DES EFFETS DU BLOCUS MARITIHE

Cette section sera divisée en trois paragraphes :

I. Conséquences du blocus dans les rapports des belligérants.

IL Conséquences du blocus dans les rapports du belligérant bloqueur et des neutres.

III. Conséquences du blocus au point de vue des conventions et des intérêts privés^

§ 1. — - Conséquences du blocus dans les rapports des

belligérants.

En ce qui concerne les vaisseaux de guerre appartenant à rÉtat bloqué, le blocus ne modifie pas les conditions où ils se trouvaient : la guerre ayant éclaté entre les deux pays, ces bâtiments peuvent toujours être capturés par les navires de guerre de FÉtat qui établit le blocus. La même règle doit être admise à Tégard des navires de commerce ennemis, puisque les lois actuelles de la guerre maritime permettent de les saisir en pleine mer, quoique propriété privée et tout à fait étrangère à la guerre : le blocus ne pourra avoir quelque effet pour ces navires que le jour ah

230 DU BLOCUS MABimiB.

le droit international aura déclaré Tinviolabilité de la propriété privée ennemie suriner (1). Dans Tétat actuel des choses, le blocus n'a donc pour les belligérants d'autre conséquence que d^augmenter les entraves apportées à leur commerce maritime et d'en précipiter la ruine.

C'est en ce qui concerne la situation des navires neutres que le blocus produit des conséquences principales : il en sera traité au paragraphe suivant.

§ 2. — GonsécnienceB du blocus dans les rapporta da belligérant bloqaeur et des neutres.

Le principe qui sert de fondement aux effets du blocus vis-à-vis des neutres est le suivant : Le blocus a pour conséquence d'interrompre les communications qui peuvent aider la place investie et nuire au belligérant Moqueur (2). Tous les auteurs sont d'accord sur ce principe, mais ils se divisent sur son application. Quelles sont, d'une manière précise, ces communications qui fortifient le port bloqué et qu'il faut interdire ? C'est là une question

(i) Le règlement russe de 1869 (§ 16) considère comme neutres les bAtiments destinés à des expéditions scientifiques ; dès lors, dans cette législation, le blocus produira ses conséquences ordinaires pour cette catégogorie de navires belligérants.

L'art. 211 du Gode maritime italien de 1865 déclare que la capture des navires marchands d*un État ennemi par les navires de guerre sera abolie à regard des États qui adopteront le même traitement k Tégard de la ma~ rine marcbanle italienne, et Tart. 212 en permet la confiscation pour rupture d*un blocus effectif ou déclaré. (Com/7. au^^t.'les ord. autrichienne et prussienne du 13 mai et du 19 mai 1866, Tord, italienne du 20 juin 1866 (art. 2.), Tord, prussienne du 18 juillet 1870, et le traité italo-américaln du 26 février 1S71 (art. 12).

(2) Le règlement français du 26 juillet 1778 admet ce principe, puisqu'il permet aux armateurs d'arrêter c les navires neutres qui porteraient des secours à des places bloquées » ; seulement, il est insuflisant sur ce point : il ne détermine pas la nature des secours que les neutres peuvent apporter et qu'il faut empêcher.

des plus controversées, sur laquelle on ne compte pas moins de six systèmes.

I. — Une première opinion doit être d'abord mise à part, car elle diffère complètement des autres par Fidée môme qui lui sert de base. Loin d'attribuer les mêmes effets à tous les blocus, elle fait varier ces effets suivant les raisons qui ont déterminé le belligérant à investir la place.

Jouffroy (1) déclare en effet qu'un belligérant a cinq raisons de bloquer un port et que, dans chacun de ces cas, toutes les conamunications ne seront pas également défendues aux navires neutres.

Un belligérant peut d'abord bloquer une ville pour faciliter à une armée qui l'assiège du côté de terre les moyens de s'en emparer. Dans cette hypothèse, le blocus atteindra son maximum d'intensité ; tout commerce et môme toute communication avec la place bloquée seront interdits aux neutres. « On pourra môme écarter ceux des navires dont les cargaisons n'auraient aucun rapport à la guerre, parce qu'il est important qu'une place assiégée par terre et par mer n'ait aucune communication extérieure et que l'on n'y apprenne pas ce qui se passe au dehors. »

Le blocus aura au contraire des effets moins étendus s'il a été établi dans le seul but d'empôcher qu'une flotte ennemie ne reçoive, du moins par mer, ce qu'U lui faut pour compléter son armement. Alors, on permettra l'accès du port bloqué à tous les vaisseaux neutres dont la cargaison consiste en objets « qui ne servent pas aux armements maritimes ».

Un troisième cas peut encore se présenter : En bloquant un port, le belligérant a voulu troubler le commerce de ce port. Dans ce cas, « on ne doit défendre aux neutres

(1) Jouffroy, Droit des gens maritime universel, Berlin, 1806, p. 16(^165.

232 DU BLOCUS ILLRITIMB.

que les relations de commerce qu'ils entretiendraient au profit de l'ennemi bloqué » . Car il n'y a aucun mottf poui^ mettre des entraves à la navigation des peuples pacifiques, « lorsqu'ils se bornent à naviguer pour le compte de leur commerce national et non pour le compte des négociants du port investi » .

Telles sont, suivant Jouffroy, les seules hypothèses où le blocus produit quelque effet à l'égard des neutres. Dans les deux dernières, — quand le belligérant bloque un port pour y tenir renfermée une escadre de corsaires ou un armement quelconque ou bien pour être averti à temps de la sortie d'une flotte, — le blocus ne doit exercer aucune influence quelconque sur le commerce des neutres.

Cette théorie, qui a au moins le mérite d'être originaie, a été complètement écartée dans la pratique : aucune Cour de prises ne Ta sanctionnée et aucune puissance maritime ne Ta adoptée. Elle a même été repoussée, en théorie, par tous les publicistes. « Le système de Joufl'roy, dit notamment Gessner {op. ciL, p. 215), n'est pas seulement arbitraire et artificiel, il est encore impratique. Le blocus est une opération de la guerre maritime par laquelle on ne se propose que rarement la conquête réelle du port investi. Le blocus n'a dans la règle pas d'autre but que de déterminer l'ennemi à la paix en interrompant ses relations commerciales. De nos jours, on l'a dît avec raison, la guerre a soif de la paix ; le blocus n'est qu'un moyen important d'assouvir cette soif, de procurer la paix. Mais il n*est possible d'intercepter le commerce ennemi qu'en interdisant aux neutres toutes relations avec les ports litequés. Aussi le droit international a-t-il reconnu ce droit de la manière la plus positive. Dans cet état de choses, la théorie de Jouffroy est mise complètement de côté ; d*aîlleurs, cette théorie est rendue tout à f dit impratique par le

simple fait qu'elle est fondée exclusivement sur les intentions des belligérants, qui échappent à la connaissance du juge. »

II. — Cette idée, indiquée par Gessner, que le blocus entraîne rinterdiction du commerce avec la place bloquée, forme la base des doctrines qu'il faut maintenantexaminer. Certaines difTérences existent toutefois entre elles; ces systèmes se séparent en effet sur l'application de l'idée même qui leur sert de fondement. Les uns prohibent touteÈ les relations de comiperce, tandis que les autres défendent seulement certaines espèces de relations commerciales.

A. — De ces systèmes le plus important est assurément celui qui interdit toutes les communications commerciales quelles qu'elles soient. Plusieurs décisions internationales l'ont sanctionné. Malheureusement, celles-ci sont très peu précises. Sans parler de quelques actes qui se bornent à déclarer que c< le commerce des vaisseaux des puissances neutres ne se fera pas par les ports bloqués » (1), la plupart n'indiquent que d'une manière indécise et incomplète les conséquences que l'idée-mère adoptée doit entraîner^ Il faut donc compléter ces conventions par voie d'inteiv prétation, et à cet égard on peut les diviser en deux grandes catégories.

a. — Il est d'abord certains traités, — ce sont les plus anciens (2), — qui , muets sur la nature des vaisseaufx

(1) V. le trtUté du 17 juin 1818, Prusse et Danemarck ; -^ Tord, russe des 8-9 mai 1780, Tord, prussienne du 30 avril 1781. Gomp. encore : une dépêche de M. Seward à M. Adams du 21 mai 1861, et le décret mexioïdn qui proclame le blocus de Matamoros ; ce décret, du 9 juillet 1866, dédire simplement que c le port est fermé au commerce étranger et au commerce de cabotage ».

(2) Traités du 17 décembre 1650, Espagne et Provinces-Unies ; 16 juillet 1667, Hollande et Suède ; 11 juillet 1670, Danemarck et Grande-Bretagne ; Nimègue, 10 août 1678 ; Utrecht, 11 avril 1713.— Gomp. aussi dans ce sens la notification du blocus de Gaëte du 20 janvier 1861, et les déclanttionB de neutralité espagnoles du 17 juin 1861 et du ?.6 juillet 1870 qui

servant au transport, se bornent à déclarer que le blocus a pour conséquence de fermer Taccës du port à toutes les marchandises a de quelque nationalité qu'elles soient, dont le trafic restait permis avec les belligérants. »

Cette manière de procéder, par trop laconique, nous paraît devoir entraîner logiquement les résultats suivants : Puisque le blocus ferme le port aux marchandises de toutes sortes, on doit défendre Taccès de ce port à tous les navires quelle que soit leur nature — de commerce ou de guerre — qui transportent une cargaison, et le permettre au contraire à tous ces bâtiments, s'ils sont sur lest.

Ces règles, qu'à défaut d'un texte précis la logique nous oblige d'admettre, ont d'ailleurs été consacrées expressément par quelques décisions spéciales. Une ordonnance russe des 2-15 mars 1806 (Martens, Nouv. rec^ I, 433) a en effet déclaré, sans distinguer la nature du navire , qu' « aucun navire neutre ne pourrait conduire dans les places bloquées ,des munitions de guerre, provisions ou autres marchandises quelconques, » et une circulaire du vice-amiral russe comte Heyden, en date des 6-18 octobre 1828 {Afin. Lesur,, app., p. 126), a décidé formellement que l'entrée des Dardanelles et de Constantinople (mise en état de blocus) serait accordée à tous les bâti-ments neutres chargés sur lest, mais serait refusée à tous ceux qui auraient à leur bord de la contrebande de guerre ou tout autre objet pouvant servir à approvisionner tendroit investi (1). Cette circulaire peut servir de modèle au

n^Snterdisent Taccès des porte bloqués qu*« au transport, sous i>ayiUon espagnol) de tous articles de commerce. » (Arch, dipL 1861, III, 293 ; 1871-72, I, 278).

(1) V. aussi une circulaire de Bureau maritime autrichien du 9 juillet 1854 (Bulmerincq, Rapport, p. 77) qui constate ce fait que, durant la guerre de 1854, Temboucliure de la Sulina mise en état de blocus par la

système que nous eiLposons, car elle ajoute à la doctrine qu'elle contient le complément nécessaire pour la rendre réalisable en pratique : elle soumet à une visite les navires neutres qui se présentent devant la place bloquée, de façon à pouvoir constater s'ils sont chargés ou sur lest.

b, — Les autres conventions qui reconnaissent au blocus des effets purement commerciaux procèdent d'une manière différente. Elles ne s'occupent plus du chargement, elles s'occupent uniquement de la nature des bâtiments neutres qui apparaissent devant le lieu investi : « Quand un port est bloqué, disent ces traités, aucun bâtiment de commerce ne peut avoir accès dans ce port ». Cette règle, qui se trouve dans de nombreux traités du XIX"" siècle (1), est admise aussi par certaines lois intérieures, notamment par l'ordonnance suédoise du 21 janvier 1804, par les règlements danois du 1*' mai 1848 et du 16 février 1864, et par Tordonnance italienne du 20 juin 1866. Quel en est donc le véritable sens ? Sa portée, croyons-nous, peut se résumer ainsi : Le blocus a pour effet d'écarter tous les navires marchands, même sur lest, mais il n'a pas pour

France et TAngleterre fut fermée aux navires chargés sans que les navires nm chargés fussent empochés de pénétrer dans le Danube.

Un manifeste russe du l^r mai 1772 (Martens, Rec. VI, 33) nMnterdisaitles ports bloqués qu* c aux navires marchands avec des chargements n ; en ce faisant, cet acte semblait donc autoriser l'entrée des bâtiments de guerre, même chargés.

(i) Comp : 4 septembre 1816, Suède et États-Unis ; 4 juillet 1827, Suède et États-Unis ; !«' mai 1828, Prusse et ËtaU-Unis ; 18 février 1831, Prusse et Mexique ; 10 décembre 1837, Etats-Unis et Grèce ; 26 novembre 1838, Étots-Unis et Sardai^e ; 31 juiUet 1839, Prusse et Grèce ; 30 juillet 1842, Autriche et Mexique; 23 juin 1845, Union douanière allemande et Sardaigne; 13 décembre 1846, Grèce et Villes Hanséatiqu es: 25 septembre 1839, France et Texas 28 octobre 1844, France et Nouvelle-Grenade ; 21 août 1828; France et Brésil ; 27 octobre 1860, Italie et San-Salvador ; 19 décembre 1862, Danemarck et Venezuela ; 28 août 1869, ZoUverein et Mexique.

conséquence d'interdire l'entrée du port aux bâtiments de guerre, alors même que ceux-ci porteraient des marchandises (1). Tel est bien le résultat qu'on obtient en interprétant strictement le texte de ces traités, et assurément en cette matière une interprétation littérale du texte nous parait être la seule permise. Le droit de blocus étant une exception à la règle générale qui garantit aux neutres la liberté de leurs relations maritimes, ne faut-il point nécessairement interpréter en faveur des neutres les points sur lesquels le traité relatif au blocus a gardé le silence ? Cette façon d'agir s'impose d'ailleurs, si l'on rapproche ces conventions de certaines autres conclues à la môme époque et qui écartent du port bloqué d'une manière générale tous les bâtiments neutres (2). Cette différence dans la rédaction doit assurément répondre à une différence dans la théorie, sinon à quoi servirait le texte des trdtés !

Cette liberté d'entrée pour les vaisseaux de guerre, qui résulte ainsi implicitement de ces traités, a du reste été consacrée formellement par quelques décisions. Pendant la guerre de la sécession américaine, il fut en effet expressément déclaré par le gouvernement des États fédéraux que les navires de guerre des neutres auraient le droit de pénétrer dans les ports interdits et d'en sortir (M. Seward au senor Tassara, ministre d'Espagne, 2 mai 1861 ; — lord Lyons au contre-amiral sir Milne, 11 mai 1861 ; — Arch. dipL 1861, III, 443), et ce principe se trouvait déjà inséré dans les Instructions américaines du 24 décembre 1846 {Arch. dipL 1861, III, 441).

Maintenant que nous connaissons la doctrine du droit

(1) La convention postale du 4 septembre 1860 entre la France et It Sardaigne (art. 6) considère comme vaisseaux de guerre les paquebots de poste, propriété de FÉtat ou subventionnés par TÉlat.

(2) V. 3 novembre 1864, États-Unis et Haïti ; 26 février 1871, États-Unis et Italie.

positif sur cette difficile question des effets du blocus, il nous est permis de porter sur elle un jugement d'ensemble. Cependant, nous n'examinerons point ici si l'idée générale suivie par les traités est exacte ; nous nous demanderons seulement si les conséquences que ceux-ci en ont tirées ont été logiquement déduites. A cet égard, nous ne pouvons répondre que d'une manière négative. £n effet, partant de cette idée que le blocus interrompt toutes les communications commerciales, il ne fallait pas se borner k écarter les bâtiments de commerce ou de guerre transportant des marchandises, il fallait encore éloigner les navires marchands sur lest et ceux des bâtiments de guerre qui auraient à leur bord des passagers. Le commerce ne se fait pas seulement par l'importation ou l'exportation des produits, il se fait aussi , ou tout au moûis il se prépare, au moyen des renseignements oraux ; or, il est bien probable, sinon certain, que si un navire marchand sur lest ou un bâtiment de guerre portant des passagers veut entrer dans un port bloqué, c'est pour y contracter certains engagements commerciaux. Cela sera surtout probable si, comme il arrive d'habitude, le port bloqué par mer n'est pas en môme temps investi par terre« Ceci admis, il faudra encore défendre l'accès du lieu bloqué à tous les vaisseaux poste, ou au moins aux paquebots de correspondances commerçants et non militaires (Y. dans ce sens une instruction française de 1838, n® 3, [Martens, Nouv. rec.j XV, 804] et une note du 3 mai 1838 adressée au secrétaire d'État des États-Unis par le ministre deFrance à Washington [Martens, loc. cit.], CL aussi, proclamation du 14 mai 1846, n"" 3 [Martens, Nouv, rec, IX, 167]).

En résumé donc, en pure logique, du moment où on admet que le blocus a des conséquences exclusivement

commerciales, on ne doit permettre l'entrée des ports bloqués qu'aux seuls navires de guerre, sur lest et sans passagèt*s : l'équipage de ces vaisseaux ne pourra généralement fournir à la nation bloquée que des renseignements militaires.

B. — Nous avons dit que, parmi les systèmes qui attribuaient au blocus des effets purement commerciaux, les uns prohibaient toute espèce de commerce sans distinction de produits et défendaient l'exportation comme l'importation, tandis que les autres n'interdisaient que certains commerces particuliers avec le port bloqué. Ce sont ceuxci que nous devons maintenant exposer ; on peut en distinguer de trois espèces.

a. — La première de ces doctrines ne reconnaît d'autre effet au blocus que d'interdire l'accès du port aux marchandises de contrebande de guerre (1). Elle a été mise en pratique par la Sardaigne, en 1848, lors du blocus de Tries te. L'amiral sarde Albini écrivait en effet le 8 juillet 1848 au gouverneur de cette ville : « D'après les ordres que j'ai reçus de mon gouvernement, l'escadre que j'ai l'honneur de commander permettra l'entrée dans le port de Trieste aussi bien que la sortie à tout navire marchand, sans excepter ceux sous pavillon autrichien, pourvu qu'il ne soit trouvé à bord des troupes^ armes ou munitions de guerre ou des objets de contrebande pour la marine militaire j et pour cela ils seront soumis à une visite. » Nous devons toutefois ajouter que cette lettre se terminait par le passage suivant, qui semble contredire la doctrine qui venait d'être énoncée : « Afin que la flotte italienne, ajoutait M. Albini, ne cause aucun dommage aux navires marchands, y compris les autrichiens, je prie V. Exe. de vouloir bien donner avis aux commerçants qu'aucun navire

(1) Gomp.: traité du 22 novembre 1662 (art. 3} entre Alger et la Hollande.

ne pourra traverser la ligne des b&timents de guerre italiens qui bloquent le port de Trieste et qu'à la moindre tentative on tirerait sur eux » (Martens et Murhardt, Rec. XII, 499).

Cette théorie exige à peine une réfutation ; elle conduit à rendre inutile rétablissement d'un blocus, puisque sans recourir à ce moyen de guerre un belligérant a le droit d'arrêter, même en pleine mer, un navire neutre porteur de contrebande de guerre.

b. — Un second système attribue au blocus des effets plus larges ; il divise en effet les marchandises en trois catégories : 1"* celles qui sont de la contrebande de guerre, et qui ne peuvent pas ôtre introduites même dans une place ennemie non bloquée ; 2* celles qui servent généralement à la nourriture et sustentation de la vie, et dont l'entrée est interdite seulement dans les ports bloqués ; 3"" enfin, celles qui ne rentrent pas dans ces deux catégories, et dont le commerce est absolument libre en temps de guerre.

Ce système, qui défend Tintroduction dans le port bloqué des seuls articles pouvant entraver le siège, soit les armes, les munitions et les vivres, a pour auteur Grotius {Le droit de la guerre et de la paix, liv. III, ch. I, V, 3 ; éd. Pradier-Fodéré, III, p. 9), et il a été suivi par un traité du 1" avril 1769 (art. 16, 17) conclu entre la France et Hambourg (DeClercq, Recueil, 1, 111) (1).

Mais, il ne devait point réussir ; car, reposant sur une base incertaine^ il donnerait lieu, s'il était admis, à des discussions sans fin. Il est toujours impossible de savoir de quoi une place bloquée a besoin I (Cf. Bynkershoek,

(1) Cf. aoBsi : 10 mai 1655, France et Villes Hanséatiqnes (Dumont, VI, 8' p., p. 103) et 18 septembre 1779, France et Mecklembourg (De Glercq» I, 135).

MO DU BLOCUS HABimiE.

