IS

que le navire vienne ensuite à périr, qu'arrivera-t-il ? Comme en vertu de l'article 393, l'assureur n'est tenu que Jusqu'à concurrence de la somme assurée, l’armateur éprouvera un préjudice de 20.000 francs. — Nous pourrions raisonner de même par rapport à l'assuré qui, au cours du voyage, serait forcé de faire des dépenses pour achat de victuailles.

Si l'assuré à contracté des assurances supplémentaires, et qu'il ne les déclare pas à l'assureur du navire, n'y a-t-il pas, dans cette omission, une réticence susceptible de faire annuler l'assurance principale ? Certains assureurs ont parfois essayé de le soutenir, prétextant que s'ils avaient connu les assurances antérieures, les renseignements qu'ils auraient pu en tirer sur la gravité du risque les auraient détournés de contracter. ou tout au moins de le faire dans les mêmes conditions.

Les tribunaux n’ont jamais, et avec raison, donné gain de cause à de semblables prétentions. Aux termes des art. 359 et 379, en effet, il est permis de passer des assurances multiples, sans qu'il soit exigé de la part des assurés de déclaration pour les assurances antérieures, sauf au moment du délaissement : c'est donc qu'ils ne sont pas tenus de faire plus tôt cette déclaration. Ce que l'assuré doit faire connaître, dit M. Droz, ce sont les circonstances qui peuvent influer sur le risque, non l'opinion que d'autres personnes ont pu avoir sur ce risque. L'assureur a, d’ailleurs, un moyen bien simple de se mettre à l'abri des surprises : qu'il interroge l'assuré

nn

sur ce point ; si sa déclaration est inexacte, 1l est

certain que le contrat sera vicié. (1)

S III. — Assurances du fret ou du prix de transport

des passagers.

I. — Assurance du fret. — Cette assurance est de droit nouveau. L'ancien article 347 la prohibait, parce qu'il y voyait pour l'assuré une source d’enrichissement. Nous savons que la pratique ne s'arrêtait pas devant cette défense et qu'elle avait trouvé plus d’un moyen pour l'éluder. Il y en a un entre autres, dont nous n'avons pas encore parlé, et qui cependant vaut la peine d'être mentionné, c’est le suivant : comme la prohibition de l’art. 347 ne s'étendait qu’au fret à faire et non au fret acquis, l'armateur stipulait un fret payable d'avance et à tout évènement, et le faisait assurer par le chargeur, en s'engageant à supporter la charge de la prime. Grâce à cette convention, l'armateur atteignait le même résultat que s'il avait pu assurer directement le fret à faire.

Aujourd'hui, tous ces subterfuges sont inutiles, puisque l'assurance du fret rentre dans notre système légal d'assurances maritimes; mais notons qu'elle y rentre à la condition de rester soumise au grand principe d’indemnité qui domine toute cette matière et que, par suite, elle ne pourra jamais se cumuler

(4) Droz, t. I, p. 345.

avec d’autres assurances qui feraient avec elle double emploi.

Pour connaître dans quelle mesure l'assurance du fret est légalement possible, il ne faut pas perdre de vue que deux éléments bien distincts entrent dans la composition du fret. En premier lieu, il représente l'usure du navire et les mises dehors dont l’armateur doit se rembourser ; en second lieu, le bénéfice. II suit de là que si l'armateur a, comme c’est l’usage le plus fréquent, fait assurer le navire et les mises dehors, il ne pourra comprendre dans son assurance du fret que la partie qui représente le bénéfice, c'est-à-dire le fret net ; sinon, l'opération aurait pour résultat de lui faire réaliser un gain en cas de sinistre. En effet. en cas d’heureuse arrivée à destination, le propriétaire du navire ne gagnerait le fret que déduction faite de la mise dehors ; par conséquent, s'il pouvait se faire payer par l'assureur les frais de voyage et le fret brut, sa situation serait améliorée par la réalisation des risques ; au lieu d'être intéressé à la conservation du navire, il aurait tout intérêt à sa perte, et l'assurance perdrait son caractère de contrat d'indemnité pour devenir une gageure. (1)

Le projet de loi adopté par la Chambre des Députés le 18 Mai 1885, sur le rapport de M. Peulevey, indiquait formellement cette solution. L'art. -334, N 1, autorisait l'assurance du fret, et le $ 2 était ainsi CONÇU :

(1) Danjon, p, 310.

