sauraient s'appliquer au consignataire dont toutes les marchandises ont été jetées. Faut-il en conclure qu'il pourra toujours demander un règlement d'avaries ?

Nous pensons qu'ici il faut appliquer l'article 433. Le § 5 de cet article dispose « que toute demande en délivrance de marchandises sera prescrite un an après l'arrivée du navire ». Le délai d'une année écoulé, notre consignataire sera réputé avoir reçu ses marchandises, et ne sera plus recevableà intenter une action en règlement d'avaries.

Quant au délai de vingt-quatre heures, il se compte par heure (2).

Le^ jours fériés sont exclus de ce délai (3), et,

(!) Le Havre. :24juin I876,R. du H., 76, 1, 187.~ Cass., 23 juin 1884, D. P.. 88, I, 65.

(2) Cass., 25 mars 1882, D. P., 82, I, 403.

(3) Cass., 17 noV. 1858. D. P., 59, I, 33.

pour savoir si tel jour doit être considéré comme férié, il faut consulter l'usage des lieux.

Les protestations, pour être valables, avons-nous dit, doivent être signifiées dans les vingt-quatre heures de la réception. Cela ne suffit pas; dans le mois de leur date, elles doivent être suivies d'une demande en justice.

En quoi doit consister cette demande en justice ? Est-ce une demande en condamnation, ou suffit-il, pour conjurer la déchéance de Tarticle 436, d'une demande en nomination d'experts ou d'une demande en homologation de règlement ?

Plusieurs auteurs soutiennent que l'article 436 est conçu en termes si généraux qu'on ne saurait exiger une demande en condamnation.

Et puis, dit-on, la demande en nomination d'experts est bien une demande en justice, la mise en mouvement d'un droit. De plus, il sera parfois bien difficile aux experts de terminer leur travail en un mois, et dés lors pourquoi conclure à une condamnation qui ne sera peut-être pas possible? enfin, la demande en nomination d'experts ne ren ferme- t-elle pas implicitement une demande en condamnation , pour le cas où l'expert y conclura?

A ces arguments on répond qu'une requête à fin de nomination d'experts n'est qu^une mesure préliminaire et conservatoire, qu'elle ne peut être considérée comme une demande en justice. Dès lors , Tarticle 436 exige que, dans le mois, le demandeur ait conclu au fond, c'est-à-dire, qu'il ait asi>igiié en paiement.

Cette opinion a, du reste ^ été consacrée parla Cour de Cassation (1).

Il est évident que le délai d'un mois ne saurait courir alors que ne court pas le délai de signification de la protestation (2).

Toutes les formalités que nous venons d'indiquer constituent la manière légale d'intenter l'action en règlement ; mais , si tous les intéressés en cause sont majeurs et capables, ils peuvent y déroger d'un commun accord.

Us pourront dès lors nommer les experts qui leur conviendront et dans le délai qu'il leur plaira de fixer: enfin, ils pourraient procéder eux-mêmes au règlement des avaries.

Mais, il faudrait, dans ce cas , que tous les intéressés eussent obtenu de leurs assureurs l'autorisation d'agir de la sorte. Autrement, un pareil règlement^ obligatoire et valable à l'égard des contractants, ne saurait être opposé aux tiers intéressés. Si ces tiers n'ont pas consenti , eux aussi , à cette manière d'agir, on ne saurait leur opposer un règlement amiable, dans lequel toutes les formalités légales n'auraient pas été scrupuleusement observées.

En Angleterre, le capitaine ne peut plus réclamer d'avaries, s'il a livré les marchaAdises et reçu le fret sans protestation. Il en est de même du des-

(1) Cass., 10 avril 1868, D. P., 65, 1,

(2) Bordeaux, 17 février 1876, D. P., 78 1, 194, note 3.

tinataire qui a pris livraison de la marchandise sans protester.

Mais on n'exige pas de signification, et , pour la protestation, il n'y a ni forme ni délai prescrits.