Qusstiones publier j lib. I, cap. ii). Il faut donc prohiber riQtroduction de quelle chose que ce soit sans exception. C^est ce qui fut expressément reconnu par la jurisprudence française en 1830 : un arrêt du Conseil d'Etat du 4 mars (Aff. delà Carolina, Rec. Lebon, XII (1830), 120) jugea en effet que le règlement de 1778, qui autorise l'arrestation des navires neutres « portant des secours à des places bloquées », devait être interprété largement et s'appliquait parfaitement à un bâtiment chargé d'acier, clous, planches, Gornes et rhum ; il n'y a pas lieu, a-t-il dit, de distinguer suivant la nature des denrées transportées.

c. — La troisième doctrine est plus intéressante, mais elle n'est guère plus sérieuse que les précédentes. Soutenue en 1858 par M. Siegfried Weiss (1), elle peut se résumer dans les deux principes suivants :

Le blocus empêche les neutres d'apporter dans le port bloqué de la contrebande de guerre et interdit tout commerce que ceux-ci voudraient faire avec les produits de la nation soumise au blocus (§ 92 a).

2* Au contraire, les navires marchands peuvent entrer dans la place bloquée ou en sortir, s'il est reconnu, par une visite pratiquée par le bloqueur, que les navires, la cargaison et les personnes sont neutres (§ 02 b).

Fermer l'accès du port bloqué à ces navires, dit cet auteur, serait violer ce principe du droit international que la navigation et le commerce ne sont pas interrompus entre les neutres et les belligérants. Et ce serait de plus une rigueur inutile, car le commerce des neutres avec leurs propres produits ou avec les produits qui leur appartenaient avant que les nations fussent en guerre ne pourra jamais enrichir le belligérant bloqué : le commerce neutre avec

(4) Siegfried Weiss, Code du droit maritime international, Paris, 1858, Amyot; tome II (§§ 92, 93).

produits ennemis étant défendu, la nation investie recevra en effet des marchandises neutres sans pouvoir donner ses productions en échange, or il est prouvé par un principe d'économie politique « que celui qui achète et ne vend rien tombe de plus en plus en décadence matérielle » (§93)(1).

M. Siegfried Weiss ne nous paraît pas avoir été heureux dans sa tentative ; le système qu'il propose sur les eftets du blocus maritime doit succomber devant la remarque suivante : Ce commerce neutre avec des produits neutres, qui est ainsi autorisé, aidera souvent mais ne lésera jamais la nation bloquée ; en effet, de deux choses Tune : ou bien la place bloquée manquera de produits pour alimenter son industrie, et alors les marchandises neutres que les navires étrangers lui apporteront lui seront utiles et l'argent qu'elle donnera en échange ne sera pas de l'argent perdu ; ou bien au contraire les habitants du lieu bloqué auront des produits suffisants pour vivre et résister, et alors ils n'achèteront point ceux que les neutres conduiront dans la place : on ne peut assurément forcer les négociants bloqués à acheter des marchandises dont ils n'ont nul besoin.

III. — Jusqu'ici il n'a été question que des doctrines fondées sur cette idée : le blocus interrompt seulement les communications commerciales. Plusieurs traités ont cependant reconnu au blocus des effets plus étendus, ils ont admis que toute espèce de communication était interceptée entre un port bloqué et le dehors.

(1) Faisant rapplication de soa système, M. Weiss écrit dans son Etude Historique (vol. I, p. 223.) : « Quelques jugements sans fonds et pleins de non-sens ont été rendus en Angleterre et en France concernant les prises faites pendant la guerre de Crimée : En juillet 1854 un navire allié a été condamné par la cour anglaise parce qu'il passait par le Danube bloqué alors, et un navire danois avec une cargaison neutre a été condamné parce qu'il passait par un port russe bloqué. »

C'est la théorie gui se rencontre dans les traités de droit maritime les plus considérables. Les conventions de 1780 et de 1800 et la déclaration de Paris de 1856 ont décidé, d*une manière générale, que le blocus interdisait aux neutres « Taccès du port ou de la côte ennemie ».

D'autres traités ont même été plus précis encore, en ce q[u'ils ont déclaré le port fermé à <« tous les bâtiments neutres » quelles que soient leur nature et leur cargaison. Nous ne passerons pas en revue toutes ces conventions, nous ne mentionnerons que les plus importantes : traités des États-Unis avec la Grande-Bretagne du 28 octobre 1795, avec la France du 30 septembre 1800, avec la Colombie du 3 octobre 1824, avec TAmérique centrale du 5 décembre 1825, avec le Mexique du 5 avril 1831 ; convention du 31 août 1858 entre la Belgique et le Chili ; enfin, traités des 3 novembre 1864 et 26 février 1871 conclus parles États-Unis avec Haïti et Fltalie. La convention qui fut signée le 24 septembre 1844 entre la Chine et le gouvernement français renfermait à ce sujet les expressions les plus formelles : « Bans le cas où la Chine entrerait en guerre avec une autre puissance, disait Tart. 32, les navires français pourront, sauf le cas de blocus effectif, circuler sans obstacle des ports de Tune aux ports de Tautre et y trafiquer comme à Tordinaire. »

Cette règle que le blocus prohibe le commerce et même toute communication a été encore inscrite dans les ordonnances suédoises du 12 avril 1808 (art 1, § 8) et du 8 avril 1854 (§ 4), dans les règles russes de 1869 (§ 95), dans la déclaration autrichienne du 11 mai 1877 (art. 1) et dans les instructions françaises du 25 juillet 1870 (n® 7).

Cette opinion, que le droit positif a ainsi consacrée dans une certaine mesure, nous semble conforme aux principes de la raison. Quand un belligérant bloque un port ou une

côte, il veut isoler son ennemi de telle façon que celui-ci se trouve réduit à ses propres forces et ne puisse chercher au dehors une aide quelconque, les neutres doivent donc cesser avec la nation bloquée toute communication qui faciliterait sa résistance et rendrait moins efficaces les opérations militaires du bloqueur. D'abord, les neutres ne doivent pas importer dans la place investie ou en exporter des marchandises quelconques, car ce commerce lui permettrait de résister plus longtemps ; mais cela ne suffit pas: on peut aussi aider un belligérant par d'autres moyens. On peut en effet le fortifier au point de vue militaire, en lui annonçant des renforts ou en le renseignant sur la situation matérielle et militaire de son ennemi. Un neutre qui pourrait pénétrer dans un port bloqué et en sortir ensuite nuirait encore au bloqueur d'une autre façon : rencontrant en mer des- vaisseaux ennemis ou pénétrant dans un port resté libre de la nation bloquée, il donnera peut-être certaines indications utiles sur la position des assiégés. Qu'on ne dise pas que ces faits seront trop rares pour permettre au bloquant d'exiger des neutres l'obligation si onéreuse de cesser toute communication avec le port bloqué, car des indications ainsi fournies par des neutres seront plus fréquentes qu'on ne le croit. Sans doute, les officiers d'un navire neutre ne se feront point les serviteurs complaisants des assiégés ; mais en sera-t-il de môme des simples matelots? Ceux-ci d'ailleurs, une fois débarqués dans le port bloqué ou un port ennemi encore libre, se mêleront aussitôt à la population de l'endroit, ils aimeront alors à parler de ce qu'ils ont vu et rien ne sera plus facile que d'en tirer des renseignements quelquefois fort utiles. Des neutres pourront ainsi inconsciemment causer souvent de grands embarras à TÉtat bloqueur. Voilà pourquoi nous pensons que la sortie,

comme rentrée d'une place bloquée, doit être défendue à tout navire quel^qu'il soit.

A. — Nous disons d'abord que le blocus a pour effet d'interdire l'accès de la côte investie à tout bâtiment neutre (1).

Par conséquent nous écarterons, non seulement les navires de guerre ou de commerce portant cargaison, mais encore ceux de ces bâtiments qui sont sur lest ou qui transportent des passagers en dehors de l'équipage (2). Permettre l'entrée de ces vaisseaux, ce serait exposer le bloqueur à de graves dangers ; en effet, que peuvent-ils venir faire dans ce port bloqué (que d'après la pratique internationale ils ne pourront quitter qu'également sur lest), sinon apporter aux assiégés des nouvelles qui les fortifieront ?

Nous interdisons aussi l'accès du port aux paquebots de correspondances ; et, à cet égard, nous ne distinguons pas entre les paquebots-poste proprement dits auxquels des conventions internationales confient spécialement l'échange des correspondances officielles ou privées et les navires marchands ordinaires qui dans certains pays sont tenus de se prêter aux transports de la poste. Deux actes intern Jionaux semblent cependant avoir fait une distinction analogue ; les instructions françaises rendues en 1838 pendant la guerre du Mexique et les instructions

(1) Quand môme la réserve expresse n*en aurait pas été faite, les liceoces pour traflqucr avec les ports ennemis ne confèrent jamais le droit de violer des blocus régulièrement établis. Les défenses générales qui existent h cet égard sont considérées comme étant d'ordre public, comme maintenues de plein droit et comme ne pouvant devenir Tobjet de dérogations tacites (Calvo, op, cit., § 802, II, 85).

(2) La note française rendue le 17 mal 1828 par M. Mole montre bien que le blocus s*étend à tous les navires neutres ; elle a en effet pris soin de déclarer expressément que « les bâtiments de guerre neutres se présentant devant un port bloqué devaient aussi être invités à s*éloigner »•

américaines du 14 mai 1846 relatives au blocus de certains ports mexicains ont déclaré que l'entrée et la sortie des ports bloqués resteraient entièrement libres pour les paquebots de correspondances qui seraient militaires et non commerçants (Martens, Nouv. rec. IX, 167; — XV, 804) (1).

Ces faits sont les seuls qu'on puisse citer à Tappui d'une doctrine mixte ; tous les autres que Thistoire fournit ont au contraire suivi sur ce point un système absolu.

On trouve d'abord certaines espèces où le port bloqué a été ouvert à tous les bâtiments-poste, et parmi celles-ci on peut mentionner le cas du Peterhoff. Ce navire était un b&timent de commerce anglais qui avait été chargé de la malle publique et qui fut capturé en 1 863 par les forces fédérales comme transportant des marchandises dans les villes bloquées des Confédérés ; la saisie de ce navire n'empêcha point le respect de la correspondance, celle-ci fut méme^ par les soins des États du Nord, expédiée à sa destination. L'arrêt de confiscation intervenu à ce sujet (!•' août 1863) démontre clairement que, si ce navire marchand servant à la poste fut empêché d'entrer dans'le port bloqué, cela tenait uniquement à ce qu'il voulait aussi y introduire des marchandises neutres : un b&timent de commerce qui aurait eu à son bord seulement la malle pu-

(1) Lo gouvernement français appliqua bientôt la doctrine quMl énonçait ainsi. Le 3 mai 1838 le ministre de France h Washington écrivait en effet au secrétaire d*État des États-Unis : « Je suis heureux de pouvoir vous citer un fait qui prouve la sincérité du désir d'éviter des ennuis aux neutres. Aujourd'hui même, M. le commandant de VOntario étant venn nous voir à bord de VBerminie pour nous entretenir de l'arrivée prochaîne du paquebot de correspondance et de commerce, VAnna-Elisa de New-York, nous avons^dû lui exprimer notre regret de la nécessité où nous serions d'interdire à ce navire l'entrée de Vera-Gruz, ainsi que nous l'interdirions à nos propres paquebots de correspondance et de commerce da Havre. » (Martens, loc, cit.).

blique n'aurait pas été écarté de la place investie (V. Arch. rf2>/. 1863 ; IV, 105,108,109).

II faut encore citer au sujet des paquebots de correspondances les deux faits suivants :

En 1862, le vice-amiral de La Gravière déclara à sir Ch. Wyke que « sur une simple déclaration du capitaine que son bâtiment ne transportait pas de contrebande de guerre, le service du paquebot anglais avec le port de Tampico alors bloqué ne serait entravé en quoi que ce soit » ; et, en 1865, lors du différend hispano-chilien, M. Drouyn de Lhuys exprima le désir que les paquebotsposte qui sont chargés de transporter les correspondances pussent continuer leur service nonobstant le blocus : « il serait facile, disait le ministre français, d'établir une semblable exception sans nuire à Tefûcacité des opérations militaires ».

Telle ne fut pas toutefois l'opinion du gouvernement espagnol, car nous ne sachions pas que celui-ci ait révoqué ses ordres à l'égard des bâtiments de correspondances (1). En agissant ainsi, l'Espagne ne faisait que suivre les errements des États-Unis. Pendant la guerre de 1861, le gouvernement américain déclara en effet que les vaisseaux de guerre neutres, qui peuvent entrer dans un port bloqué des Confédérés ou en sortir, ne pourraient point amener des passagers ou des correspondances particulières ; « ils sont seulement autorisés, disait M. Seward, à se charger des personnes, passagers ou correspondances, qui sont en rapport entre le gouvernement du pays auquel ils appartiennent et leurs agents diplomatiques et consulaires dans ces mêmes ports (2). »

(1) Archives diplomatiques, 1862, IV, 134; — 1866, 1, 260.

(2) Dépêche de M. Sèward à lord Lyons, 4 octobre 1801 ; Archives diplomatiques, 1862, 1, 420.

C'est à cette théorie américaine qu il convient, selon nous, de s'attacher.

En dehors des lettres, ou dépèches qui constituent de la contrebande de guerre, un paquebot-poste peut contenir trois sortes de correspondances : des lettres particulières renfermant des renseignements utiles pour le commerce ou pour les opérations militaires, des lettres particulières absolument indifférentes à la guerre et au négoce, et enfin la correspondance diplomatique des États neutres ou de leurs agents. Si on pouvait décacheter la correspondance, la question qui nous occupe serait aisée à résoudre : on permettrait l'entrée du port bloqué aux correspondances innocentes et on écarterait les dépêches qui pourraient aider en quoi que ce soit le belligérant investi. Mais cela n'est pas possible ; le principe du secret des lettres existe et il doit être respecté. On ne peut davantage classer les lettres en ennemies et en innocentes d'après leur seule suscription, car ce moyen serait souvent illusoire : il suffirait à Tautorité bloquée, désireuse de recevoir des nouvelles du dehors, de se faire adresser les dépêches sous le nom d'un ami ou d'un particulier quelconque. La seule correspondance qu'on puisse reconnaître à cet examen extérieur est la correspondance diplomatique d'un Etat neutre, qui portera toujours le sceau du gouvernement qui l'envoie. Aussi, en ce qui la concerne, il n'existe point de difficulté. Pour la correspondance particulière, au contraire, le bloqueur se trouve réduit à cette alternative : ou bien l'écarter complètement et ainsi sacrifier les lettres innocentes, ou bien ouvrir le port bloqué à toutes les lettres privées et alors risquer de se nuire à lui-même en fortifiant son ennemi. Entre ces deux solutions l'incertitude ne nous paraît pas possible ; il faut interdire la place bloquée aux vaisseaux de correspondance : l'intérêt privé

248 DU BLOCUS BfARITlME.

doit s'efiacer devant Tintérèt du belligérant bloqueur qui, dans ce cas, représente Tintérèt général ; la société a en effet soif delà paix et le blocus assouvira cette soif, déterminera l'adversaire à la paix d'autant plus rapidement qu'il sera plus étroit.

A cette solution se rattache une question intéressante qui a fait l'objet d'un remarquable rapport de M. Renault (1), nous voulons parler de la question des câbles télégraphiques sous-marins : Un belligérant bloqueur peut-il détruire un câble partant d'un territoire neutre et aboutissant à la côte bloquée ? Après ce que nous avons dit, la solutionne saurait être douteuse. Du moment où on pense que les neutres ne peuvent pas communiquer avec un port investi, il n'est guère contestable que le bloqueur puisse interrompre le câble d'atterrissage comme il pourrait intercepter un paquebot porteur de dépêches. « Cette destruction toutefois, dirons-nous avec l'Institut de droit international, devra être opérée de la manière la plus restreinte, et le belligérant qui en sera l'auteur devra rétablir le câble aussitôt que possible après la cessation de la guerre. 11 est même à [désirer que, quand les communications télégraphiques doivent cesser par suite de l'état de guerre, on procède simplement par voie de séquestre et non par destruction (2). »

(1) Rapport de M. Renault sur la protection des c&bles télégraphiques sous-marins, présenté à la session de Bruxelles de 1879 {Annuaire de VInstitut de droit international^ 1879-80, tome I, p. 379).

(2) Vœu de Tlcstitut relatif à la protection des câbles soua-marias, u9 k. Session de Bruxelles, septembre 1879 (V Annie maritime, 1879, p. 133).

Cette question des câbles sous-marins a souvent attiré Tattention des publicistes. Examinée à la conférence télégraphique tenue à Rome en 1872 {Revue maritime et coloniale, t. XXXVIII (1873), p. 369). elle a encore été soulevée dans le congrès international des électriciens tenu à Paris au mois d'octobre 1881 {Le Temps du 7 octobre).

Les moyens de communication sous-marins paraissent appelés à jouer un rôle très important dans l'avenir; bientôt la profondeur des mers ne sera plus utilisée seulement pour le transport des dépêches, elle servira aussi à amener dans un pays les marchandises et les habitants des autres pays. On sait, en effet, que la France et l'Angleterre exécutent en ce moment une œuvre gigantesque, la construction d'un tunnel sous la Manche destiné à relier par une voie ferrée ces deux grandes nations. Certes, il serait malaisé de contester l'influence bienfaisante d'un pareil tunnel en temps de paix; mais celui-ci produira encore certains effets en cas de guerre, et ces effets seront considérables (1) : Lorsque ce tunnel sera construit, le blocus de la France ou de la Grande-Bretagne deviendra un acte impossible. Cela est facile à démontrer, si on suppose que l'Angleterre estjen guerre avec la Russie et que cette puissance veut bloquer les côtes britanniques riveraines de la Manche ; dans une pareille situation, la France, puissance neutre, pourra "parfaitement continuer ses relations avec l'Angleterre par le moyen du tunnel sous-marin. 11 est, en effet, impossible d'assimiler ce tunnel à un câble télégraphique, car les deux choses n'ont point les mêmes caractères, et une telle assimilation aurait des conséquences désastreuses pour le monde entier : la Russie pourrait ainsi détruire un travail gigantesque, et par là elle empêcherait les relations de la France neutre avec la Grande-Bretagne, non seulement pour le temps des hostilités, mais encore après la guerre ; le tunnel sous-marin n'étant pas de ces travaux qui se reconstruisent facilement et en quelques joiu's. Cette des-

(1) n faut citer à ce sujet un article fantaiaiste récemment publié en Angleterre et supposant une Inyasion de la Grande-Bretagne par des troupes françaises venues par le tnnnd. Cet article se trouve rapporté dans la Revue poîitiqtie et littéraire y du 25 mars 1882.

truction, qui cependant peut seule conserver une utilité au blocus, serait donc un naoyen de guerre touchant les Étals neutres d'une manière directe et principale, et c'est pourquoi elle ne saurait être autorisée. Cela est vrai surtout, si on donne à ce tunnel son véritable caractère, celui de voie terrestre ; puisqu'on sait qu'un blocus maritime n'a jamais pour effet d'interdire les communications des neutres par la voie continentale. Ce tunnel est bien une voie terrestre ; car, ayant ses deux extrémités dans un continent, il est construit sur une base solide, la terre, et les communications qu'il abrite ne se font pas par des navires, mais par des voies ferrées : bien loin d'utiliser les eaux de la mer dans cette manière de communication, on cherche au contraire à les exclure le plus possible ; elles sont, dans la circonstance^ plutôt une cause d'inconvénients qu'une source d'avantages.

Lorsque nous défendons l'accès d'un littoral bloqué aux b&timents neutres servante la poste, nous ne comprenons pas dans cette exclusion les navires neutres qui transportent uniquement la correspondance officielle avec les agents des puissances étrangères et amies dans les ports bloqués ou qui ont à leur bord un agent diplomatique ou consulaire d'un État neutre. Ces bâtiments pourront pénétrer à travers la ligne de blocus, et ils le pourront alors même que cette correspondance diplomatique ou cet agent n'appartiendraient pas au gouvernement neutre souverain du navire de transport. C'est ce qui fut expressément reconnu par M. Seward, dans une lettre qu'il adressait à lord Lyons le 14 octobre 1861 : « Non seulement la cor-^ respondance officielle anglaise avec les autorités consulaires anglaises, mais aussi celle des autres puissances amies des États-Unis avec les agents de ces mêmes puissances dans les États du Sud peuvent être trans-

portées par des vaisseaux de guerre de S. M. britannique. »

Cette exception au principe que nous avons posé est parfaitement légitime. Les droits et les intérêts des neutres exigent que leurs relations diplomatiques et consulaires avec les belligérants ne soient pas interrompues par la guerre. D'ailleurs, les dépêches ainsi échangées ne seront jamais qu'un instrument de relations pacifiques entre les gouvernements neutres et les gouvernements belligérants ; leur provenance est un sûr garant qu'elles ne contiennent rien qui puisse nuire à l'une quelconque des parties en guerre. « Si ce droit de communication était refusé, disait fort justement, en 1870, M. Hamilton Fish au baron de Gérolt, ministre de Prusse à Washington (1), les guerres pourraient se prolonger indéfiniment, ce qui rendrait le retour de la paix impraticable. » Le droit de légation, et comme se rattachant à ce droit, le privilège d'envoyer et de recevoir des dépêches, sont des droits pleinement reconnus par la loi internationale, qui doivent être considérés comme étant supérieurs à tout droit belligérant. Le refus de reconnaître le droit de correspondance entre un agent diplomatique et son gouvernement, ne tendrait à rien moins que d'en conclure qu'il ne peut pas prétendre être neutre, et qu'il doit être regardé comme un ennemi, s'il continue à résider dans la ville mise en état de blocus. Ce droit ne peut être mis en question qu'autant que la partie attaquante a des raisons indéniables de croire qu'on en a abusé ; le supprimer en dehors de ce cas équivaudrait à une imputation contre

(1) Arckiv. dipl, 187i-72, III, i023. — En 1810, lors du siège de Paris, M. de Bismarck n*avait permis au ministre des États-Unis dans celte ville d'envoyer des dépêches à Londres qu*à la condition que celles-ci fussent décachetées et inspectées par l'armée d'investissement.

rhonnèteté du ministre et la neutralité de son gouvernement.