« Néanmoins l’armateur ne peut assurer cumulativement, d’une part, l’entier montant du fret et, d'autre part, les frais d'armement, Îles victuailles, les loyers des gens de mer, le coût de l’assurance et autres dépenses de l'expédition. »

La commission du Sénat, tout en modifiant quelque peu les termes de ce paragraphe, lui conserva son sens primitif : « ..…... Ainsi l’armateur ne peut faire assurer concurremment l'entier montant du fret et les frais d'avitaillement, les loyers et autres dépenses faites pour le voyage. »

Se rendant à une observation du Ministre du commerce qui jugeait cette rédaction détaillée inutile, la commission se contenta de poser le principe que toute assurance cumulative est interdite. Mais le Sénat, afin que l'on ne püût se méprendre sur la portée de la suppression, fit subir au paragraphe 1 une légère modification qui a passé également dans la loi de 1885. A la rédaction primitive qui parlait simplement du fret, il a ajouté le mot net; « toute personne intéressée peut faire assurer... le fret net » dit l’art. 334.

La pratique a fixé à forfait le montant de la valeur du fret net ; il est de 60 °/, de celle du fret brut.

Le législateur, en précisant ainsi sa pensée, a-t-il entendu prohiber l'assurance du fret brut? Nullement. S'il ne parle que du fret net, c'est qu'il a en vue l'hypothèse la plus fréquente, où le propriétaire a déjà contracté une assurance sur armements et

victuailles ; mais rien n'empêche de faire assurer le fret brut si la mise dehors a été déduite de l'assurance du navire.

LÉGISLATION COMPARÉE. — En France, à défaut d'explication sur la façon dont il entend faire assurer son fret, l'intéressé ne pourra réclamer à l'assureur que le montant du fret net (art. 334), à moins qu'il ne parvienne à faire la preuve que les accessoires ont été exclus de la police sur corps. — En Allemagne, au contraire, lorsque dans l'assurance du fret, il n'est pas dit si l'assurance porte sur le fret brut ou sur le fret net, c'est le fret brut qui est réputé assuré (art. 802). En cas de contestation, ce n'est donc pas à l'assuré, mais bien à l'assureur qu'incombe le fardeau de la preuve. A part cela, le système suivi par nos voisins n'est pas différent du nôtre. Le principe d’après lequel l'assurance est un contrat d'indemnité sert de base à la législation allemande comme à la législation française. Il suffit, pour s'en convaincre, de lire l’article 801, $ 1; {C. all.), qui n'autorise l'assurance du fret brut « qu’autant qu'il n'est pas déjà compris dans l'assurance des frais d'armement, du loyer et des frais d'assurance. »

Avec l'assurance du fret brut, le Code allemand paraît autoriser l'assurance du navire d’après sa valeur au départ. L'article 799, $ 1 est, en effet, ainsi conçu : « À défaut de convention contraire, la valeur d'assurance du navire est la valeur qu'a le navire au moment où les risques commencent pour l'assureur. » Il y à, nous semble-t-il, contradiction entre cette

disposition et celle de l’article 801, K 1, car la détérioration du navire pendant le voyage étant au même titre que les frais d'armement une charge du fret, l’armateur ne devrait pas pouvoir, en cas de perte, recevoir à la fois le fret et la valeur du navire au départ, puisque, en cas d’heureuse arrivée, il aurait eu à supporter l'usure naturelle.