Le Code allemand accorde quarante-huit heures au destinataire, pour vérifier les avaries. La créance du capitaine n'est prescrite qu'un an après la livraison.

La loi belge de 1879 a reproduit le système de notre Code, en ce qui concerne les avaries.

Le projet de 1867 accordait deux jours pour faire et signifier les protestations. « Il déclarait non recevables toutes actions à fin de contribution de la part des réclamateurs de marchandises non livrées, si la demande n'était pas faite en justice dans les trois mois de l'arrivée du navire au port de destination (1). »

EXPLICATION DlC l'ARTICLE 408 DU CODE DE COMMERCE.

« Une demande pour avaries, dit cet article, n'est point recevable, si l'avarie commune n'excède pas un pour cent delà valeur cumulée du navire et des marchandises. ))

Faisons immédiatement observer que cette disposition est empruntée à l'Ordonnance de la marine.

(i) L de Vairoger, Droit maritime. V, n°2363.

L'article 47 {Titre des Assurances) est ainsi conçu : « On ne pourra faire délaissement d'une partie et retenir l'autre ni aucune demande d'avarie, si elle n'excède un pour cent. » Sous Tempire de l'Ordonnance, il est donc certain que cette disposition était restreinte aux rapports entre assureurs et assurés.

Faut-il admettre la môme solution en présence de l'article 508 du Code de commerce?

Après avoir justifié la disposition en principe, en déclarant « qu'une avarie si minime doit être attribuée au déchet naturellement éprouvé durant le voyage, plutôt qu'à une fortune de mer », M. Bédarride soutient la négative (1).

Et d'abord, dit-il, le principe posé par le législateur de 1681, dans la matière des assurances, a été reporté dans notre Code au Titre des Avaries. Il n'y a donc plus de doute possible sur la portée du principe luimême. De plus, ce qui est juste pour l'assureur ne Test pas moins à l'endroit des chargeurs et de l'armateur, à quelque motif qu'on rattache l'exception.

Enfin, l'article 408 place l'avarie commune sur le même pied que Tavarie particulière, c'est donc qu'il s'applique à l'action en contribution pour avaries communes (2).

Il est vrai que M. Bédarride soulève lui-même une grave objection, lorsqu'il considère la condition du

(i) Bédarride, Commerce maritime, V, n"** 4783 et 4784. (^2) Bordeaux, 2 juin 4869, D. P., 70, II, 36.

quantum^ un pour cent. « Cette exigence, qu'il ne trouve pas juste, peut conduire, ajoute-t-il, à ce résultat étrange, que celui qui aurait été victime du sacrifice fait pour le salut commun ne recevrait aucune indemnité, alors même qu'il aurait perdu la totalité de son chargement. »

Cette objection, d'ailleurs très grave, ainsi que les précédents historiques, nous rallient au système de l'affirmative. Pour nous, l'article 408, comme l'article 409, ne fait que reproduire le système consacré dans l'article 47 de l'Ordonnance. Ces dispositions ne font que régler les rapports entre assurés et assureurs, qu'il s'agisse d'avaries communes ou d'avaries particulières, mais ne touchent en rien au principe de la contribution. Le législateur de 1807 a simplement commis une maladresse, lorsqu'il a reproduit, au Titre des Avaries^ une disposition qu'il empruntait à la matière des assurances; mais il ne faudrait pas se méprendre sur son intention. Quelque minime qu'elle soît, l'avarie commune donnera toujours lieu à contribution entre les divers intéressés au navire et à la cargaison.

Du reste, l'arrêt de la Cour de Bordeaux, auquel nous avons renvoyé tout à l'heure, fut cassé par la Cour de Cassation, qui consacra le système contraire (1). Ajoutons que, sur ce point, la doctrine est en parfaite harmonie avec la jurisprudence. — Enfin, le projet de 1867 avait supprimé l'article 408.

(1) Cass., 27 décembre 1871, D. P., 72, 1, 36.