Si le transport des dépêches officielles neutres ne met pas en danger les intérêts du bloqueur, l'entrée du navire qui les porte peut toutefois présenter pour lui quelques inconvénients : il peut craindre certains renseignements compromettants donnés par Téquipage. Nous ne voyons guère comment on pourrait conjurer ce péril, bien peu probable, du reste, dans celte hypothèse où le navire neutre a un but précis en entrant dans la place : transporter la correspondance diplomatique. Le seul moyen pratique, suivant nous, serait de faire signer au capitaine du bâtiment un écrit par lequel il s'engagerait, tant pour lui que pour son équipage , à ne fournir au bloqué aucune indication sur la situation militaire et à ne rester dans le port investi que le temps nécessaire pour déposer le courrier et en prendre un autre; cet écrit pourrait encore obliger le capitaine h retenir son équipage à bord du bâtiment pendant le temps qu'il séjournera chez l'ennemi.

Cette doctrine sur les communications diplomatiques avec une place investie est conforme à la règle internationale généralement suivie. Durant la dernière guerr® entre le Brésil et le Paraguay, le gouvernement américain obtint en effet, à deux fois différentes, l'autorisation pour son ministre au Paraguay de se rendre à l'Assomption : le vaisseau sur lequel cet agent s'était embarqué fut admis à traverser les lignes ennemies pour le déposer dans cette ville et le ramener ensuite aux États-Unis {Arch. dipL 1871-72, III, 988). Nous ne connaissons qu'un seul fait qui soit contraire à cette pratique ; ce fait est rapporté par le président des États-Unis dans son message du 2 décembre 1823; « Le ministre nommé en Espagne, y lisons-

nous, s^est rendu presque aussitôt après sa nomination à Cadix, résidence du souverain auprès duquel il était accrédité. En approchant du port, la frégate qui le portait a été avertie par le commandant de Tescadre qui bloquait Cadix qu'elle ne pouvait entrer ; cependant le capitaine de la frégate n'a pas manqué de faire connaître le caractère public de la personne qu'il avait à bord ainsi que le seul but de son entrée dans le port, le débarquement du ministre plénipotentiaire. Cet acte, étant considéré comme une infraction au droit des ambassadeurs et des nations, formera un juste sujet de plainte au gouvernement français contre l'ofûcier qui a commis un tel acte » {Annuaire Lesur, 1823, p. 754).

B. — La théorie que nous avons adoptée sur les effets du blocus maritune entraîne une deuxième conséquence. Les neutres, qui n'ont pas le droit de pénétrer dans un port bloqué, n'ont pas davantage le droit d'en sortir.

Ce principe, que nous croyons exact, n'est pas reconnu par les nations ; aussi, avant de le discuter, nous devons exposer les divers systèmes que les conventions et la pratique internationale ont consacrés. On peut à ce sujet distinguer six théories diff^érentes.

a. — Suivant une première opinion, le blocus maritime ne doit avoir d'effet que sur l'entrée des navires neutres dans le port investi ; la sortie du port resterait libre pour tous les bâtiments étrangers.

Celte doctrine se trouve exprimée dans les Règles russes de 1869 (§17), qui définissent le blocus seulement cQmme empêchant toute communication de la mer au port ennemi. Ce règlement russe est le seul document qui ait admis cette idée. M. Bulmerîncq {Rapport cité, p. 374 et suiv.) s'est donc trompé lorsqu'il a écrit qu'elle a été également consacrée parle traité des États-Unis avec l'Italie du 26 fé-

vrierl871. En effet, si ce traité, dansson art. 13, ne lient compte que de Ventrée dans la place investie, il décide aussitôt dans Tart. 14 que la sortie d'un port bloqué est aussi interdite à certains vaisseaux déterminés.

Les termes des Règles russes sont très généraux ; et cette généralité conduit logiquement à admettre que les neutres peuvent sortir du port bloqué alors même qu'ils seraient entrés dans ce port pendant Tinvestissement, soit qu'ayant violé le blocus ils aient pu échapper à la poursuite ou à la surveillance des croiseurs, soit qu'ils n'aient commis aucune violation des droits du belligérant, ceux-ci ne leur ayant pas notifié le blocus ou n'ayant pas devant la place une force suffisante pour former un siège effectif et obligatoire. Ces conséquences logiques du système sont-elles bien rationnelles ? Il ne peut d'abord s'élever aucun doute pour le second cas ; car un blocus qui n'est pas constitué d'une manière effective ou qui n'a pas été notifié au navire qui se présente n'existe pas, et par suite il ne peut s'agir de sa violation par ce navire . La première hypothèse est au contraire plus douteuse : comme il y a eu violation du blocus, on peut en efifet soutenir que cette violation, quoique n'ayant pas été punie au moment même où elle a eu lieu, n'a pas cependant cessé d'exister à l'époque où le navire s'est présenté pour sortir.

b. — Le second système que nous rencontrons exclut formellement ces navires neutres qui ont pénétré pendant le blocus ; d'après lui, ceux-là seuls doivent pouvoir sortir du port investi qui y sont entrés avant qu'il n'ait été bloqué. Ceux-ci peuvent en tout temps quitter la place sur lest ou avec un chargement, et le moment où le chargement a été fait importe peu à cet égard ; du moins, les actes qui consacrent ce système sont généraux et ne font aucune mention de cette circonstance importante. Parmi

ces actes, nous citerons les traités des États-Unis avec la Colombie du 3 octobre 1824 (art. 17j, avec l'Amérique centrale du 5 décembre 1825 (art. 19), avec le Mexique du 5 avril 1831 (art. 21), avec Haïti du 3 novembre 1864 (art. 18), le traité du 15 septembre 1828 entre le Mexique elles YillesHanséatiques(art. 16), les conventions conclues par la France avec TÉquateur le 6 juin 1843, avec Guatemala le 8 mars 1848 (art. 18), avec Honduras le 22 février 1856 (art. 18), le traité du 31 août 1858 entre la Belgique et le Chili (art. 18), celui du 19 décembre 1862 entre le Danemarck et Venezuela (art. 17), et la convention conclue par ritalie avec Nicaragua le 6 mars 1868 (art. 13).

c. — D'autres traités ont adopté des idées moins libérales ; ce sont les conventions conclues parle Pérou avec les États- Unis le 13 novembre 1836 (art. 16), la Belgique le 46 mai 1850 (art. add. B.) ; par les États-Unis avec le Brésil le 12 décembre 1828 (art. 19), avec le Chili le J6 mai 1832 (art. 17), et avec l'Italie le 26 février 1871 (art. 14). Permettant la sortie du port bloqué à certains navires neutres, ils l'interdisent à certains autres qui étaient également entrés dans le port avant l'investissement.

Les bâtiments entrés avant l'ouverture du blocus qui & toute époque peuvent sortir, sont ceux qui sont sur lest ou qui ont à leur bord des marchandises chargées antérieurement au blocus. A cet égard, il importe peu que le chargement appartienne à un sujet neutre ou à un citoyen de l'État belligérant attaqué ; la liberté de navigation dérive, non pas de la qualité du propriétaire de la cargaison, mais seulement de l'époque à laquelle celle-ci a quitté le sol du belligérant pour passer sur celui de la nation neutre. Il n'y a pas non plus d'inconvénient à ce que les neutres puissent quitter la place investie avec la cargaison qu'ils y ont amenée et qu'ils n'ont pu vendre.

3S6 DU BLOCUS UARlTtlIE.

La sortie est au contraire complètement défendue aux navires neutres qui ont à leur bord des marchandises chargées après l'établissement du blocus. Cette solution est formellement indiquée par les traités : « Si un bâtiment entré dans un port avant le blocus, disent-ils, prend à bord un chargement après que le blocus a eu lieu, il devra être averti par les forces constituant le blocus de rentrer dans le port bloqué et de décharger ladite cargaison, et si après avoir reçu cet avertissement le bâtiment persiste à en sortir avec son chargement, il subira les mêmes conséquences que les bâtiments qui cherchent à forcer le blocus après avoir été avertis par les forces bloquantes (1). »

Une certaine difficulté s'est cependant élevée sur ce point. On s'est demandé si les rigueurs du blocus devaient s'étendre jusqu'à interdire la sortie du porta des marchandises chargées après le blocus, mais achetées avant l'investissement. On l'a nié: les marchandises, devenues propriété neutre antérieurement à l'ouverture du blocus et chargées seulement postérieurement à cette ouverture, a-t-on dit, peuvent traverser la ligne d'investissement, sans qu'il y ait violation des droits de la nation attaquante ; à la condition toutefois que les preuves de cette propriété antérieure soient faites par celui qui y prétend, et soient faites d'une manière positive et absolue. Mais cette doctrine, que le texte général des traités n'autorisait pas, n'a point prévalu. Hautefeuille [op. cit., II, 204, 205) a notamment démontré qu'elle était peu pratique et qu'elle reposait sur un principe inexact. En effet, a-t-il dit, puisqu' aucune disposition du droit conventionnel ne détermine de quelle nature doivent être ces preuves, elles seront

(1) Un vaisseau neutre pourrait librement <[uitter le port bloqué, 8*ila remis auparavant son chargement à un autre vaisseau neutre (Phillimore, op. cit., III, p. 402).

laissées à rappréciâtion de la puissance bloquante, et par suite cet avantage prétendu accordé aux neutres sera complètement annihilé : le bloqueur étant en définitive maître de permettre ou de prohiber Texercice de ce droit, il pourra toujours en paralyser l'effet en rejetant les preuves de propriété les mieux fondées et les plus positives. De plus, ajoutait-il, les denrées qui sont restées sur le sol ennemi, bien que déjà devenues la propriété des sujets neutres, n'ont pas encore été soustraites à la juridiction du souverain territorial, et dès lors elles doivent être soumises à la loi du blocus, de la même manière que toutes les propriétés mobilières des citoyens neutres établis dans le port attaqué.

Nous arrivons donc à formuler ainsi ce troisième système : Peuvent sortir en tout temps les navires neutres qui sont sur lest ou qui transportent des marchandises prises à bord avant le blocus ; doivent au contraire rester dans le port bloqué les bâtiments porteurs d'une cargaison chargée après l'ouverture du blocus, alors même que celle-ci aurait été achetée antérieurement à l'investisse* ment.

Cette situation différente, qui est ainsi faite aux navires entrés dans la place avant le blocus, entraîne l'examen d'une nouvelle difficulté : Lorsqu'un vaisseau chargé veut quitter la place investie, doit-il prouver l'antériorité de son chargement, ou sa cargaison n'est-elle pas plutôt, jusqu'à preuve contraire, présumée innocente ? La solution de cette question ne saurait être douteuse. Attendu qu'en général un navire neutre n'entre pas dans un port pour le quitter sur lest ou avec la seule cargaison qu'il portait à son arrivée, et qu'ordinairement un navire quitte la place sitôt qu'il est chargé, nous croyons que le vaisseau qui sortirait du port avec un chargement postérieurement à

258 DU BLOCUS MARITHIE.

l'ouverture du blocus s'exposerait à être saisi jusqu'à ce qu'il ait fourni la preuve que la cargaison était à bord avant que le blocus fût établi (1). En outre, si une sentence d'un tribunal des prises devait avoir lieu dans un pareil cas, nous pensons qu'il serait assez naturel que le vaisseau qui s'y est exposé de la sorte support&t les frais du procès^ lors même qu'il serait absous.

d. — La distinction, que ce troisième système a établie entre les b&tîments neutres entrés dans la place avant son investissement, se retrouve dans l'opinion que nous devons exposer maintenant. Celle-ci, que la France et l'Italie ont consacrée (ord. italienne du 20 juin 1866, § 6 ; ord. française du 25 juillet 1870, n* 7), ne diffère de la précédente que par un léger détail : elle accorde en effet aux vaisseaux neutres un certain terme jusqu'à l'écbéance duquel il leur est permis de sortir avec mie cargaison prise à bord après la déclaration du blocus.

Ce délai, « qui doit toujours être suffisant pour protéger la navigation et le commerce de bonne foi », est fixé par le commandant des forces d'investissement et doit être mentionné dans la déclaration du. blocus. C'est assez dire qu'il variera suivant les belligérants et suivant les circonstances : il a été de dix jours en 1870, lorsque l'amiral Fourichon bloqua les côtes allemandes de la Baltique {Arch. dipL 1871-72, 1, 361). Ce délai doit toujours comprendre en entier le dies ad quem ; cela a été expressément reconnu pendant la guerre franco-allemande (Le prince de la Tour d'Auvergne à lord Lyons, 19 août 1870 ; Arch. dipl. 1871-72, I, 400).

e. — Ce système, à la différence des deux précédents, traite sur un pied d'égalité tous les navires neutres qui

(1) Cette solution a été expressément admise en 1855, lors de la ^erre de Crimée.

sont entrés avant le commencement du blocus. Il défend la sortie du port bloqué à tous ces bâtiments, sauf cependant dans un certain délai à partir de Touverture du blocus. Il n'y a donc plus ici à examiner si le navire est sur lest ou si la cargaison qu'il contient a été prise avant ou après le blocus : le délai expiré, aucun des vaisseaux ne peut plus sortir de la place sans s'exposer à la capture.

Cette solution absolue a été consacrée par un grand nombre de lois intérieures. Nous citerons les instructions françaises de 1838 (Martens, Nouv, rec, XV, 804), les instructions américaines du 14 mai et du 24 décembre 1846 (Martens, Nouv, rec. IX, 167 ; Arch, dipL 1861, 111,441), les règlements danois du 1" mai 1848 et du 16 février 1864 (Mart. et Mur. Rec, XII, 236 ; Arch, dipl. 1864, II, 118), le règlement prussien du 20 juin 1864 (Bulmerincq, Rapporty p. 62), et la déclaration turque du 3 mai 1877 {L'Année maritime, 1811, p. 11).

Elle a encore été observée dans la pratique ; toutefois, sous ce rapport, il y a eu quelque hésitation. Ainsi, durant la guerre de la sécession américaine (1), le gouvernement des Etats du Nord soutint successivement deux systèmes différents : Le 2 mai 1861 M. Seward annonçait aux puissances neutres que « leurs navires auraient quinze jours pour sortir des ports à partir du commencement effectif du blocus, que ces bâtiments fussent ou non chargés et que leurs cargaisons eussent été embarquées avant ou après le commencement du blocus. » (M. Seward au ministre d'Espagne, 2 mai 1861 ; lordLyons au contreamiral sir Milne, 11 mai 1861; Arch.dipL 1861,111, 443), et le 16 octobre de la môme année il déclarait qu'il inter-

(1) Pour la pratique suivie en 1854 pendant la guerre d'Orient, V. Gessner, op. cit., p. 217.

dirait la sortie, . même dans un délai quelconque, à tout navire neutre qui prendrait à bord une cargaison après le commencement du blocus (Lord Lyons aux consuls anglais dans les États confédérés, 18 octobre 1861 ; Arch. dipl.lS&lj IV, 400). A quoi donc fallait-il attribuer ce changement d'opinion -^Cette variation, paraît-il (1), élait due à un jugement de la Cour des États-Unis pour le district méridional de New- York, qui avait décidé que la loi du blocus n'autorisait pas la sortie d'un navire avec une cargaison prise après Tinvestissement. Ce jugement indique clairement quelle était, à cette époque, la tendance de la jurisprudence américaine. En effet, une décision du 13 juin 1861 rendue par la Cour de district de Colombia avait déjà confisqué un navire anglais, le Tronic- Wfnrf, pour être sorti du port de Richemond, dans le délai de quinze jours, avec une cargaison postérieure à l'ouverture du blocus. Mais, chose curieuse, cette décision, bien loin d'avoir modifié les vues du gouvernement comme le fit plus tard le jugement de New-York, ne put même pas être appliqué : après avoir pris connaissance de la lettre de M. Seward du 11 mai 1861, la cour des Prises relâcha le TropiC'Wind. (Arch. dipl. 1862, II, 58).

La règle que nous étudions a été aussi appliquée par TEspagne, en 1865, lors de son différend avec le Chili. Le 24 septembre de cette année, l'amiral Pareja, commandant en chef de Tescadre espagnole, notifiait en effet aux consuls étrangers qu'U était accordé aux navires de commerce neutres, se trouvant dans les ports chiliens bloqués, un délai de dix jours pour en sortir soit avec cargaison, soit sur lest (2). Mais ici encore, ce principe fut soumis à une

(1) Note de M. Seward du 16 octobre 1861.

(2) Cette circulaire du 24 septembre 1865 subordonnait ce droit de sortie à la condition que c les capitaines de ces bâtiments devaient établir

certaine restriction ; cet amiral déclara que « le bénéfice du délai n'était point accordé aux navires qui, se trouvant dans un port de la République, y chargeraient à destination d'un autre port chilien » (M. Drouyn de Lhuys au comte de Chasseloup-Laubat, 20 novembre 1865 ; Arch. dipL 1866, 1, 259).

La longueur du délai qui, dans ce système, est ainsi accordé aux bâtiments neutres pour sortir du port sans être molestés, varie avec les circonstances. Ainsi en 1854, lors du blocus d'Ârchangel, ce délai fut de quatorze jours, tandis qu'en 1846, dans la guerre mexico-américaine, il avait été de quinze et vingt jours. En 1864, lors des blocus de Pillau et de Dantzig ouverts le 19 avril, le terme a été de trois semaines ; et lorsqu'on renouvela le 27 juin, après l'armistice, le blocus de Dantzig, on accorda un terme de 20 jours. Les délais les plus courts que nous connaissions & ce sujet sont celui de dix jours que l'Espagne, en 1865, donna aux neutres pour quitter les ports chiliens, et celuide cinq jours qui futaccordépar la Turquie dans sa guerre de 1877 contre la Russie (1) : ce dernier délai, il est vrai, fut prolongé de sept jours sur les représentations des cabinets de Berlin, de Vienne et de Londres (2).

que la nationalité quMIs revendiquaient était bien celle de leurs navires avant In notification du blocus, et cela au moyen d'un certificat ad hoc délivré par leurs consuls. ».

(i) Cette déclaration torque accordait aussi un certain délai (trois jours, puis dix) pour se rendre dans les ports bloqués. C'est le seul acte qui ait admis une semblable doctrine ; et son exemple ne doit pas être suivi : < U est facile de comprendre, disait M. Drouyn de Lhuys, en réponse à une pétition de la chambre de commerce du Havre (18 décembre 1865), que si un délai devait être accordé .pour entrer, le blocus perdrait dans bien des cas toute son efficacité ou ne pourrait plus s*excercer au moment le plus opportun. » {Arch. dipl. 1866, I, 267.) — (Cf. Réponse du prince de la Tour d'Auvergne à lord Lyons, du 19 août 1870. Arch. dipL, 1871-72, n, 400).

(2) En 1838, lors du blocus de Buenos-Ayres par la France, le délai fut d'une longueur exceptionnelle : quarante-deux jours.

En définitive, on peut ramener à deux les systèmes qui ont été suivis en pratique pour la fixation de ce délai de sortie. Tantôt, comme dans les lois américaine, française et ottomane, le délai est fixé souverainement par la puissance bloquante ; tantôt au contraire, et c'est le système de la Prusse, du Danemarck et de TEspagne, il est déterminé par le bloqueur d'accord avec les neutres : « A son arrivée à la station du blocus, dit le règlement danois de 1864, le chef des bâtiments croiseurs invitera tous les navires neutres, se trouvant dans les ports, à fixer le terme oîi ils pourron quitter la place, et si ce terme est jugé 1 onvenable et qu'i] ne soit pas dépassé dans la suite, il ne pourra pas s'opposer à la sortie de ces navires » (Cf. § 21» régi, prussien de 1864). Le décret espagnol du 26 novembre 1864, qui admet cette doctrine, l'a cependant un peu modifiée dans son application ; Fart. 3 de ce décret déclare en effet : « Le blocus, étant établi, ne commence à avoir ses effets qu'après avoir été notifié par le chef de l'escadre bloquante aux consuls des puissances neutres par le moyen d'une circulaire. Cette circulaire les préviendra d'avoir à indiquer aussitôt le délai qu'ils estiment nécessaire pour la sortie du port des navires de leurs nations respectives ; si ce délai désigné paraît admissible, le chef de l'escadre bloquante le déclarera en laissant le passage libre pour ces navires pendant le délai accordé (1). »

Lorsqu'on 1861 la NoovelIe-OrléaDS fut placée en état de blocus, Teau sur la barre du Mississipi étant très basse, le commandant de Tescadre bloquante prolongea le terme de sortie en faveur des navires d*un tirage profond,

(I) M. de Domin-Petrushevecz (Précis d'un Code du droit intemJ) a formulé sa doctrine à ce siget dans les deux articles suivants : — Art^ ÇXLIV. « Les bâtiments de guerre des neutres ainsi que tous les navires de commerce ou autres appartenant à des personnes privées, à moins qu*ils ne soient au service de l'État belligérant ennemi, s'ils se trouvent dans le port au moment du commencement du blocus, peuvent s'éloigner

/. — Ce terme ainsi accordé aux navires neutres qui se trouvent dans la place est refusé à ces navires par le système qui nous reste à examiner. D'après cette opinion, en effet, aucun vaisseau neutre, quelle que soit sa situation, ne doit plus pouvoir sortir de la place après que celle-ci a été mise en état de blocus effectif.