En Angleterre, où il n'y a pas de législation des assurances, la pratique entend l'assurance du fret d'une façon très large. Elle ne limite pas seulement l'indemnité à la part de bénéfice qu'eût procuré à l'assuré l'heureuse arrivée du navire, elle y comprend encore les dépenses telles que loyers de l'équipage. frais de nourriture, etc. qui eussent été la charge nécessaire du fret si le sinistre ne s'était pas réalisé. Nous sommes, comme on le voit, bien loin du principe admis par notre législateur. Au lieu d'être un pur contrat d’indemnité, l'assurance du fret est. en Angleterre, une espèce de gageure créant pour l'assuré un intérêt immoral à la perte du navire. Toutefois, pour avoir droit au montant intégral du fret, l'assuré doit, à part le cas où la perte est certaine, signifier le délaissement et du navire et du. fret dans un délai déterminé, et introduire une action en indemnité alors que l'évènement qui fait présumer la perte subsiste encore, sinon, il ne peut plus agir en remboursement comme pour une perte totale, (1) Ce délaissement obligatoire, dans le cas où

(1) V' Desjardins, t. VIF, p. 208 et suiv.

la perte n’est qu'incertaine, et où, par conséquent, l'assuré peut encore gagner, en tout ou en partie, le fret stipulé, est des plus logiques. Il évite la conséquence fâcheuse à laquelle aboutissait le système français tel qu'il existait sous l'empire de la loi ancienne. À cette époque, en effet, comme aujourd'hui d’ailleurs, l'assuré avait pour faire valoir ses droits à l'indemnité, deux moyens: l’action en avarie et le délaissement. Mais, par une anomalie inexplicable, sa situation pouvait être toute différente, suivant qu'il recourait à l'une ou à l’autre voie. Optait-il pour le délaissement, en vertu de l’art. 386, il devait, outre le navire, abandonner le fret qu'il avait pu retirer des marchandises ; choisissait-il, au contraire, l’action d’avarie, il recevait, à titre d'indemnité, la différence entre le prix de vente du navire avarié et la valeur déterminée par la police, c'est-àdire, en réalité, la même indemnité qu'au cas de délaissement, mais de plus, il conservait le fret. Il est vrai que le délaissement ne dépendant pas uniquement de la volonté de l’assufé, l'inconvénient signalé pouvait être écarté jusqu'à un certain point. Néanmoins, il fallait, si l'assuré persistait dans son choix, recourir aux tribunaux pour trancher le litige ; c'était, par conséquent, une perte de temps regrettable dans une matière dont le règlement exige la plus grande célérité. Il y a, à ce sujet, un arrêt intéressant de la Cour de Bordeaux. (1) Dans l'espèce, il

s'agissait d’un armateur qui, après la vente de son navire pour cause d’innavigabilité relative, avait opté pour l’action d’avarie afin de conserver le fret.

«Attendu, dit la Cour, que si, aux termes des articles 369 et 409 du Code de commerce, le délaissement est facultatif, l'option qui appartient à l'assuré lui est donnée afin qu'il puisse choisir, entre les deux actions, celle qui, eu égard aux circonstances, convient le mieux à ses intérêts et l’indemnise le plus complètement, mais non pour lui offrir un moyen de bénéficier au préjudice de l'assureur... » Et la Cour, considérant que l’armateur réaliserait un bénélice au préjudice de l'assureur s'il conservait l’entier avantage de fret en même temps que le prix de vente et l'indemnité d’avarie, décida que cette indemnité ne lui serait allouée que sous déduction :

1° Du montant de tous les frais de mises hors dont l'assuré avait profité par suite du paiement du irets

2° D'une somme égale au dépérissement normal du navire pendant le voyage.

La loi de 1885, en supprimant l'article 386, a fait disparaître la dissemblance de résultats qui existait entre l’action en délaissement et l’action d’avarie.