Ce principe paraît avoir été observé par le président des États-Unis dans sa déclaration de blocus des ports du Sud du 19 avril 1861. Nous devons toutefois reconnaître que le gouvernement américain a abandonné plus tard cette manière de voir, dans les instructions détaillées qu'il envoya à ses commandants maritimes et aux consuls neutres.

Nous avons ainsi terminé Texposé des théories consacrées par l'usage des nations ; il faut maintenant examiner si quelqu'une d'entre elles répond aux véritables principes.

Notre opinion à ce sujet ressortira des développements qui vont suivre. Deux règles peuvent la résumer : 1" les navires neutres qui se trouvent dans un port bloqué n'ont pas le droit d'en sortir avec une cargaison chargée après le blocus, voire même dans un certain délai si court qu'il soit; 2"" ils ne peuvent pas davantage quitter le port investi avec un chargement pris dans ce port antérieurement au blocus.

Quelques mots suffiront à légitimer la première de ces règles. L'exportation des denrées indigènes est, pour un peuple, une condition de prospérité aussi certaine que l'importation des produits exotiques ; car l'absence de

librement pendant un délai de huit jours, chargés de quoi que ce soit àTexceptiondes objets appartenant au gouvernement ennemi. » — ÂJ^t. CXLVL a Les navires se retirant sont assi^ettis à une recherche pour prouver qu'ils ne sont pas chargés des objets appartenant à TÉtat ennemi. »

Suivant une opinion de M. Bulmerincq, manifestée en 1874 à la session de rinstitut de droit international tenue à La Haye, le délai de sortie devrait être de quatre à six semaines. {Revue de dr, intem, 1875, p. 609).

débouchés pour les produits d'un pays amène toujours Tencombrement, et l'encombrement c'est souvent lamine. Les neutres, par conséquent, aideraient singulièrement le bloqué au détriment du bloqueur et méconnaîtraient les devoirs de la neutralité, s'ils pouvaient sortir du port investi avec une cargaison postérieure au blocus.

Ceci admis, nous n'aurons pas de peine à démontrer qu'il faut aussi prohiber la sortie d'un chargement antérieur au blocus. Cependant, les publicistes ne se montrent pas aussi sévères, et les arguments qu'ils invoquent à cet égard peuvent se ramener à deux. D'abord, certains auteurs prétendent que leur solution est une conséquence même du fondement reconnu au blocus ; Hautefeuille (1] dit à ce sujet : « Le belligérant peut e'emparer de tous les droits de son adversaire, sans aucune exception, mais il ne peut en prendre d'autres, ni de plus grands. Le souverain du port avait le droit de défendre aux étrangers d'entrer sur son territoire ; il pouvait mettre à leur entrée les conditions qu'il jugeait bonnes et utiles. Mais, une fois le navire reçu dans ses eaux, il ne pouvait pas le retenir malgré lui, l'empêcher de partir. Il avait le droit de lui défendre d'acheter et de charger certaines denrées, de compléter sa cargaison commencée, ou même de prendre aucun chargement ; mais il ne pouvait, à moins de contraventions douanières, lui enlever ce qui était déjà mis à bord. La qualité territoriale du navire s'opposait à ce qu'il le retînt malgré lui dans ses eaux et à ce qu'il pût exercer aucune action sur les marchandises déjà chargées. Le conquérant a tous ces droits, mais il n'en a pas d'autres. Le navire neutre, entré dans le port avant le blocus, peut donc toujours sortir du port sur lest ou en emportant les denrées chargée» avant l'investissement. » Ce raisonnement ne

(1) Hautefeuille, Droits et Devoirs, II, 202.

saurait nous convaincre, car cette substitution de souveraineté, sur laquelle il repose, ne nous a pas semblé constituer le véritable fondement du blocus L'autre raison est plus sérieuse ; c'est un motif de pure équité : il est équitable, dit-on, que des bâtiments entrés dans un port étranger lorsque son accès était entièrement libre, ne soient pas contraints d'y demeurer par la mise en état de blocus, il faut protéger la navigation et le commerce de bonne foi. Cette considération doit-elle cependant avoir une influence décisive ? Nous ne le croyons pas ; et voici pourquoi : Si on permettait aux neutres de quitter la place investie avec un chargement antérieur au blocus, on leur donnerait un moyen bien facile et toujours certain de sortir avec une cargaison prise en réalité après l'investissement. En effet, rien ne serait plus aisé aux neutres que d'antidater le connaissement, et rien ne serait plus difficile pour la puissance bloquante que de découvrir cette fraude et partant de combattre la preuve d'antériorité que les neutres lui présentent. Cette fraude sera d'ailleurs très fréquente, puisqu'elle donne à la fois satisfaction aux intérêts des neutres et à ceux de la nation bloquée. Du moment qu'on admet que la sortie d'une cargaison postérieure est un secours porté à la place, il faut par conséquent prohiber aussi la sortie de marchandises prétendues chargées avant l'investissement. Sans doute, la mauvaise foi et l'intention coupable ne se présument pas ; mais, dirons-nous avec M. Bluntschli (art. 83S, r. 3), « les Étals belligérants ne doivent pas non plus laisser péricliter leurs droits en croyant à la bonne foi de tout le monde »(1).

(i) D*ailleurs, on arriverait à ua résultat aussi défavorable pour les neutres, alors môme qu'on permettrait la sortie d'un chargement prouvé antérieur au blocus. Car, les preuves que les neutres devraient présenter seraient nécessairement soumises & l'appréciation souveraine du bloquear.

Là toutefois doivent s'arrêter les rigueurs du blocus, car, poussées plus loin, elles seraient inutiles. Nous autoriserons donc la sortie des bâtiments neutres qui se trouvent sur lest, à la condition cependant que cette sortie ait lieu dans un délai très court. Cette exigence ne détruira pas un pareil droit : un navire sur lest étant toujours prêt à prendre la mer ; mais elle sera une garantie suffisamment sérieuse pour le bloqueur. En effet, on ne doit pas craindre qu'un bâtiment, qui part presque aussitôt après rétablissement du blocus, soit porteur de communications nuisibles au bloqueur ou divulgue certains faits devant gêner les opérations militaires de celuî-ci. Ce que nous avons dit plus haut sur le traitement des vaisseauxposte complétera enfin notre système : la correspondance diplomatique neutre peut en tout temps quitter librement le port investi (i).

Tels sont les seuls effets qu'il faut, selon nous, reconnaître au blocus maritime. Celui-ci n'a donc point pour conséquence d'empêcher que des marchandises parviennent au port investi par voie de terre ou au moyen de canaux et de fleuves : nous avons déjà reconnu ce principe

(1) Halleck {Int. Law,, ch. XXIII, § 33 et 34) permet la sortie des navires neutres dans les cas suivants : I» quand il est prouvé que le navire était déjà mouillé dans le port bloqué lorsque le blocus a été notifié ; alors le navire peut remettre en mer sur lest ; 2^ quand le navire est entré dans le port en relâche forcée ; 3^ quand son entrée avec une cargaison a été autorisée par une permission spéciale ; cette permission doit s'interpréter dans le sens de Tautorisation de la soilie avec un chargfement ; 4<> quand, ignorant l'état de guerre, le navire s'est présenté à rentrée du port bloqué qui ne lui a pas été interdite ; cette permission implicite n'étant pas d'ailleurs étendue nécessairement à la cargaison, dont les propriétaires peuvent avoir connu Tétat de guerre ; 5° quand il quitte le port dans l'attente fondée d'une guerre entre son pays et le souverain du port ; alors il peut sortir même avec un cliargement aeheté pendant le blocus si l'achat a été fait avec les fonds de neutres. EInûn, d'après ce publiciste, un navire neutre dont l'entrée dans le port était légitime, peut en sortir avec sa cargaison primitive non vendue.

dans un chapitre précédent. Toutefois, il ne faut pas que de tels transports se mettent, même temporairement, à la portée de l'escadre de blocus ; autrement, il ne serait plus question dim transport par la voie terrestre.

Ces effets constituent le maximum des efifets qu'un blocus peut produire ; une nation bloquante qui irait au delà outrepasserait ses droits de belligérant. Rien, au contraire, ne s'oppose à ce qu'elle tempère la sévérité de ses moyens de guerre et diminue ainsi les sacrifices que les neutres doivent subir. Celui qui peut employer contre son ennemi les procédés les plus rigoureux doit pouvoir abandonner ces mesures, dès qu'elles ne sont pas utiles à la fin qu'il se propose : on peut toujours renoncer aux droits établis dans son seul intérêt. Les effets du blocus à regard de la place bloquée peuvent donc être modérés ; et celte modération rejaillira nécessairement sur les effets de l'investissement à rencontre des neutres, puisque la neutralité les oblige seulement à ne pas contrarier les actes qu'un belligérant juge convenable d'exercer contre son ennemi. Il ne faut pas, toutefois, que cette indulgence aille jusqu'à permettre, d'une manière générale, toute navigation et tout trafic avec le lieu bloqué ; car, alors, il n'y aurait plus de blocus : une telle faveur équivaudrait à sa disparition.

L'histoire nous fournit plusieurs exemples de tempéraments ainsi apportés au droit strict du blocus. La plupart du temps, il est vrai, ceux-ci ont eu pour but de satisfaire l'intérêt du peuple qui les édîctait et non de rendre les guerres moins nuisibles aux neutres; mais celaimf orte peu : même dans ce cas, les nations neutres profiteront toujours de ces adoucissements.

L'ordonnance britannique du 16 mai 1806 (Martens, Nouv. rec,^ î, 436), présente d'abord une application hi-

téressante de ces principes. Désireuse de conserver avec les neutres des relations qui étaient défendues par la France, l'Angleterre déclara dans cet acte « que le blocus établi devant les côtes françaises ne serait pas étendu de manière que des vaisseaux neutres, chargés de marchandises non appartenantes aux ennemis de S. M. et qui ne sont point de contrebande de guerre, fussent empêchés d'entrer dans les ports bloqués et d'en sortir, pourvu que ces b&timents n'eussent pas été chargés dans un port soumis aux armes des ennemis, et qu'en sortant desdits ports ils ne fussent pas destinés pour un port appartenant à la France ou à ses alliés. »

Les mêmes idées furent encore suivies en 1840 et en 1855 par la même puissance :

En 1840, lors du blocus de Canton, la Grande-Bretagne, tout en défendant l'entrée du port, en permit la sortie de la manière la plus large. « En effet, disait-elle, le but principal quant au blocus de ce port, est de forcer la main au gouvernement par la perte de droits considérables de navigation. Des mesures plus sévères pour nuire à Tennemi, en lui coupant et en détruisant le cabotage, en le privant de vivres, ne sont point nécessaires pour exécuter légalement les opérations du blocus... On ne saurait trop le répéter, l'intention du blocus de Canton est complètement accomplie, l'entrée des navires étant empêchée, le gouvernement étant gêné par la privation des droits de navigation et par la stagnation des relations à Canton. » (Martens, Nouv, rec.y IV, 467 et 478.)

Cette nation n'agit pas autrement pendant la guerre d'Orient. En effet, le 2 juin 1854, les amiraux anglais et français proclamèrent que le blocus effectif du Danube n'empêchait point la sortie des navires neutres, attendu qu'en établissant ce blocus ils avaient seulementvoulu em-

pêcher tout apport de provisions aux armées russes qui se trouvaient sur le territoire ottoman : En 1855, dans l'affaire du GerasimOy la Cour anglaise fit une application rigoureuse de ces principes (V. Deane, op. cit.^ p. 28).

Citons enfin un fait plus récent qui montre bien que Tindulgence en matière de blocus est chose absolument légitime. En 4879, après avoir envahi le Pérou, le gouvernement chilien, sans occuper les gisements de guano des porteurs de bons péruviens, ayant prétendu les obliger à lui payer à titre de droit d'exportation tant par tonne de guano embarqué, l'avocat de ces derniers s'exprima à ce sujet de la façon suivante : « La prétention du Chili, déclarait-il, serait légitime s'il y avait eu blocus effectif, car de ce que le Chili aurait le droit d'empêcher les navires neutres de sortir des ports du Pérou, il en résulterait par cela même le droit de soumettre les chargements qu'il autoriserait à un droit d'exportation : qui peut le plus doit pouvoir le moins. Mais, dans l'espèce le blocus n'a pas été effectif. »

Si l'indulgence en elle-même n'est pas vicieuse en fait de blocus, il faut du moins qu'elle soit égale pour tous ; une indulgence capricieuse, qui tantôt céderait, tantôt s'armerait de sévérité ne serait point légitime. Il importe donc que les relations de toutes les nations neutres soient également affectées par le blocus ; la puissance bloquante ne peut faire aucune exception en faveur de tel ou tel pavillon. Si elle le faisait, elle manquerait à ses devoirs d'impartialité, et le blocus cesserait d'être effectif et par-

tant obligatoire : « Lorsque quelques navires seulement, dit M. Deane (i), sont, sans motif valable, autorisés à passer malgré l'investissement, les autres ont assurément le droit d'en conclure que la force du blocus a cessé. »

(1) Deane, op, cit,, p. 30.

Aussi, nous ne pouvons approuver le règlement russe de 4869 qui (art. 100) admet à entrer dans un port bloqué les navires neutres qui « ont obtenu préalablement à cet égard une décision du gouvernement bloqueur ou du commandant du blocus (1)», et nous ne pouvons pas davantage regarder comme raisonnables les décrets français du 28 avril 1811 et anglais du 25 juin 1812 qui ont révoqué le blocus à Tégard des navires américains en le laissant subsister vis-à-vis des autres bâtiments neutres (Martens, Ifouv. rec. I ; 847).

Il faut encore mentionner dans le même ordre d'idées un fait curieux commis en 1829, lors du blocus d'Alger par la France. Ce fait est doublement intéressant, car il montre aussi que la permission d'entrer dans un port bloqué accordée à un neutre constitue une pure tolérance qui n'engage en rien le gouvernement qui l'a donnée. Ce point a été reconnu par une décision du Conseil d'État, en date du 27 août 1840 : En juin 1829 le contre-amiral Collet qui bloquait Alger, voulant récompenser un sieur Durand des services qu'il avait rendus à la France, l'avait autorisé à introduire un navire dans la place; mais, lorsque celui-ci arriva devant le port, M. Collet était mort, et son successeur, M. de la Bretonnière, refusa de le laisser passer. Ce fut en vain que Durand réclama au gouvernement français une indemnité pour les pertes que ce refus lui avait causées ; car, une décision du ministre de la marine du 14 décembre 1836 rejeta sa demande et cette décision fut confirmée par le Conseil d'État le 27 août 1840 {Recueil Leban, XXII (1840), p. 334).

Si une nation bloquante a dans tous les cas le droit d*adoucir les rigueurs du blocus en faveur des navires neutres, elle a d'un autre côté l'obligation de le faire dans

(i) Bulmerincq, Rapport cité, p. 380.

certaines hypothèses exceptionnelles. Ainsi, il est impossible d'admettre que le belligérant puisse refuser l'entrée de la place investie à un navire ami, prêt à couler bas par suite d'une voie d'eau ou hors d'état de tenir la mer ou enfin dont l'équipage meurt de faim : il faut, même en guerre, respecter les devoirs que l'humanité impose (Bluntschli, op, cit.^ art. 838). Toutefois, pour qu'il en soit ainsi, il est nécessaire que le péril qui menace le neutre soit tel qu'il ne puisse l'éviter qu'en entrant dans le port bloqué. Les effets ordinaires du blocus subsisteront donc à l'égard d'un navire qui, sans un danger certain de perte, pourrait atteindre un port voisin. De même, nous ne permettrions pas à un bâtiment neutre d'entrer dans la place, si l'escadre de blocus lui fournissait elle-même les secours nécessaires pour échapper au péril, soit en lui donnant des vivres ou des rechanges, soit en lui faisant faire les réparations indispensables pour tenir la mer. Ces principes n'ont rien d'inusité; on les trouve consacrés par les dispositions de quelques États, et en particulier par l'ordonnance italienne du 20 juin 1866 (§9) et par le règlement espagnol du 26 novembre 1864 (art. 9).

« Le bâtiment ainsi autorisé à pénétrer dans le lieu fermé contracte des obligations étroites qu'il ne saurait violer sans se rendre coupable envers la puissance bloquante. La permission ne lui est accordée que pour obtenir les secours nécessaires pour reprendre la mer ; il doit donc limiter ses relations avec le port aux faits indispensables pour arriver à ce but. Il ne doit faire aucun acte de commerce, ni même débarquer sa cargaison ; si les réparations exigent la mise à terre de tout ou partie du chargement, il doit le reprendre ensuite à bord sans en vendre aucune partie. Enfin, s'il est dans l'impossibilité de trouver les fonds nécessaires pour solder ses dépen-

ses, sans vendre une portion de ses marchandises, il ne doit le faire que jusqu'à concurrence de la somaie indispensable pour acquitter, soit les fournitures qui lui ont été faites, soit les réparations. Dans ce cas, il nous semble que le capitaine doit, autant que possible, faire connaître au commandant du blocus la nécessité dans laquelle il se trouve et obtenir son autorisation pour opérer cette vente. Si les autorités du port bloqué forçaient le navire à vendre tout ou partie de sa cargaison, malgré la violence dont le capitaine se trouversdt ainsi victime, bien qu'il n'eût pu résister à la contrainte qui lui était imposée, le navire serait désormais coupable de violation de blocus. En effet, le neutre est dans l'obligation de faire respecter ses droits par les deui parties belligérantes, et est responsable envers la partie lésée des infractions qu'il commet, même alors qu'il y a été contraint par l'autre partie.

Le navire en détresse, qui entre ainsi dans le port bloqué par suite de l'accomplissement par la puissance attaquante des devoirs d'humanité, était expédié ou pour ce port même, ou pour un autre port de la même nation, ou enfin pour un port neutre. Dans ce dernier cas, il peut se trouver dans sa cargaison des denrées de contrebande de guerre ; ces objets, dont le commerce est prohibé, seront déposés à bord de l'un des vaibseaux bloquants (1) et y seront conservés jusqu'à ce que le navire neutre sorte du port pour reprendre la mer. Ces marchandises ne sont pas confiscables, parce qu'elles n'étaient pas destinées à un port ennemi mais à une nation amie, et que cette destination n'a été changée que par des circonstances de force majeure indépendantes de la volonté du capitaine. Si au contraire le navire était expédié pour le port bloqué ou tout autre

(1) La commission de Wlesbaden a retraocbé cette disposition du projet du rapporteur, M. Bulmcrincq.

dépendant de la domination de la puissance ennemie du bloquant, les objets de contrebande de guerre gui se trou« vent à bord seraient soumis à la saisie et à la confiscation, non parce qu'il existe une violation de blocus^ mais parce que le navire neutre est coupable de contravention à Tun de ses devoirs essentiels, parce qu'il a tenté de faire un commerce prohibé. Il peut être, nous le verrons bientôt, très important de bien distinguer ces deux causes de confiscation » (Hautefeuille, op. cit.. Il, 207-209) (1).

Nous avons vu, dans un chapitre précédent, qu'un blocus pouvait être constitué d'une manière réelle et obligatoire au moyen de torpilles répandues devant la place. Ce procédé nous paraît devoir entraîner certaines formalités, pour le cas où l'accès du port bloqué serait permis à certains navires. Il est en efTet de l'intérêt du bloqueur que les passages ménagés dans les barrages de mines re^ tent secrets à l'égard des neutres autorisés à pénétrer dans la place. Nous appliquerons donc à cette hypothèse les règles que la Russie observa en 1877, alors qu'elle avait répandu le long de ses propres côtes des torpille» destinées à en défendre l'approche (2). Ces règles seront les suivantes : Le navire, à son arrivée, devra s'arrêter hors la ligne de barrage de mines, où des officiers bloqueurs avec leur équipage se rendront alors à sa rencontre, et prenant la direction dudit navire le feront passer à travers la ligne d'investissement. Le capitaine dudit

(1) L>eB États neutres sont autorisés à envoyer, s'il y a lieu, des navires de guerre pour protéger leurs nationaux et à réclamer dans ce but le passage à travers les eaux bloquées (Bluntschli, art. 828 bis).

' Les articles additionnels à la Convention de Genève supposent que le commandant du blocus peut autoriser rentrée ou la sortie dans Fintérôt det soins *& donner aux blessés (De Boeck, Propriéié privée ennemie 9om pavillon ennemi, Paris, 1882, no« 203 et 696).

(2) Ce règlement russe de 1817 est rapporté dans Vannée maritime de 1877, p. 18.

rUk DU BIiOGUS MARimiE.

navire s'engagera par écrit, tant pour lui que pour son équipage et ses passagers, à ce que, pendant toute la trai^ersée des passes, aucune personne ne se tienne sur le pont et ne cherche à voir, par les sabords et les hublots, la route suivie par le navire. La môme conduite sera observée à la sortie du port des bâtiments neutres (1).

§ 3. — Conséquences du blocns an point de vue des oonventions et des intérêts privés.

Un navire renfermant, en thèse générale, un équipage,

(i> L*ord. autrichienne du 9 juillet 1866, comme la plupart des traités et des lois intérieures, rend le blocus obligatoire seulement pour « les navires neutres et ennemis ». (Gela s'explique, parce que, d'après le droit des gens actuel, les rapports commerciaux sont interdits entre belligérants par le seul fait de la guerre et indépendamment de tout blocus.) Cependant, il y a d'autres navires qui ne sont ni neutres ni ennemis, mais qtd appartiennent aux propres sujets du bloqueur ou à ceux de ses idUés, et qui peuvent rompre un blocus légalement obligatoire. Il reste donc un progrès à faire, c'est que Ton comprenne dans les navires coupables ceux des propres sujets et ceux des sujets des alliés, et par conséquent tous les navires, Ge progrès a toutefois été déjà réalisé dans certains pays. Les instructions françaises du 25 juillet 1870 (p9 5) ont en effet ordonné d*arr6ter les bâtiments marchands français qui chercheraient à violer un blocus. De même, le § 6 du règlement danois du 16 février 1864 a étendu les effets du blocus aux navires de n'importe quelle nationalité. Enfln, des instructions du 10 mai 1854 entre la France et l'Angleterre et du 6 juin 1864 entre la Prusse et l'Autriche ont encore déclaré que l'arrôt et la saisie d'un bâtiment de la marine marchande du pays allié pouvaient avoir lieu pour violation de blocus.

Cette question des conséquences du blocus vis-à-vis les nationaux de l'État bloqueur a joué, au début de ce siècle, un rôle très important ; elle fût en effet l'une des causes principales de la guerre de 1812 entre l'Angleterre et les États-Unis : « Le sujet vraiment irritant des discussions, qui eurent lieu de 1809 à 1812 entre l'Angleterre et les États-Unis, était, dit M. Johnstone {Maritime Rights, p. 18), notre blocus sur le papier, par lequel nous empêchions en réalité tout commerce neutre ; et ce^ui augmentait grandement l'irritation des Américains, comme cela fût dit nettement par le président des États-Unis, c'était que nous fissions & cette prohibition générale une exception en faveur de notre propre commerce, si bien que, pendant que nous empêchions les neutres de commercer avec notre ennemi, nous commercions nous-mêmes avec lui et nous nous enrichissions aux dépens des neutres ».

des marchandises et des passagers, trois espèces de contrats pourront intervenir à son occasion : un contrat d'engagement entre le capitaine et les matelots, un contrat d'affrètement entre le maître ou le propriétaire du bâti-, ment et les chargeurs de marchandises, et une convention de transport entre le capitaine et les passagers. Quelle sera, sur ces contrats, l'influence du blocus du port de destination ? Telle est la question que nous devons examiner. L'usage étant d^assurer les navires et la cargaison qu'ils emportent^ nous devrons encore nous demander si le blocus ne produit pas certains effets dans les rapports de l'assureur et de l'assuré.

Conséquences du blocus sur le contrat d'engagement

de matelots.

Nous exposerons d'abord la législation française, nous étudierons ensuite le droit étranger.

A. — Législation française.

a. — Trois hypothèses doivent être distinguées.

!'• hypothèse : — Il y a interdiction de commerce avec le lieu de la destination du navire, avant le voyage commencé.

Ainsi, au moment de quitter le port, le capitaine apprend (ordinairement par la notification diplomatique) que le pays qu'il veut atteindre est déclaré en état de blocus (1). Dans ce cas, le capitaine peut prendre un double parti : Ou bien il tiendra compte de la notification du blocus et il rompra son voyage, ne voulant pas exposer son navire

(1) Cette ft interdiction de commerce », dont parle la loi française, comprend assurément Thypothèse du blocus ; cela a été formellement reooimu par nos tribunaux. (Pau, 7 mars 1847, et sur pourvoi, Req. l«r mai 1848 ; DaJlloz, 1848, 1, 86.)

h une route inutile ; ou bien, espérant que le blocus sera levé au moment où il paraîtra devant la place, il sortira quand même du port de chargement. Que doit alors devenir le contrat d'engagement qui a été signé entre le capitaine et les matelots ?

1. — La première hypothèse est résolue par des textes précis.

Le Consulat de la mer avait déjà prévu ce mode de rupture de voyage et s'était exprimé en ces termes (Ch. 147 ) : « Si les matelots demandent leurs salaires au patron, il n'est pas tenu de les leur donner, puisqu'il ne gagne pas de fret ; car, s'il est vrai que les matelots souffrent beaucoup de préjudice, le patron en éprouve encore davantage, puisqu'il perd son temps, qu'il use son navire et qu'il a fait des dépenses. » Le Consulat exceptait toutefois : i"" le cas où les marchands connaissaient cet empêchement avant d'afiréter le navire, tandis que le patron l'ignorait (parce que ceux-ci devant alors payer tout le fret, le patron doit donner aux matelots tout le salaire promis) ; 2® le cas où le patron connaissait cet empêchement avant de contracter avec les marchands, tandis que ceux-ci l'ignoraient, le patron étant obligé de donner alors aux matelots tout le salaire promis.

Ces exceptions n'ont pas été reproduites par les lois postérieures, mais, par contre, ces dernières ont réparé une lacune du Consulat. L'ordonnance sur la marine d'août 1681, prévoyant les journées que les matelots pouvaient perdre à équiper le navire, déclara en effet (Liv. III, tit. 4, art. 4.) : « En cas d'interdiction de commerce avec le lieu de la destination du vaisseau avant le voyage commencé, il ne sera dû aucuns loyers aux matelots engagés au voyage ou au mois, et ils seront seulement payés des journées par eux employées à équiper le bâtiment. »

Le Code de commerce de 1807 a appliqué les mômes principes dans son art. 253 : « S'il y a interdiction de commerce avec le lieu de la destination du navire ou si le navire est arrêté par ordre du gouvernement avant le voyage commencé, il n'est dû aux matelots que les journées employées à équiper le bâtiment. »

Ainsi, dans cette première hypothèse, la rupture de voyage résout les conventions, sans dommages-intérêts de part ni d'autre. Rien n'est plus naturel, puisque cette rupture n'est que le résultat d'un événement de force majeure.

2. — La seconde hypothèse n'a pas été prévue par la loi française ; le Code est absolument muet sur le cas où le capitaine, apprenant le blocus avant le départ, a néanmoins quitté le port pour se diriger vers le lieu de destination. Ce fait du capitaine, qui n'est pas une faute, car, nous l'avons vu, la notification diplomatique ne lie point les neutres, doit, suivant nous, être apprécié d'après les principes contenus en l'art. 254 du Code de commerce.

2* hypothèse : — L'interdiction de commerce avec le lieu de la destination du navire arrive pendant le cours du voyage.

Ici, trois solutions peuvent se présenter :

1** Le capitaine rompt le voyage commencé et retourne au port de départ ; '

2® 11 raccourcit le voyage commencé ; par exemple, il décharge sa cargaison dans un port plus proche, communiquant par la voie de terre avec le port bloqué ;

3" Il prolonge le voyage commencé : trouvant la place encore investie, il se rend dans un port voisin.

1. — Le cas a été envisagé par l'ordonnance de 1681 (art. 4) ainsi que par le Code de 1807 (art. 254), et ces

278 DU BLOCUS HARITIlfE.

textes admettent la solution suivante : S'il y a interdiction de commerce pendant le voyage, les matelots engagés au mois ou au voyage sont rétribués à proportion du temps qu'ils ont servi.

2. — Cette décision de Tart. 254 doit-elle être appliquée par analogie au cas où le capitaine a raccourci son voyage par suite du blocus ?

L'affirmative est aujourd'hui admise par tous les auteurs, et l'opinion contraire n'a guère été soutenue que par M. Filleau (p. 194) (1). Dans notre ancien droit, l'illustre Yalin disait déjà que « si c'est par contrainte qu'il y a nécessité d'abréger le voyage, il y a lieu de diminuer à proportion le salaire du matelot » .

A vrai dire, nous ne comprenons pas bien comment oe point a pu être controversé ; car il nous paraît que l'art 286, calqué sur l'art. 6 de Tord, de 1681, admet formellement par d contrario la diminution proportionnelle du salaire des matelots, lorsque le raccourcissement n'est pas volontaire mais forcé.

3. — Prolongation du voyage par force majeure. Cette hypothèse se trouve résolue par l'art. 255, dont

le texte est identique à celui de l'ord. de 1681 (art. 6, l"phr.) : « Si le voyage est prolongé, le prix des loyers des matelots engagés au voyage est augmenté en proportion de la prolongation. »

Ce texte est général et il ne distingue pas suivant que la prolongation estvolontaire ouforcée. Prétendre, comme on l'a fait, que cet article ne statue que sur des cas d'une prolongation volontaire, et décider qu'en cas de prolongation forcée le salaire ne doit pas être augmenté (2), ce

(1) Filleau, Traité de rengagement des équipages des bâtiments du cowfnercef 2^ éd«

(2) Gomp. : Dalloz, y^ Droit maritime, no 715 ; Bédarride, Du commerce maritime, U, no 578.

serait donc faire la loi ; et, de plus, ce serait la corriger d'une manière peu équitable : diminuer le salaire en cas de raccourcissement forcé et ne pas l'augmenter en cas de prolongation par force majeure, qu'y aurait-il en effet de plus inique ?

Le Code, dans cette hypothèse, ne parle point des matelots loués au mois. Gela ne veut cependant pas dire qu'ils supporteront sans augmentation de loyers la prolongation du voyage. Les matelots, ayant traité au mois, ont nécessairement droit à leurs salaires en proportion des mois que durera l'expédition. C'était déjà la solution del'ord. del681.

3* hypothèse: — Le capitaine arrive jusqu'à l'entrée du port bloqué, mais il ne tient pas compte de l'avertissement spécial qui lui est donné et il viole le blocus.

En ce cas, si la violation d'un blocus entraîne la saisie du vaisseau, il faudra appliquer les art. 252 et 257 C. comm. et non pas l'art. 258 : cette saisie n'est point une prise dans le sens de l'art. 258, mais une confiscation ; en effet, la prise ne peut être évitée tandis que la saisie qui est la conséquence de la violation d'un blocus n'est due qu'à un fait volontaire qui ne peut retomber que sur ses auteurs. Il y a donc lieu d'assimiler complètement la saisie ainsi soufferte au cas de confiscation procédant du fait du capitaine (art. 252 C. Comm.).

Lorsque cette violation du blocus n'est suivie que d'une simple détention, les salaires des matelots ne devront pas non plus être réduits pendant la durée de l'arrêt, à moins que les matelots n'aient coopéré directement à la violation du blocus : la rupture moms .«anée du voyage dérive alors d'une faute internationale imputable au capitaine, mais non de la force majeure (Cf f Filleau, op. cit.^ n'"22 et 49).

280 DU BLOCUS IfARITIHE.

b. — Jusqu'ici, iJ n'a élé parlé que des matelots engagés à salaires fixes ; il faut parler maintenant de ceux qui sont engagés à profits éventuels, au profit et au fret.

Ces marins « ayant entrepris de courir même risque, participer aux gains et à la perte du temps (1), ils ne pourront prétendre aucun dédommagement ni journées pour la rupture, le retardement ou la prolongation de voyage, occasionnés par force majeure ». Telle est la solution qui était donnée par Tord, de 1681 (art. 7) et qui est donnée encore aujourd'hui par le Gode de commerce. (art. 257, §1) (2).

B. — Droit comparé.

a. — Espagne. — Le Code espagnol du 30 mai 1829 statue en ces termes : « Lorsque le voyage sera rompu par une juste cause (art. 711), l'équipage ne pourra exiger que le prix des journées employées, pourvu que le navire soit encore dans le port. Sont justes causes de rupture de voyage (art. 712) : 1** la déclaration de guerre ou l'interdiction de commerce avec la puissance sur le territoire de laquelle le navire devait se rendre ; 2* l'état de blocus du port de destination... »

. « Si, dit l'art, 713, l'une des trois premières causes prévues par l'art. 712 survient après le commencement du voyage, les gens de Téquipage seront payés dans le port

(1) Glelrac, sur Tart. 19 des Rôles d'Oléron.

(2) Les déyeloppements donnés au texte supposent le blocus du port de la destination du navire, La loi ne prévoyant que ce cas, les auteurs déclarent que, si Tinterdiction de commerce s'était produite avec un port voisin, les engagements de l'armateur avec les matelots n'en subiraient aucune atteinte, quelque danger qui pût résulter pour lui de Texécution de son entreprise ; et que la rupture serait une rupture volontaire, sll venait à abandonner le voyage. M. Arth. Desjardins (Droit commercial maritime, 1882, III, no 698) pense au contraire que même si Tinterdiction n^existe qu'avec un pays voisin, il peut y avoir, le cas échéant, force majeure déliant les parties de leurs engagements.

EFFETS DU BLOCUS. âSi

OÙ le capitaine croira le plus convenable de relâcher, selon le temps qu'ils auront servi, et leurs engagements seront annulés ; mais si le navire continue de naviguer le capitaine et l'équipage doivent exiger mutuellement Taccomplissementde leurs engagements. »

L'art. 715 ajoute que « l'équipage qui navigue au profit ou au fret n'a droit à d'autre indemnité pour cause de rupture, de retard ou de prolongation de voyage qu'à celle qui peut être due par les auteurs de l'événement et sur leur part dans le navire ».

Enfin l'art. 714 du Code espagnol reproduit nos art. 255 et 256 (1).

{Sic : Code de commerce du Pérou de 1853 (art. 667 et suiv.) ; — Code de commerce du Mexique de 1854.)

b. — Hollande. — Ces deux articles ont aussi été copiés par le Code hollandais du i^^ octobre 1838 (Art. 415).

L'art. 413 de ce Code est également calqué sur notre art. 253, mais l'art. 414 ajoute : « Si l'interdiction de commerce a lieu pendant le cours du voyage, les matelots reçoivent les gages convenus jusqu'au moment de leur congé, et ils sont indemnisés pour leur retour comme il est dit en l'art. 412. »

Les droits des matelots engagés au profit ou au fret sont réglés comme en France (art. 416).

c. Portugal. — Les art. 1458, 1459, 1460 et 1461 du Code portugais de 1833 reproduisent la doctrine française, à l'exception d'un paragraphe de l'art. 1460 qui déclare : c< Si le voyage est abrégé ou prolongé par force majeure, la solde reste la même. »

rf. — Brésil (Code de 1850, art. 548 et suiv.). — En cas

(I) Le Code espagnol a été, en 1832, introduit à Cuba, à Porto-Ricô et dan* les Iles Piiilippines.

283 DU BLOCUS HARITIMB.

de rupture par force majeure avant le départ, les matelots n'ont droit qu'aux loyers échus. — Si la rupture a lieu dans un port de relâche, les matelots engagés au mois ne peuvent exiger que les loyers échus au jour de la rupture ; engagés au voyage ils n'ont droit à la somme convenue que si le voyage s'accomplit. — Les matelots engagés à profits éventuels sont traités conformément à l'art 257 § 1 du Gode français. — (5ic:Code argentin du iO septembre 1862.)

e. — Chili (Code de 1865). — Si le voyage est rompu par un fait de force majeure survenu avant le départ, les marins ne peuvent prétendre aucune indemnité et n'ont droit qu'aux loyers échus au jour de la rupture.

Lorsque la rupture a lieu par suite de guerre, de blocus ou d'interdiction de commerce après le commencement du voyage, les marins sont licenciés au premier port de relâ*che et reçoivent les loyers échus ; pour les marins engagés au voyage les loyers sont calculés approximativement dans la proportion de la somme stipulée pour tout le voyage : cette évaluation se fait par experts.

/. — Le Code turcàB 1864 et le code égyptien de 1875 (art. 68, 69, 70, 71, 72 § 1) s'expriment à peu prèscomme la loi française. Il en est de même du Code grec de : 1835.

g. — La loi belge du 21 août 1879 n'a pas non plus modifié l'ancien texte du code.

I h. — Danemarck (Code maritime du 15 avril 1683; liv.

IV, ch. I). — Si le voyage est rompu par force majeure avant le départ, l'équipage a droit au quart de ses salaires. S'il est interrompu, une fois commencé, ceux qui sont engagés pour l'aller et le retour reçoivent le quartdeleurs salaires, et ceux qui sont engagés seulement pour l'dJar

la moitié. Les matelots engagés au mois n'ont droit qu'aux gages échus.

t. — Norwège (Loi du 24 mars 1860). — Art. 31 : « Si le voyage est supprimé parce que le trajet, à la suite d'un blocus, ne peut s'accomplir sans un risque manifeste, les matelots devront être payés eu égard à la durée du service, d'après le temps réellement écoulé s'ils sont engagés à temps, d'après une proportion raisonnablement fixée s'ils sont engagés au voyage. Si le voyage est non pas supprimé mais raccourci par changement de destination ou autrement, la solde promise doit être intégralement payée. » D'après l'art 30, quand le navire est provisoirement détenu par blocus, les matelots doivent recevoir la solde mensuelle et usuelle, échue pendant la détention, telle qu'elle a été fixée par le contrat primitif, ou d'après l'usage général du lieu où le navire est <( domicilié » s'ils sont engagés au voyage.

y. — Finlande. — L'art. 72 du Code de 1874 est ains conQU : « Le marin, à la cessation de son service, ne percevra que le salaire qui lui revient pour le temps qu'il a servi, s'il a été congédié pour des fautes, conformément aux art. 62 et 63, s'il a lui-même demandé son congé dans les circonstances énoncées aux art. 69 et 70, sans avoir été conduit à le faire par la faute du capitaine ou par suite de la vente du navire à un étranger ou bien encore si le voyage a été rompu, remis ou retardé pour cause de guerre, d'embargo, de blocus, d'interdiction d'une autorité, de naufrage, d'obstacle apporté k la navigation par les glaces ou par tout autre accident. Si, lors de la rupture, il a déjà reçu, à titre d'avances, plus qu'il ne lui est dû, il ne sera pas tenu de restituer le surplus. S'il a été engagé au voyage, la partie de son loyer qui lui est due sera calculée d'après les règles établies en l'ar-

284 DU BLOCUS MARITIHE.

tîcle 85 » (c'est-à-dire pour la dislance parcourue, en proportion de la longueur totale du voyage).

k, — Suède. — Diaprés la loi maritime du 23 février 1864 : « Si le voyage est rompu par suite de guerre ou de blocus, l'équipage licencié, après l'inspection d'usage, n'a droit qu'aux loyers échus. Si l'engagement est fait au voyage, la somme h payer, en cas de contestation, est fixée parle consul, ou si le navire est dans un port suédois par le tribunal, d'après les cours les plus élevés du lieu où l'engagement a été passé pour le même voyage pendant le même temps. Il est alors tenu compte des avances faites à l'équipage, mais sans répétition dans le cas où les avances dépassent ce qui est dû. » Dans tous les cas où, le voyage étant rompu par force majeure ou autrement, l'équipage est licencié dans un autre port que celui de l'engagement, l'armateur est tenu des frais de rapatriement et d'entretien des marins suédois, à moins que ceux-ci ne consentent à prendre du service sur un autre navire en partance pour le port d'engagement ou pour tout autre.

/. — Allemagne (Loi sur les gens de mer du 27 décembre 1872). — Art, 57, § 5 : « Le capitaine peut congédier un homme de l'équipage, en dehors des cas prévus dans le contrat d'engagement, avant l'expiration de son temps de service, quand le voyage pour lequel l'homme de l'équipage a été engagé ne peut pas être commencé ou continué à raison d'une guer re, d'un blocus ou d'un autre événement concernant le navire ou la cargaison. Le congé ainsi que le motif du congé doivent, dès que cela est possible, être annoncés à l'homme de l'équipage. »

Art. 58 : «Dans ces cas (57^ §5), l'homme de l'équipage, s'il n'est congédié qu'après que le voyage a com-

mencé, a droit non seulement aux loyers gagnés par lui mais encore à la conduite de retour dans le port d'où le navire est parti pour son voyage d'aller, ou, si le capitaine le préfère, à une indemnité équivalente. ».