À première vue, on serait tenté de croire que sur le point qui nous occupe, le système suivi en Angleterre diffère notablement du nôtre : tout compte fait, on voit qu'il n’en est rien. Dans l’un. en effet, le délaissement du fret gagné est obligatoire, mais l'assuré touche de l'assureur le montant inté-

gral du fret: l’appauvrissement n’est donc qu’apparent ; dans l’autre, le délaissement ne porte que sur le navire, mais l'assureur ne doit rembourser à l'assuré le fret stipulé que déduction faite du fret acquis : l'enrichissement, par conséquent, n’est que fictif.

L'assurance du fret est également reconnue aux Etats-Unis, en Belgique (loi du 21 Août 1879, art. 168), en Italie (loi du 2 Avril 1882, art. 606), en Espagne (loi de 1885, art. 743); en un mot, chez presque toutes les nations maritimes. [Il y a, cependant, aujourd'hui encore, certains pays, principalement dans le Nouveau-Monde,qui ne l’admettent pas. Aïnsi, au Mexique, au Pérou, au Chili, le contrat-est nul s'il a pour objet le fret des marchandises existant à bord.

IT. — Assurance du prix du transport des passagers. — Avant la loi de 1885, l'assurance du prix du transport des passagers n'était pas plus autorisée que l'assurance du fret. car le prix du transport n’est au fond qu'une variété du fret. Actuellement, bien que le nouvel article 334 soit muet à ce sujet, il n’est pas douteux que la prohibition n'existe plus. Nous avons déjà vu, du reste, que l’énumération faite par le législateur n’est nullement limitative, et qu'il suffit pour qu'un objet soit susceptible d'être assuré, qu'il soit estimable à prix d’argent et soumis à des risques de mer. C’est bien ici le cas où jamais de donner à l’art. 334 l'extension qu'il comporte. Il eût été préférable, cependant, qu’à l'exemple des principaux

Codes étrangers, notre loi se montrât plus explicite sur ce point : dans une matière aussi délicate, il est bon de prévenir la moindre difficulté.

Le Code allemand (art. 783) mentionne expressément, à côté du fret, le prix des traversées; le Code italien de 1882 (art. 606), le fret des passagers ; la loi belge de 1879 (art. 168), le prix de passage.

Par « prix de traversée des personnes, le Code allemand entend à la fois la créance du prix de transport des passagers et les sommes nécessaires pour les faire parvenir au port de destination dans le cas où, par suite d’un accident, le navire ne peut continuer son voyage. En règle générale, ces dépenses sont à la charge des passagers ; mais une ‘stipulation formelle peut aussi en charger l’armateur. Dans le premier cas, ce sont les passagers qui ont intérêt à faire assurer la somme qui correspond à ces dépenses possibles ; dans le second, c'est l’armateur qui contracte l’assurance. Dans les principaux ports d'embarquement des émigrants, des règlements obligent les armateurs à faire assurer les sommes nécessaires pour l'achèvement du voyage en cas d'accident ; on considère alors les armateurs comme concluant une assurance pour le compte des émigrants. » (1)

L'article 193 de la loi belge de 1879 prévoit la même hypothèse :

(1) Code de Comm. Allem., traduit et annoté par MM. Gide, Lyon-Caen, Flach et Dietz, p. 333. — V' Desjardins, t. VI, p. 211. — de Valroger. t. IT, p. 451 et 452.

« L'assureur du prix de passage est tenu des pertes que l'assuré éprouve sur ce prix par l'effet des risques de mer, tels que les frais de débarquement et rembarquement, de nourriture et de logement des passagers dans un port de relâche, le remplacement des vivres perdus ou endommagés, les dépenses de réexpédition à bord d'un autre navire. »

Ainsi que le remarque M. de Valroger, rien ne s'opposerait chez nous à ce que l’armateur ou les passagers se fissent assurer contre ces frais extraordinaires.