Art. 67 : « Dans Thypothèse de Tart. 58, si les loyers n'ont pas été stipulés à temps, mais à forfait pour tout le voyage, les loyers gagnés sont calculés en tenant compte, d'une part, du montant intégral des loyers, d'autre part, des services rendus ainsi que de la partie du voyage déjà accomplie (1).»

m. — Autriche (Édit de 1774 ; art. 24-27, 29, 30). — Si le voyage est rompu pour interdiction de commerce dans le port de sa destination, les gens de l'équipage ont seulement droit aui salaires échus aux jours de la rupture et durant le temps de service effectif, et de plus aux frais de rapatriement. Les marins engagés à profits éventuels ne peuvent réclamer aucune indemnité.

Si le voyage est prolongé par le fait des propriétaires, capitaines, ou chargeurs (mais non par cas fortuit), le salaire des officiers et des matelots engagés pour le voyage doit être augmenté proportionnellement à la prolongation.

Si le voyage est abrégé sans être rompu, leur salaire n'est pas diminué.

Le voyage est abrégé et non rompu lorsque, par suite d'une convention, le déchargement d'un navire s'effectue dans un port moins éloigné (2).

w. — Italie. — Les rédacteurs du Code maritime italien du 25 juin 1865 (art. 352-336) ont traduit mot à mot nos art. 253-257 (3).

(1) Comp. : l'art. 517 Gode de 1861 pour les effets du blocus sur le contrat d'engagement du capitaine.

(2) La Hongrie a, depuis 1875, un Gode de commerce ; mus ce Gode ne contient aucune disposition sur le droit maritime.

(3) La loi italienne du 24 mai 1877, qui a modiflé en partie le Gode de 1865, n*a eu aucune influence sur nos matières.

0. — En Roumanie (Code valaque de 1841 étendu à la Roumanie en 1863), en Grèce (Code de 1835 étendu aux Des Ioniennes en 1866), à Hcâti (Gode de Commerce du 1*' juillet 1827), on suit également la loi commerciale française.

Conséquences du blocus sur le contrat d'affrètement.

L'affrètement est un contrat par lequel le propriétaire d'un navire loue son b&timent à un marchand pour le transport de ses marchandises. Le prix du transport est le fret^ et les deux parties prennent le nom de fréteur et à" affréteur. Quelle influence doit avoir rétablissement d'un blocus proportionnellement entre le fréteur et l'afiBré* teur?

A. — Législation française.

En droit français, la solution varie suivant que le blocus du port de destination a été connu avant le départ du navire ou seulement pendant le voyage.

1"* hypothèse : — Le port de destination ou encore le port de départ est mis en état de blocus avant le voyage cornmencé.

L'hypothèse du blocus n'a pas été spécialement prévue par le Code de commerce ; mais, on peut la faire rentrer dans deux dispositions de ce Code, soit dans Part. 276, soit dans l'art. 277. Et, il est très important de se prononcer à cet égard ; car, suivant l'opinion qu'on adopte, les effets du blocus sur le contrat d'affrètement doivent être différents. Voici en effet comment s'expriment ces deux articles : Art. 276 (Cf. art. 7, tit. 1, liv. III, ord. de 1681) : « Si, avant le départ du navire, il y a interdiction de commerce avec le pays pour lequel il est destiné.

les consentions sont résolues sans dommages-intérêts de part ni d'autres. Le chargeur est tenu des frais de la charge et de la décharge de ses marchandises.» — Art.277, (Cf. art. 8) : « S'il existe une force majeure qui n'empêche que pour un temps la sortie du navire, les conventions subsistent, et il n'y a pas lieu à dommages-intérôts à raison du retard. »

Que faut-il donc décider? La question est délicate et nous rencontrons deux systèmes.

D'après certains auteurs (Bédarride, Commerce man- Hme, II, n* 667; Dallez, v** Droit maritime, n** 916) le Code aurait distingué toutes les forces majeures en deux catégories, celles indéfinies et celles temporaires ; s'occupant exclusivement de leur durée, il ne tiendrait aucun compte de leur nature.

Par conséquent, le blocus, qui de son essence entraîne une interdiction de commerce seulement momentanée, devrait rentrer dans l'art 277, et le contrat d'affrètement ne serait point résolu. Telle était, du reste, ajoutent ces auteurs, l'opinion que Valin soutenait sous l'empire de Tord, de 1681 : « La charte-partie subsistera tout de même dans son entier, si, sans interdiction de commerce avec le lieu de la destination du navire, le port est fermé par ordre du prince ou par une flotte ennemie qui le tient bloqué ou si le navire n'est arrêté que pour un temps par force majeure, à cause que l'obstacle n'est que passager. »

Au contraire, suivant un autre système (M. Arth. Desjardins, op. cit., III, n* 789), le blocus devrait tomber sous le coup de l'art. 276 et par suite le contrat d'affrètement serait résolu sans dommages-intérêts de part ni d'autre. Le texte comparé des articles 276 et 277 est, dit-on, formel en ce sens. En effet, la loi envisage la

288 DU BLOCUS MARITmE.

nature des forces majeures mais nullement leur durée r l^art. 276 prévoit le cas spécial de Tinterdiclion de commerce avec le pays de destination, et il résout cette hypo^ thèse d'une manière uniforme sans rechercher si Tinterdiction sera indéfinie ou temporaire ; Tart. 277 statue sur tous les autres cas de force majeure, et pour ceux-ci le texte distingue expressément suivant la durée de l'ajournement. La loi met donc à part Thypothèse d'une interdiction de commerce, et celle-ci comprend évidemment le cas du blocus : car le blocus rompt toujours les communications commerciales avec le port investi ; cela n'est point douteux, cette solution est donnée sur les art. 253 et 254 G. comm. par les auteurs eux-mêmes qui défendent le premier système (1).

Si le port de destination ou le port de départ est bloqué, le fréteur a donc le droit de ne pas mettre à la disposition de l'affréteur le bâtiment promis («Sic : Pau, 7 mars i847 et Eeq. t" mai 1848 ; Dalloz, 1848, 1, 86). Et il doit en être ainsi, selon M. Desjardins, alors même que le blocus ne serait pas effectif : « Il appartient sans doute aux puissances intéressées de réclamer contre une violation du droit des gens ; mais un armateur peut toujours refuser d'exposer son navire au risque d'une capture en forçant la ligne d'investissement. »

Jusqu'ici, nous avons toujours supposé que c'était le pays de la destination du navire qui était bloqué ; l'art. 276 serait-il encore applicable si l'interdiction de commerce avait lieu avec un pays voisin ? Si on interprétait strictement l'art. 276, il faudrait, en pareil cas, écarter cette

(l) Cependant, le tribunal de commerce d'Anvers a, sous l'empire du Code de 1807 (5 septembre 1870; Rec, d'Anvers, 1870, 1, 310) résilié la charte-partie d'un navire qui par suite d'un blocus ne pouvait sortir du port où il s'était réfusrié, « non en vertu de Vart, 276, mais pca* applicaiion des principes généraux sur la force nuyeure ».

EFFET? DU BtOCUS. 289

disposition et admettre le maintien du contrat d'affrété-^ ment; c'est, du reste, ropinîon généralement adoptée (Cf. ©and, 3 novembre 1870; Mec. d'Anvers, 1874, 2, SflfJ. Mais nne autre doctrine a été soutenue : M. Desjar- *ns, faisant abstraction de Tart. 276 qui, selon lui, tranche Hne autre question, et s'appuyant sur les principes générsux dn droit, a déclaré le fréteur délié de son obligation, lorsque le juge constatait en fait qu'il y avait danger évident ajournant indéfiniment l'exécution du contrat (V. Nantes, 23 juillet 1870 ; Dalloz, 1870, 3, 115; — Anvers, 8 août, 14 octobre, 7 novembre 1870; jR^c. d'Anvers, 1870, 1, 210-346-347).

2* hypothèse : — Le blocus du port de la destination du navire n'a été connu qu'après le départ du b&timent.

En ce cas, le contrat d'affrètement ne recevra aucune atteinte, et le capitaine ne sera pas responsable si par suite de ce blocus le navire est retardé dans sa route.

Toutefois, dans cette hypothèse, la loi oblige le capitaine h suivre certaines règles déterminées : « Dans le cas de blocus du port pour lequel le navire est destiné, dit l'art. 279, le capitaine est tenu, s'il n'a des ordres contraires, de se rendre dans un des ports voisins de la môme puissance où il lui sera permis d'aborder (1). » D'après If. Dalioz (v® Droit maritime, n* 922), le capitaine qui a trouvé le port de destination bloqué ne commettrait aucune faute en se dirigeant vers un autre port de la même nation quoique pareillement bloqué, s'il a eu des motifs raisonnables de croire qu*il obtiendrait exceptionnellement ràutorisation d'y entrer ou qu'à l'époque de son arrivée devant ce second port le blocus serait levé (Comp. Trib.

(1) tl'art. 279 ne 8*appliqae qu'an cas où le capitaine a appris le blocus en cours de voyage. Cela a été jagé notamment par le trib. de Bruxelletr (28' février 1866" Ree. d'Anvers, 1868, 1, 70).

corn. Bordeaux, 4 juin 1847, Dalbz, 1847, 4, S6). Une ordonnance du 26 octobre 1833 (art. 48) est venue compléter cet art. 279 : « Lorsqu'un consul apprendra qu*un navire français en rel&che dans un port de son arrondissement se dispose à se rendre dans un lieu, dont l'accès offrirait de graves dangers par suite de l'état de la santé publique, d'une interdiction de commerce, d'un blocus et autres obstacles, il en préviendra le capitaine et lui fera connaître s'il y a quelque autre port de la même nation où il puisse aborder en sûreté. »

La disposition de l'art. 279, qui ne reproduit aucun article de Tord, de 1681, soulève plusieurs questions:

l^Le capitaine doit-il se rendre dans un des ports voisins de la même puissance, si le port de destination, quoique le blocus en ait été notifié par la voie diplomatique aux diverses nations maritimes, n'est pas effectif ? II y a là, suivant M. Desjardins [op. cit., III, n"" 808), une question de fait à résoudre. « Si le blocus est absolument fictif, l'art. 279 est inapplicacle ; mais si l'accès du port offre cependant un péril sérieux, le capitaine, s'il n'a Tordre exprès de le braver, ne le bravera pas et se conformera aux prescriptions de la loi commerciale. Il ne faut pas oublier que la règle inscrite dans la déclaration du 16 avril 18S6 : « les blocus ne seront obligatoires qu'autant qu'ils sont effectifs » était absolument inconnue en 1807 (1). »

(1) Pendant la guerre de 1870, un navire américain Yf, B. Andersen, ayant appris en route le blocus des côtes allemandes et ayant fait relâche à Helsingor, les intéressés dans la question contestèrent que le capitaine du navire eût été forcé de relâcher à Helsingor par le blocus, du reste inefficace, selon le droit des gens, de Swinemunde, et soutinrent qu*il aurait plutôt été de son devoir de cingler vers le port prétendument bloqué pour s'y convaincre de l'existence réelle du blecus. Mali la Cour suprâme commerciale de Leipzig, par un arrêt du 23 décembre 1872, approuva au contraire la conduite du capitaine et repoussa la prétention des demaa-

2^ Si tous les ports voisins ou, à plus forte raison, tous les ports quelconques de « la même puissance » sont bloqués, que fera le fréteur ?

Ce cas, qui n'est pas prévu par la loi, a été résolu différemment par la jurisprudence :

Le tribunal de commerce de Bordeaux a jugé le 4 juin 1847 {Dalloz, 1847, 4, 56} que le port de destination originaire « ne peut être remplacé que par un port voisin de la même puissance », que par conséquent, loin de pouvoir se diriger vers le port voisin d'une autre puissance, le capitaine devrait « ramener le navire au lieu du départ conformément à l'esprit de la loi et à l'opinion des principaux auteurs anciens et modernes ».

La cour de Rouen, au contraire, — et M. Desjardins adopte cette opinion, — a décidé, dans un arrêt du 27 février 1847 [Dalloz^ 1848, 2, 150), que le capitaine pouvait décharger ses marchandises dans un port voisin, dépendant d'une autre nation, s'il jugeait que tel était l'intérêt des chargeurs. En effet, dit-elle, « aucun article du Code n'impose à un capitaine l'obligation, dans le cas de non-admission au port de destination des marchandises chargées à son bord, de les rapporter immédiatement au port de chargement (1) ».

S"* Si le capitaine ne peut pas effectuer le débarquement dans un port voisin de la même puissance ou s'il ne croit pas convenable de décharger dans un port voisin appartenant à une autre nation, que doit-il faire ?

Il doit alors revenir avec ses marchandises au port de

dears : a en admettant, disait-elle, que la conduite désirée par les deman* deun n*eût peut-être pas exposé le navire avec la cargaison à. une condamnation par lo tribunal des prises, elle Taurait tout au moins exposé au danger d*ôtre repoussé, ou même coulé » {Hevue de droit intemationcU i874, p. 418).

(1) V. arrôt précité dû 23 décembre 1872.

292 DU BLOCUS MARITOKE.

chargement ; et en ce cas, nous dit Tart. 299 (Cf. art. iS, tit. 3, liv. m» ord. de 1681)^ « il n'est dû au capitaine que le fret de Taller, quoique le vaisseau ait été affrété p<H]r l'aller et le retour ». Celte disposition législative est fondée sur ce que Tinterdiclion du commerce est un cas fortuit, dont chaque partie doit souffrir : le capitaine perd son fret pour le retour, les chargeurs supportent le fx^ pour Taller (1).

B. — Droft comparé.

a. — Espagne, — L'art. 768 résout les conventions en cas d'interdiction de commerce avec le port de destination comme les résout notre art. 276, § 1, mais il ajoute : « Si le navire était chargé, il sera déchargé aux frais de l'affréteur qui paiera également les dépenses et les salaires de l'équipage depuis qu'il a commencé à charger le navire. »

L'art. 780, prévoyant Thypothèse de notre art. 279, déclare : « Lorsque, par suite d'un blocus ou de toute autre cause, le navire ne peut aborder le port de sa destination, le capitaine relâchera au port le plus voisin et, si personne n'y est indiqué pour recevoir le chargement, attendra le& ordres du chargeur ou du consignataire. Les frais occasionnés par ce retard seront considérés comme avaries communes et le fret de l'aller sera payé en entier. »

{Sic : Pérou, art. 733-804 ; — Mexique.)

b. — Hollande. — D'après l'art. 499 du Code hollandais, le contrat d'affrètement est résolu de plein droit sans que les parties puissent exiger ni fret^ ni indemnité, si la sor-

(1) D*aprè8 M. Laurin {Cours de droit maritime, II, p. S02), • il ne peut y avoir lieu à Tapplication de Tart. 299 que tout autaat que Tinterdiiition serait assez générale pour nécessiter lo retour du navire avec son chargement. S'il ne s^aglsRait que d*nn simple blocus^ interdisant une 0» plusieurs places de commerce aux^ neutres, le capitaine aoraitledevoir de se rendre dans un port voisin et d'y débarquer, et ce (^swi il gagnerait son fret, même celui de retour ; Tart. 279 est formd sur ce point.

B^FfiTS DU BLOCUS. Î^S

tie du navife est empôcbée par une force majeure ou sll j a interdiction de commerce avec le pays pour lequel fl ^st destiné. Dans tous les cas, les frais de la charge et dé jki décharge sont pour le compte de l'affréteur. En outre, (art. 500), le contrat d'affrètement peut être résilié à la réquisition d'une des parties, si, avant 1 e voyage commencé « il survient une guerre par TefTet de laquelle le navire et le chargement cessent d'être considérés comme propriété neutre. Enfin, en cas dlnterdiction avec le port de destination qui force le navire à rentrer au port de départ, l'affréteur ne doit que le fret d'aller, bien que le navire ait été affrété pour l'aller et le retour.

c. — Les règles du droit hollandais sont admises par la Upûaiion portugaise (art. 1544 etsuiv.).

rf. — Au Brésily d'après l'art. 571, le contrat d'affrètement est résolu sans dommages-intérêts de part ni d'autre, si, avant le départ du navire, il y a déclaration de blocus du port de chargement ou de celui de destination ; les frais de déchargement étant dans cts divers cas comme eeux de chargement au compte de l'affréteur.

Aux termes de l'art. 610, si le navire ne peut entrer au port de destination par suite de déclaration de guerre, d'interdiction de commerce ou de blocus, le capitaine est tenu de se conformer aux instructions qu'il a reçues ; h 4éfaut d'instructions, il doit faire rel&che au port le plus voisin, s'il n'y a empêchement, requérir les instructions du fréteur et de l'affréteur, et attendre leurs ordres tout le temps nécessaire pour que la réponse lui parvienne : sHl ne reçoit aucune réponse, il peut retourner avec le ehargement au port de départ.

e. — Chili. — L'art. 1037 du Code chilien résout l'affi^ètement sans indemnité avant le commencement AtL voyage, s'il y a interdiction de commerce, déclaration de

guerre entre la République et la nation à l'an des ports de laquelle le navire est destiné, ou blocus du port de destination. En ces cas, Taffréteur doit supporter les frais de déchargement, les staries et surestaries et la contribution aux avaries communes qui ont pu survenir.

D'après les art. 1039 et suiv., si la sortie du navire est empêchée temporairement par le blocus du port, le contrat d'affrètement subsiste sans indemnité, les frais d'entretien et les salaires de l'équipage étant répartis comme avaries communes : dans ces divers cas l'affréteur peut décharger, mais à la condition de recharger.

Si la prohibition d'importation ou d'exportation, l'interdiction de commerce, la déclaration de guerre surviennent pendant le voyage, le capitaine doit se conformer aux instructions qu'il a pu recevoir à cet égard du fréteur : s'il manque d'instruclions, il doit relâcher dans un port neutre en attendant soit de nouveaux ordres, soit la fin de l'empêchement et rendre un compte immédiat au fréteur.

(iS/c ; Code argentin, art. 1261.)

/. — Les art. 92 du Code turc, et 94 du Gode égyptien sont calqués sur notre art. 276.

Les art. 99 et 97 des mêmes codes sont ainsi conçus : « Dans le cas de blocus du port pour lequel le navire est destiné, le capitaine est tenu, s'il n'a pas des ordres contraires, de se rendre dans un des ports voisins où il lui sera permis d'aborder et d'y attendre les ordres du chargeur ou du consignataire en les prévenant du fait. »

g. — L'art. 90 de la loi belge du 21 août 1879 reproduit notre art. 276 ; mais l'article 92 contient une disposition différente de celle de notre code et qui lui est bien préférable : « Dans le cas de blocus du port pour lequel le navire est destiné ou d'une autre force majeure qui l'empêche d'entrer dans ce port, dit cet article, le capitaine

est tenu, s'il n'a pas reçu d'ordres ou si les ordres qu'il a reçus ne peuvent être mis à exécution, d'agir au mieux des intérôls du chargeur soit en se rendant dans un port voisin, soit en revenant au point de départ. »

A, — Norwège. — L'art. 51 décide que, si la guerre ayant éclaté, le voyage ne peut plus du tout s'accomplir ou ne peut s'accomplir sans danger manifeste, le fréteur et l'affréteur ont le droit, même après que les marchandises sont déjà chargées, de faire résilier le contrat sans indemnité de part ni d'autre. Le contrat doit être à plus forte raison regardé comme résilié, si le navire se perd ou est pris par l'ennemi (art. 42, in fine). D'après l'article 42, le fréteur doit faire en sorte que le navire parvienne en temps opportun au lieu de destination ; si la charte-partie stipule un terme fixe et que le navire n'arrive pas dans ce délai, l'affréteur peut opter entre la résiliation et l'eiécution du contrat : il peut même, dans tous les cas, sauf convention contraire, se faire indemniser des suites du retard imputable au capitaine ou à l'armateur ; si la charte-partie ne stipule pas un terme fixe, l'affréteur devra supporter les conséquences d'un retard provenant de la force majeure.

t, — Suéde. — Le Code suédois autorise les deux parties contractantes à résilier, — chacune d'elles devant supporter sa part de dommages, — si le port de départ ou le port de destination sont bloqués de telle sorte que les communications soient interrompues.

Si le navire est en danger ou s'il y a blocus du port de destination, le capitaine doit relâcher au port suédois ou neutre le plus voisin en attendant les ordres de l'armateur.

J. — Finlande. — D'après l'art. 99 du Code finlandais, si, en cas de déclaration de guerre ou par suite du blocus

du port de charge ou de décharge, le navire ae peut paa^ tir ou s*il est pris pour le service de TEUt, chacufie dm parties est autorisée à résoudre les eoaventîoas.

k. — Allemagne. — Le Code aUemaud de 1861 ooo* tient les dispositions suivantes :

Art. 631 : a Chaque partie est autorisée à. résilier le M>ntrat d'affrètement sans être tenue à une indemnité ; P si, avant le voyage commencé, il y a inierdiclioa da commerce avec le lieu de la destination du navire ou atie port de décharge ou de destination est bloqué. Dans toiu ces cas toutefois, Tordre supérieur qui intervient ae donne droit & la résiliation que si Ton ne peut pas piévoir que Tobstacle sera de courte durée, m

L'art. 636 ajoute à ces règles la disposition suivante : M Quand Tun des événements prévus à Fart. 631 survi^it après le voyage commencé, chacune des parties est aulO'risée à résilier le contrat sans indemnité. Toutefois^ ù c'est Tun des événements mentionnés sous le n® 1 quis'eat produit, il faut, avant de pouvoir résilier, attendre pendant 3 ou 5 mois que l'empêchement soit levé selon que le navire se trouve dans un port européen ou hors d'Europe. Le délai court à partir du jour où la nouvelle de l'empftchement est parvenue au capitaine, s'il a appris l'empêchement pendant son séjour dans un port; dans le cas contraire, le délai court à dater du jour où le capitaine, après en avoir eu connaissance, arrive au premier port avec le navire. A défaut de convention particulière, le dé^ barqpiement se fait dans le port où le navire mouille à lépoque de la déclaration de résiliation. L affréteur est tenn de payer le fret de distance pour la partie du voyage déjà accomplie : si, par suite de l'empêchement, le navire «t retourné au port de départ ou dans un autre port quelconque, on constate la distance parcourue en se plaçant an

|N^mt le pli» rapprcMshé du port de destination atteint par ie tiairire. Le capitaine evt tenu, dans le« cas pré? us par cet article, de -veiller de son mieux, ayant et après la diseolution du contrat, au salut de la cargaison. »

Art. 687: « Si, après que le navire a pris charge, Ton des événements prévus dans Tarticle 631 Toblige à séjourner dans le port de chargement avant que le Toyage soit œmmencé, ou au cours du voyage dans un port inter* médiaire ou un port de refuge, les frais de séjour sont à répartir entre le navire, le fret et la cargaison, d'après les règles de l'avarie grosse, encore que les conditions de ce genre d'avarie ne se rencontrent pas et sans distinguer A le contrat est ultérieurement résilié ou s'il reçoit son entière exécution. »

Art. 64 i : <c ^Quand le contrat d'affrètement est dissous en vertu des art. 630 à 636, les frais de débarquement aont supportés par le fréteur, les autres frais de décharge par l'affréteur. »

/. — Les articles 384 et 387 du Code italien sont calqués sur les articles 276 et 279 de la loi française. L'art. 406 reproduit aussi notre art. 299, mais il ajoute : « Si un navire est affrété pour aller prendre dans un port un chargement et le conduire à un autre port, et que l'interdiction de commerce survienne pendant le voyage pour se rendre au lieu où il doit prendre chargement, il est dû au capitaine une indemnité pour les dépenses faites en exécution du contrat ; et cette estimation est faite en tenant compte des circonstances. »

m. — Angleterre. — États-Unis.

En Angleterre, la déclaration de guerre dissout ipsê ^ac/o le contrat d'affrètement. Le blocus du port de départ ou celui de destination est également une cause de résiliation. D'après lord Stowel, on ne peut pas exécuter,

:298 DU BLOCUS maritiiie.

-sans violer les lois, une charte-partie, qaand le port de destination est bloqué, alors môme que le fréteur n'aurait connu qu'un blocus de fait et n'aurait pas encore reçu au port de départ les notifications requises par le droit des gens {The Tutela, Reintrock, 6 G. Rob. Ad. 177).

H. Maclachlan (p. 541, note 1), qui rapporte cette décision, ajoute toutefois qu'en statuant ainsi, lord Stowel a entendu parler évidemment des chartes-parties usuelles qui stipulent l'exécution immédiate des engagements ; ce. jurisconsulte distingue d'ailleurs» quant aux risques de voyage entrepris en dépit du blocus, entre le blocus de fait et le blocus notifié (p. S4) (Gomp. The Nepttmus Bempel, 2 G. Rob. Ad. 110, H3).

Aux termes d'un arrêt du Conseil privé du 4 février 1873 {Joum. de dr, inL privée 1874, p. 205), il ne doit pas y avoir lieu à dommages-intérêts au profit de l'affréteur, quand le retard dans le voyage doit être attribué à la force majeure, ainsi à la crainte qu'avait le capitaine d'être pris par un navire ennemi dans des circonstances propres à émouvoir un homme d'un courage, d'un jugement et d'une expérience ordinaires.

Aux États-Unis,le droit paraît très indécis sur la question. Ainsi, d'une part, il a été décidé que si, avant le départ du navire, le port de destination venait à être bloqué, les conventions étaient résolues sans dommages-intérêts de part ni d'autre (Scott v. Libby, 2 Johns, 336 ; Abbott [amer, éd.] 597, note 1 ; Parsons on Schipping, 277, note) ; et, d'autre part, il a été jugé au contraire que le blocus du port de départ n'opérait pas la résiliation, mais suspendait purement et simplement l'exécution du contrat (Palmer V. Lorillard, 16 Johns, 348).

n. — Canada. — Le Gode civil canadien de 1866 s'exprime dans les termes suivants :

Art. 2410: «c Si, avant le départ du bâtiment, il y a déclaration de guerre ou interdiction de commerce avec le pays auquel il est destiné, ou si, à raison de quelque autre cas de force majeure, le voyage ne peut s'effectuer, les conventions sont résolues sans dommages-intérêts de part ni d'autre. Les frais pour charger et décharger la cargaison sont supportés par le chargeur. »

Art. 2411, 2412 : « Si le port de destination est fermé ou si le b&timent est arrêté par force majeure pour quelque temps seulement, le contrat subsiste, et le mattre et l'affréteur sont réciproquement tenus d'attendre l'ouverture du port et la liberté du bâtiment sans dommagesintérêts de part ni d'autre. La même règle s'applique si l'empêchement s'élève pendant le voyage, et il n'y a pas lieu de demander une augmentation du fret. L'affréteur peut néanmoins faire décharger sa marchandise pendant l'arrêt du bâtiment pour les causes énoncées dans l'article qui précède sous l'obligation de la recharger lorsque Tempêchement aura cessé ou d'indemniser le fréteur du fret entier à moins que la marchandise ne soit d'une nature à ne pouvoir être conservée, ni remplacée, auquel cas le fret n'est dû que jusqu'au lieu où le déchargement a lieu. »

0. — Les lois de Haïti, de la Grèce et de la Roumanie reproduisent la loi française.

Gonséqueoces du blocus sur les conventions de transport entre le capitaine et les passagers.

Un voyageur convient avec un capitaine que celui-ci le transportera sur son navire h tel endroit déterminé ; le

dOO DU BLOCUS HARITnB.

port de la destination vient à ôtre bloqué, que doit-il advenir de la convention ?

Ce point n^a été spécialement réglementé que par la lei belge du 21 août 1879, dont les art. 130 et 132 sont ainsi conçus: Art. 130. « Le contrat intervenu entre un capitaine et un passager est résolu sans indemnité de part ni d'autre, si le départ est empoché par l'interdiction de commerce avec le port de destination, le blocus ou quelque autre force majeure. » — Art. 132. « Dans le cas où ie navire n'arrive point à destination par suite de prise, de naufrage, ou de déclaration d'innavigabilité du navire^ le capitaine n'a droit qu'au remboursement des frais d'entretien, s'il y a lieu (1). »

La loi française est au contraire absolument muette sur le transport maritime des passagers. A quels principes un semblable contrat sera-t-il donc soumis ? Cela dépendra du caractère qu'on attribue à cette convention. N'est-ce qu'une variété de l'affrètement? Il faudra observer les règles spéciales du Code de commerce relatives au contrat d'affrètement (art. 276, 279, C. Comm.). Est-ce au contraire purement et simplement une convention de ti-ansport?!! faudra appliquer les principes généraux du droit civil sur cette matière, sauf toutefois à les combiner avec les règles particulières du droit commercial, lorsque cette convention de transport constituera exceptionnellement une des variétés de l'affrètement. En effet, le contrat de transport peut dans certains cas spéciaux être assimilé au contrat d'affrètement : il en sera ainsi du contrat conclu par une compagnie ou agence d*émigralion avec le propriétaire d'un navire pour un transport d'émigrants, et du contrat que

(1) Le système du fret proportionnel est écarté par cet ertieley il«it

«u contraire admis par les Godes allemand (669, 671), italien (420, § 4) et hollandais (525).

BVPBT8 0U BLOGUS. 301

font quelques entrepreneurs du littoral méditerranéeQ avee certains propriétaires de navires pour le transport des pèlerins musulmans (V. Desjardins, op. cit. ^lll, «ppend. I).

Les lois étrangères, à la différence de la loi française, ont pour la plupart prévu le contrat de transport des passagers ; seulement, moins précises que la loi belge^ elles n'envisagent qu'implicitement Thypothèse spéciale du blocus. Elles se bornent en effet à indiquer les conséquences que les « cas de force majeure » peuvent produire sur la convention de transport.

Le Code hollandais, reproduisant à peu près le droit belge, déclare : Art. 525. « Si le voyage du navire est interrompu ou suspendu, soit avant le départ, soit pendant le voyage, par force majeure ou par une autre cause indépendante du capitaine ou de l'association, le passager et le capitaine sont déchargés de leurs obligations respectives sans pouvoir prétendre à une indemnité. En cas ifintemiption d'un voyage commencé, les passagers sont tenus de payer le prix du passage jusqu'à concurrence du chemin qu'ils ont fait, n (SicarL 631, Code brésilien; Gode suédois ; art. 676 et 677 , § 1 du projet de Code espagnol [Madrid 1881.])

Tandis que ces pays paraissent résoudre ipso facto le contrat de transport, d'autres législations semblent au contraire subordonner cette résiliation à une demande formée par le capitaine ou par le passager. Nous citerons, parmi celles-ci, les lois de la Turquie, de l'Egypte et de l'Allemagne: « Le passager, disent les art. 670, 671 du Code allemand, est autorisé à résilier le contrat, si, une guerre éclatant, le navire est exposé au risque d'être capturé et ne peut plus être considéré comme libre, ou si le voyage est rompu ou suspendu, soit avant soit après sen

302 DU BLOCUS MARITniB.

commencement par force majeure ou par une autre cause indépendante du capitaine ou de la compagnie dont il relève. Le fréteur, ou capitaine ou compagnie dont il relève, est éyalement autorisé à résilier le contrat, si dans un des cas sus-énoncés il interrompt le voyage. Le contrat étant résilié, aucune des deux parties ne sera tenue d'indemnité envers Tautre ; néanmoins, si la résiliation a lieu après le commencement du voyage, le passager devra payer le prix du transport proportionnellement à la distance parcourue. »

Le Code d'Italie s'exprime sur ce point ainsi qu'il suit. D'après les art. 419 et 420, si le voyage est rompu avant le départ par un cas de force majeure qui concerne le navire, le contrat est dissous sans qu'une des partiessoit tenue d'indemniser Fautre ; si c'est après le départ, le passager doit le prix du passage en proportion du chemin parcouru. Diaprés l'art. 423, « au cas de retard survenu durant le voyage par arrêt de prince (i), si le passager ne veut pas attendre que l'arrêt cesse, il peut résilier le contrat en payant le prix du passage & proportion du chemin parcouru ; s'il préfère attendre que le navire reparte, il ne doit aucun supplément de prix, mais est tenu de se nourrir à ses frais tant que dure l'arrêt. »

Conséquences du blocus dans les rapports d'assureur et assvré.

L'assurance maritime est un contrat par lequel l'un des contractants, V assureur^ s'oblige envers l'autre, ras5ur^, à l'indemniser de la perte, totale ou partielle, moyennant une

(i) V arrêt de prince est la défense faite aux navires, ancrés dans ua port bloqué, dé quitter momentanément leur mouillage.

EFFETS DU BLOCUS r 303

somme on prime que doit payer ce dernier, pour le prix des risques nautiques dont il charge le premier. Les dommages qui sont causés au propriétaire d*un navire oa d'une cargaison par Texistence ou par la violation d'un blocus restent-ils à la charge de Tassuré ou doivent-ils être réparés par l'assureur ?

Telle est la question qui s'impose à notre examen. Cette question doit être examinée à un double point de vue : au point de vue du Code, qui forme le droit commun en la matière, et au point de vue des conventions privées qui^ sous le nom de Polices cTassurance, interviennent fréquemment dans la pratique et dérogent souvent aux principes ordinaires de la loi.

A. — Législation de droit comiuN : Code de comuerge.

1** hypothèse : — Des dommages causés par l'existence du blocus du port de la destination du navire.

La règle applicable à ce cas se trouve mentionnée dans l'art. 350 du Code de commerce français ; elle est la reproduction presque littérale de Tart. 26, ord. de 1681 (tit. 6, llv. III) : « Sont aux risques des assureurs toutes pertes et dommages qui arrivent aux objets assurés par tempête, naufrage, échouement, abordage fortuit, changements forcés de route, de voyage ou de vaisseau, par jet, feu, prise, pillage, arrêt par ordre de puissance, déclaration de guerre, représailles, et généralement par toutes les autres fortunes de mer. »

Cette disposition ne parle pas précisément du blocus, mais ce cas s'y trouve implicitement compris. En effet, d'une part, l'art. 350 indique expressément l'arrêt de prince et les représailles, et le blocus constitue un risque de mer de la même espèce ; et, d'autre part, ce même article déclare, m fine, que l'assureur répond en général et sans autre limitation que les exceptions indiquées plus

SQê DU BLOCDB KAionm.

boB, de toute fortune de mer ; or, on ne penA settre^ en doute que le blocus mari lime soit une fortune de. mer eioa ne peut pas faire rentrer cette mesure de guerre dans les exceptions indiquées aux art. 3&1 et suiv.

Le blocuS'du port de destination est donc bien» d'^Nrè» le droit commun, aux risques et périls des assureurs ; it il n'en serait autrement qiM s'il y avait une convention expresse. La même scdution doit aussi être donnée peur le cas de blocus du port de départ ; en effet, l'art. 380 mentionne expressément Tarrêt de prince^ et Tarréi de prince est la défense faite aux navires ancrés dans un port bloqué de quitter leur mouillage.

Le système, que les législations étrangères ont consacré sur cette question, est identique à celui de Ia> loi française. Les art. 164 ; — 864, 87S et 876 ; — 637 ; — ♦752 des Godes italien, espagnol^ hollandais et portugais sont calqués sur notre art. 3S0,G.Comm., avec cette différence toutefois qu'ils disent eo^^ré^^^m^n^ que la convention peut iy[)érer l'assureur de certains risques. Les mêmes princi* pes se retrouvent encore au Brésil (art. 710), à Buenos- Ayres (art. 1369) et au Chili (art. 1226). Le Code brésilien, plus détaillé que le Code français, prévoit dans ses art. 744 et 715 plusieurs cas de franchises, et notamment laclause « franc cP hostilités » qui, insérée dans le contrat, décharge l'assureur de toute responsabilité si les obj0ts assurés périssent ou so détériorent par l'effet des hostilités. Le Code allemand de 1861 agit de même : après avoir déclaré dans l'art. 824 que le risque de guerre est subi par l'assureur, il examine dans les art. 852 et 853 les deux clauses a franc de risques de guerre » et « seulement pmtr risques de mer ».

La loi belge du 21 août 1879 a cependant abandonné la doctrine française; l'art. 178, 2"* déclare que le «blocus»

EFFBTS DU BLOCUS. 305

n'est à la charge des assureurs qu'autant qu'il 7 a eu stipulation expresse.

2* hypothèse : — Des dommages causés au navire ou i sa cargaison par la violation du blocus.

La rupture d'un blocus effectif parle capitaine constitue une hypothèse de baraterie du patron (Cf. Weil, Assurances maritimes^ n«170 ; — Ruben de Couder, Dict. de dr. comm.j V® Assurance maritime, n** 45S); ce cas rentre donc dans l'art. 353 G. Gomm. qui statue en ces termes : « L'assureur n'est point tenu des prévarications et fautes du capitaine et de l'équipage, counues sous le nom de baraterie de patron, s'il n'y a convention contraire (1). »

Rien n'est plus naturel que cette disposition , car, ce fait ne peut pas être considéré comme un fait de guerre mais bien plutôtcomme une violation des lois delaguerre. Aussi, elle était inscrite déjà dans l'ord. de 4681 (art. 28), et elle se retrouve encore aujourd'hui dans les Godes de l'Allemagne (art. 824), de l'Italie (art. 467), de la Hollande (art. 640) et du Portugal (art. 1736) : ces deux dernières lois ont toutefois ajouté à notre art. 353 la règle suivante : « La convention qui charge l'assureur du risque de baraterie est illicite, lorsque le capitaine est seul propriétaire du navire ou pour la part qu'il y prend. » Les lois brésilienne (711), argentine (1370) et chilienne (1260) ont reproduit textuellement les dispositions du Code hollandais. Ici encore, la loi belge de 1879 s'est séparée de la loi française ; son art. 184 est en effet ainsi conçu : « L'assureur est tenu des prévarications et fautes du capitaine, connues sous le nom de baraterie de patron, s'il n'y a con-

(1) n a été jugé que l'avarie essuyée par un navire arrêté par ordre de puissance, sous prétexte de violation du blocus, est considérée comme fortune de mer aux risques des assureurs (350 G. com.,), lorsqu'il est jusiàQé que la violation du blocus n!a pas existé (Gass., 2 août 1827).

306 DU BLOCUS MARITIIIE.

vention contraire. Il n'est pas tenu des prévarications du capitaine choisi par Tassuré, s'il n'y a convention contraire. »

B. — DRorr des polices d'assurance.

1" hypothèse : — Des pertes et dommages qui arrivent au navire et à sa cargaison par l'existence d'un blocus.

La police française d'assurance maritime, actuellement en usage (15 juillet 1873) (1), est rédigée dans les termes suivants : Art. 1 . « Sont aux risques des assureurs les dommages et pertes qui arrivent aux navires assurés par tempête, naufrage, abordage, changement forcé de route ou de voyage, jet, feu, pillage, piraterie et baraterie, et généralement tous accidents et fortunes de mer. » — Art. 2. « Les risques de guerre ne sont à la charge des assureurs qu'autant qu'ils y a eu convention expresse. Dans ce cas, les assureurs répondent des dommages et pertes provenant de guerre, hostilités, représailles, arrêts, captures et molestations de gouvernements quelconques, amis ou ennemis, reconnus ou non reconnus et généralement de tous accidents et fortunes de guerre. »

Le blocus est-il un risque de guerre dont l'assureur ne doive répondre, aux termes de l'art. 2, qu'autant qu'il à pris spécialement à sa charge cette espèce de risques ? Est-il, au contraire, un risque de paix dont il soit chargé de droit commun et par le seul fait de la signature des clauses générales de la police ?

Cette question a été diversement tranchée par la jurisprudence :

Un jugement du tribunal de commerce de Bordeaux (2), rendu le 6 janvier 1840, l'a d'abord résolue contre les as-

(() Les assureurs du Havre et de Saint-Malo ont seuls refusé leur adhésioQ à ces principes réglés en 1873 (Cf. de Gourcy., Commentaire des polices françaises Sass, marit., p. 13).

(2) La police de Bordeaux que ce jugement avait à Interpréter était identique à la police actuelle de 1873.

suveuTS {Joi£rnal de Marseille, XIX (1840), 2* p, ; p. 111) ; il a décidé que le blocus n'était point un risque de guerre, mais constituait une interdictibn de commerce c'est-à-dire une fortune de mer qui n'altérait en rien le contrat d'assurance : « Le blocus, qui, sans hostilité commise contre le navire assuré, l'empêche d'entrer dans le port de destination, doit être considéré, non comme un risque de guerre, maïs comme une interdiction de commerce. — L'interdiction de commerce survenue depuis que le risque a commencé est une fortune de mer qui n'altère en rien le contrat d'assurance. — Dans de telles circonstances,

l'assureur exempt des risques de guerre et d'hostilité, mais qui a pris à sa charge tous changements forcés de route ou de voyage, est responsable des avaries éprouvées par le navire assuré après le changement de route nécessité par le blocus du port de destination. »

La cour de Paris a, au contraire, reconnu que .le blocus était un risque de guerre dont les assureurs ne supportaient les conséquences qu'autant qu'ils l'avaient pris spécialement à leur charge (7 mai 1839,/. de it/ars., XVIII (1839), 2, 106; — 25 novembre 1839, /. de Mars., XIX (1840), 2, 46). Cette dernière solution semble prévaloir aujourd'hui. Un jugement arbitral, rendu à Anvers le 27 mai 1881 à l'occasion de la guerre d'Orient de 1877, a en effet déclaré : « Attendu que le blocus étant un événement de guerre, les conséquences de cet événement doivent tomber à la charge des assureurs qui, par une clause spéciale ont assuré les risques de guerre ; que l'assureur qui, en principe, n'est pas responsable de la non-arrivée à destination, le devient cependant si cette non-arrivée est une conséquence des risques de guerre ; que, dans l'espèce, le déchargement à Constantinople a été la conséquence directe du blocus et qu'ainsi le demandeur est en droit de récla-

mer des compagnies défenderesses le remboursement des pertes directement subies par lui à la suite d'un éyénement contre lequel il s'était fait spécialement assurer.... » {Jurisprudence du port d'Anvers^ 1881, p. 298).

Auquel de ces deux systèmes faut-il donner la préférence?

La police française divisant en deux catégories les fortunes- de mer et donnant une solution différente suivant chaque catégorie, notre question se réduit donc, en réalité, à rechercher dans laquelle de ces deux classes il faut ranger le cas du blocus, que la police ne mentionne pas formellement dans ses art. 1 et 2.

La difficulté ainsi posée, il nous paraît évident que ce risque est de la deuxième catégorie et ne doit pas être supporté par l'assureur à moins d'une convention expresse. En effet, qu'est-ce que le blocus, sinon un acte d'hostilité, un acte de représailles, une mesure qui suppose essentiellement la guerre ? Télat de blocus et Tétat de paix, nousTavpns vu, constituent deux situations inconciliables.

Que Ton ne dise pas que le blocus n'est un acte hostile que pour les sujets de la nation bloquée ; que, vis-àvis des neutres, ce n'est qu'une mesure prise par la nation qui fait le blocus dans son intérêt propre, et que visà-vis des sujets de cette dernière nation, c'est une simple mesure de police intérieure. Ce serait une mauvaise raison. En effet, la règle fondamentale de la distinction des risques de mer en deux classes n'est point absolument la différence du cas de guerre avec le cas de paix : il suffit, pour le voir, de remarquer dans l'énumération des risques de l'art. 2 la mention formelle des cas d'arrêt, de captures et de molestations de gouvernements amis. Le vrai principe de la division est celui-ci : Dans la première catégorie on a placé les risques les plus fréquents, ceux

qui menacent en tous temps les navigateurs : d'une part, tous ceux qui naissent de la lutte que tout marin s'expose à soutenir contre les forces de la nature extérieure ; d'autre part, ceux provenant de la piraterie et de la baraterie du patron. -Dans la seconde classe on a compris les risques extraordinaires qui ne surviennent qu'à de longs intervalles, parce qu'ils résultent des accidents de la politique ; tous les risques de guerre d'abord et ensuite tous les dommages et pertes, toutes les molestations que les nécessités, les besoins, les caprices même et les injustices des gouvernements peuvent occasionner aux navigateurs. Eh bien ! n'est-il pas évident qu'un blocus, quel qu'en soit le motif, par cela seul qu'il constitue une mesure politique, rentre naturellement dans la deuxième catégorie. Par conséquent l'assureur, d'après notre police, en est affranchi^ à moins de stipulation contraire (1).

Qu'on n'invoque point, pour échappera cette conséquence, les mots « changements forcés de route », dont l'article 1 charge l'assureur ; qu'on ne soutienne pas que le blocus n'est jamais pour les neutres qu'un simple changement de voyage, risque ordinaire dont l'assureur doive toujours répondre ! Car, un semblable raisonnement serait un véritable sophisme. Sans doute, l'assureur répond des changements forcés de route, mais seulement quand ces changements forcés ont pour cause un risque de paix ; quand ils s'expliquent par un risque de guerre, ils ne peuvent pas être mis à la charge de l'assureur ; or, le blocus, nous l'avons vu, constitue bien une fortune de

(1) Les assureurs sont affranchis des risques de guerre, sans quHlyait lieu de rechercher si la guerre était ou non déclarée au moment où la police a été faite. C'est ainsi que le tribunal de commerce de la Seine a interprété la formule large de la police française (24 juin 1878| Gazette des tribunaux, du 28 juillet 1878).

guerre. Il est en un mot évident que les deux premiers articles de la police doivent s'expliquer et se compléter l'un par l'autre. Quand le deuxième stipule formellement que les assureurs sont affranchis de tous risques causés par la guerre ou par la politique, il va de soi que les changements forcés de voyage, dont le premier déclare l'assureur responsable dans fous les cas, sont les changements forcés qui n'ont pas une cause de guerre ou de politique (1).

Au surplus, afin d'éviter toute difficulté, nous souhaitons, avec M. Lemonnier (2), dont nous nous sommes assimilé les idées dans cette controverse, que les polices comprennent expressément le blocus dans rénumération des risques maritimes.

Ce vœu, que M. Lemonnier émettait ainsi en ISiS, a d'ailleurs été réalisé par un certain nombre de polices récentes. Nous citerons les polices de Cette, de Marseille, de Naples et de Trieste. La police française de 1873 a même aussi prévu, d'une façon expresse, l'hypothèse du blocus ; elle a, en effet, déclaré dans son article 7, quant à l'assurance au voyage : « La quarantaine est considérée comme faisant partie du voyage qui y donne lieu ; néanmoins, si le navire assuré au voyage va faire quarantaine ailleurs qu'au point de destination, les assureurs ont droit & une augmentation de prime de trois quarts pour cent par mois, depuis le jour du départ pour la quarantaine jusqu'à celui du retour. Les mêmes augmentations de prime sont applicables au cas où un navire, trouvant son port de des-

(1) La cour de Rouen a cependant décidé que la perte provenant d*an changement de route, motivé par les opérations de Tennemi, dans sa marcbe sur le port de destination, est à la charge de l'assureor, bien qu'il eût été stipulé que Tassuré ne devait pas èti*e indemnisé des risques de guerre (!«' mai 1872, Sirey, i872, 2, 223).

(2) Commentaire sur les polices d'assurance maritime, i843 ; I, no SO.

tinafion bloqué, séjourne devant ce port ou relève pour d'antres. Dans ce cas, les assureurs continuent de courir les risques pendant tous séjours et relèvements^ sans cependant que cette prolongation puisse être de plus de six mois, à dater de Tarrivée devant le port bloqué ; mais Us ne répondent d'aucuns frais ni augmentations de dépenses résultant de ces relèvements et séjours (1). » Mais, il faut le reconnaître, ces polices sont encore aujourd'hui exceptionnelles ; et, la plupart parlent seulement des « risques de guerre », d'une manière générale. On peut, à cet égard, les classer en trois catégories distinctes (2).

Les unes déclarent les assureurs irresponsables des risques de guerre (par conséquent du blocus), sauf toutefois convention contraire; les autres font supporter les fortunes de guerre aux assureurs ; certaines, enfin, garantissent le risque de guerre, mais sous réserve d'une augmentation de la prime d'assurance :

l"" Dans la première catégorie, il faut d'abord ranger les polices françaises d'Alger et du Havre, la police grecque de Syra, et les polices anglaises de Hongkonk (Compagnie d'ass. marit. de Chine et Japon) (3), Nagasaki (De oosterling sea and fire insurance Company), Penang (The Batavia sea and fire ins. Comp.), et Rangoon (Victoria ins. Gomp.). On peut aussi citer dans le

(1) Cette disposition se trouvait déjà dans les anciennes polices de Bordeaux (28 février 1865), Marseille (28 sept. 1850) et Paris-Marseille. (21 novembre 1865).

(2) Le texte des polices d'assurance mentionnées au texte se trouve dans l'ouvrage de M. Victor Von John, Die See^Versicherungs-Policen der Wichtigsten Seepiatze der erde ; Trieste, 1874. — Ce recueil est le plus récent que nous connaissions sur la matière ; pour les anciennes polices, V. G. Lafond de Lurcy, Guide général des assurances maritimes et fluviales*

(3) Id. Bangkok, Manille.

312 bu BLOCUS MARITDCE.

même sens les polices de la Suisse (Lloyd de Suisse, art. 2 ; — Société rHelvetia, à Saint-Gall, § 4 ; — Société Basler, h Bâle), les polices allemandes de « rUnion internationale d'assurance » (§ 2) et des Pays du Rhin (Société d'ass. de Dusseldorf, 1845, art. 2), les règlements d'assurance d'Anvers (Police du 1" janvier 1867, art. 1) et ceux de Constantinople (Compagnie lyonnaise d'ass. marît., art. 2), Bahia (Companhia Fidelidade, art. 1", a. ), Gènes (Capitolato délie assicurazioni maritime délia piazza di Genova, 18 mars 1867, art. 4), Lîvourne (Police de Livourne, 15 avril 1869) et Malte (Compagnia d'assicurazioni maritime Eolo). Enfin, les mêmes principes se trouvent également consacrés — mais ici avec plus de précision, car le cas de blocus est spécialement prévu — par les polices de Messine (Compagnia di assicurazioni marittîme la Vittoria, art. 4), de Naples (Compagnia Uranîa, art. 1), de Palerme (Société la Sicilia, 1872, art. 2), de Trieste (Police du Lloyd Germanico, de Berlin, art. 2), et de Rio-Grande do Sul (Société en commandite d'ass. marit. de Rio-Grande, art. 2) (Cf. aussi : Gênes).

L'ancienne police nantaise excluait de même les risques de guerre , sauf convention contraire ; seulement , au sujet du blocus, elle contenait une règle toute particulière : son art. 5, visant le cas d'une assurance à tannée, paraissait proscrire les conventions qui, par dérogation au principe, mettraient à la charge des assureurs le « risque de blocus officiellement connu au lieu et avant le départ du navire » .

2® La seconde catégorie comprend les polices d'Adélaïde (Comp. d'ass. maritim. et march. de l'Australie du Sud), de Bangkok (Office d'assur. de Canton), de Bombay- Calcutta (Agence de Bombay), de Hongkonk (Uiuon insurance society of Canton), de Manille (The netherlands

india sea and fire insurance Company ; Batavia, 18S1), de Melbourne (Comp. d'ass. gén. de Dresde), et de Shanghai (Yang-tze insurance association of Shanghai). Les polices d'Amsterdam et de Rotterdam, de Bahia (Gompanhia Âlliança, art. 1), de Hambourg (Conditions d'ass. marit. génér., 1867, § 69, n« 2), de Saint-Pétersbourg (Lloyd russe, 12 juin 1870, art. 10, § 2), et de Stockolm (Comp. d'ass. marit. de Stockolm) (1), mettent également les risques de guerre à la charge de l'assureur.

3^ Les polices de la troisième espèce rendent aussi les assureurs responsables des risques de guerre, mais seulement à la condition qu'une augmentation de prime sera payée par Tassuré. Ainsi procèdent les polices de Yalparaiso (Lloyd aleman, de Berlin, art. 1), de Barcelone (£1 Lloyd aleman, 25 avril 1870, art. 1), de Buenos-Ayres (La Probidad, 16 mai 1870, art. 1), et de Malaga (Compania gênerai de seguros maritimes, art. 1) : «La compagnie d'assurances, disent-elles, prend h sa charge tous les risques résultant do... déclaration de guerre (avec Taugmentation de prime réglée selon le Code de commerce) ; et ces risques resteront à la charge de l'assuré si, dans les dix jours depuis que la déclaration de guerre est connue dans la place, il ne s'est pas présenté dans les bureaux de la compagnie pour payer ou augmenter la prime d'assurance. »

La doctrine qui est suivie par l'Angleterre en matière d'assurance maritime est assez confuse. Bien que les polices britanniques (Cf. Londres, Liverpool) ne contiennent aucune restriction relative aux risques de guerre, cependant, s'il faut en croire le publiciste anglais Arnould, les

(1) Les polices de Saint-Pétersbourg (art. 13, 14) et de Stockolm (§ 37), plas détaillées que la plupart des polices, examinent spécialement les conséquences des clauses « libre des risques fie guerre v et « seulement pour risques de mer n.

314 DU BLOCUS XAAITIMB.

assureurs de la Grande-Bretagne se refusent toujours, sauf convention spéciale, à répondre des risques de blocus : « En Angleterre, dit-il (1), il a été à maintes reprises décidé, et on doit considérer aujourd'hui comme une loi décisive de l'assurance que ni Tinterdiction de commerce quant au port de destination après le commencement du risque , ni l'interruption du voyage par le blocus ou par un danger imminent et évident de capture ne constituent un péril pour lequel les assureurs anglais sont responsables d'après la formule habituelle des polices (2). Aux États-Unis, ajoute le même auteur, la loi n'est pas plus précise, et la jurisprudence est très divisée : des décisions des Cours d'État sont intervenues presque en nombre égal, dans les deux sens. »

Avant d'en finir avec cet exposé des polices étrangères relativement au risque de blocus, nous devons encore rappeler certaines clauses particulières à ce cas et qui sont insérées exceptionnellement dans quelques polices : Nous rencontrons d'abord, dans les polices de la Nouvelle- Orléans, une clause ainsi conçue : « Les assureurs ne prennent pas à leur charge les risques d'embargo et de blocus ; mais dans le cas de blocus du port de destination le navire pourra aller vers un port non bloqué, l'assuré payant alors une prime additionnelle calculée d'après le tarif existant et suivant la distance qui sépare le port

(1) Arnould, On the law of marine Insurance ; London, 1877, tome II, p. 726.

(2) Au contraire, snivaDt MM. Hœchter et Sacré (Manuel de droit ma" ritimef 1876; p. 804 et 806), le droit anglais et la police de Londres assure^ raient contre les fortunes de guerre, et il faudrait une stipulation expresse pour décharger les assureurs de cette responsabilité. Cette convention spéciale serait d^ailleurs assez fréquente : les polices anglaises introduisent souvent les clauses « franc de blocus du port de destination », « franc de prise et d'arrêt au port », on même « franc de prise et d'arrêt et de leurs conséquences ».

bloqué du port de refuge. Dans le cas d'embargo ou de blocus du port de départ, le navire pourra y attendre la fin de cet embargo ou de ce blocus, et les assureurs ne répondront pas des pertes et dommages qu'il aura ainsi soufferts. » (The Louisiana mutual insurance Gomp. of New-Orléans ; — The Germania insurance Gomp. of New- Orléans.)

Une autre clause touchant le blocus est encore insérée dans les polices de Baltimore (Gomp. d'ass. mutuelle des marchands de Baltimore), de New-York (Swîss Lloyd), de Philadelphie (By the Union mutual ins. Gomp. of. Philad.) etdeSan-Francisco(Union ins. Gomp., 1" janvier 1866 ; — This policy of insurance Witnesseth that the Union ins. Gomp. of the city of San-Francisco) : « La clause « assuré contre les risques de guerre » qui serait insérée dans la police garantira l'assuré des pertes et avaries résultant de captures, saisies ou retenues par les navires des particuliers ou de rÉtat ennemi ; mais Tassuré ne doit pas faire Tabandon du navire parce que le port de la destination se trouve bloqué, dans ce cas le navire pourra se diriger vers un autre port non bloqué qui sera substitué au premier. »

Dans les cas où les assureurs supportent le risque du blocus, une question se pose : Quels sont exactement les dommages résultant du blocus dont les assureurs doivent répondre ? Lorsqu'un capitaine trouve le port de sa destination bloqué, il peut aborder à un port voisin ou revenir au port de départ ; toutes les pertes que le navire et sa cargaison peuvent subir pendant cette prolongation du voyage seront-elles à la charge des compagnies d'assurance (1) ?

(1)V. M. deCourcy {Comm. dex policés françaises d'ass, marit. Paris, 1874) sur le cas d'un navire, VIris, assuré à la fois pour les risques de mer et pour les risque de guerre, mais par deux assureurs différents*

 cette occasion, Téminent publiciste se demande ce qu*il faut décider

On trouve sur ce point, dans la jurisprudence, une grande diversité d'opinions.

Le tribunal de Nantes a jugé, le 22 mai 1861 {Joum.du Havre, 1862, 2, 55), que « tous les événements arrivés au navire après le changement de route devaient être attribués au fait de guerre qui avait nécessité ce changement et devaient par suite être subis par les assureurs des risques de guerre » .

La cour de Paris avait déjà, en 1839, admis une solution aussi large. Par arrêt du 7 mai, elle avait obligé les assureurs « à indemniser l'assuré des pertes résultant pour lui du retour forcé de l'expédition au lieu du départ, sans qu'ils pussent exciper de la relâche ou du relèvement dans un port voisin qui aurait mis fin au contrat », et dans ces pertes elle comprenait « le fret que l'assuré a supporté pour le voyage d'aller, non comme objet d'assurance, mais comme dommage, et la détérioration soufferte par la marchandise par suite de la prolongation de son séjour à bord ». Toutefois, contrairement à cette décision, la même cour de Paris a décidé, le 25 novembre 1839, que « l'assureur, qui a garanti les risques de guerre et toutes les conséquences qui pouvaient en résulter, devait en cas de retour forcé de la marchandise assurée au lieu de départ par suite du blocus du port de destination, répondre seulement des avaries matérielles et des frais extraordinaires, et non de la dépréciation morale de la marchandise » (Cf. aussi : Bordeaux, 6 janvier 1840).

Le jugement arbitral d'Anvers du 27 mai 1881 ne paraît pas avoir suivi cette dernière doctrine ; car, il déclare que « l'assureur des risques de guerre reste tenu de la perte

à regard des assureurs liés par une police ordinaire, lorsqu'un navire menacé par une fortune de guerre rétrograde ou précipite sa route poBr .ae soustraire au danger, et qu'il périt dans un naufrage c'est-à-dire par une fortune de mer, conséquence d'une fortune de guerre (p. 21 à 29).

OU moins-value qui résulte pour l'assuré de ce qu'il est obligé de fsUre revenir la marchandise au port du chargement ou de l'acheminer par une autre voie au port de destination. »

La pratique qui, sur ce point, est actuellement suivie par les compagnies françaises d'assurance maritime va ressortir du fait suivant, qui nous a été indiqué par un membre du Comité des assurances maritimes de Paris et qui se rapporte à la dernière guerre du Pérou et du Chili : Un navire, avec ses marchandises, avait été assuré, et il avait comme destination le port péruvien de Moliendo. Arrivé devant ce port, il le trouva bloqué par les forces chiliennes, et ne pouvant y entrer il se dirigea vers le Callao où il déchargea momentanément sa cargaison; mais, le Callao fut bientôt pillé par l'armée du Chili et une partie des marchandises débarquées périt dans le pillage. Le navire rembarquant alla alors jusqu'à Arica, et y déposa son chargement. Sur les réclamations de l'assuré, la compagnie d'assurance, qui avait garanti expressément les risques de guerre, lui remboursa les frais de transport de MoUendo au Callao et à Arica, ainsi que la valeur des marchandises saccagées au Callao (1).

(1) Le cahier des charges, annexe à la loi française du 15 janvier 1881 portant approbation de la convention passée avec la Compagnie des messageries mai'itimespour l'exploitation d'un service postal entre la France et la Nouvelle-Calédonie desservant la Réunion et l'Australie {Journal officiel, 25 juin 188 1), renferme une espèce de convention d'assurance contre les risques de guerre. Voici en effet comment s'exprime l'art. 41 de ce cahier des charges : a En cas de guerre marllimo^ ou d'hostilités sur un point quelconque des mers parcourues par les paquebots de la Compagnie, le gouvernement supportera les chances de guerre qui pourraient en résulter, Si moins qu'il n'ait mis la Compagnie en demeure de cesser son service. Si l'État met en demeure la Compagnie de cesser son service, la Compagnie aura cependant la faculté de le continuer, en tout ou en partie, à ses risques et périls n. L'application de cette dispo* sition à un paquebot, assuré contre les risques maritimes avec exception

2* hypothèse: — Nous avons supposé jusqu'ici que le capitaine, trouvant le port de la destination bloqué, respectait ce blocus et relevait pour un port voisin ou retournait au port de chargement ; nous devons maintenant examiner le cas où il ne tiendrait pas compte de la notification spéciale et violerait le blocus de la place.

Dans cette hypothèse, faut-il faire supporter par l'assureur les dommages causés & l'assuré par la confiscation du navire ou de la cargaison, ou faut-il au contraire laisser à rassuré la charge de ces dommages qui sont une conséquence de la violation du blocus ?

Peu de polices ont envisagé spécialement Thypothèse môme d'une violation de blocus ; mais cela importe peu & la solution de notre question, car, toutes, elles ont statué sur le risque de baraterie de patron, et la rupture d'un blocus efTectif est assurément un cas de baraterie puisque c^est une faute du capitaine. Ce point ne saurait être douteux ; il est reconnu par les auteurs ( Cf. Weîl, loc, cit.) et il résulte du texte même de certaines polices d'etssurance. Ainsi, la police française de 1873 considère expressément la violation du blocus comme une variété de la baraterie de patron, puisque, après avoir dans l'art. 1 garanti la baraterie, elle dit aussitôt dans l'art. 3 : « Les assureurs sont exempts, par exception et dérogation en tant que de besoin à ce qui a été dit à l'art. \, quant à la garantie de la baraterie^ 1<» des faits dedol et de fraude du capitaine ; de tous événements quelconques résultant de violation de blocus, de contrebande ou de commerce prohibé ou clandestin ; 2**

Le tout, à moins que le capitaine n'ait été changé sans

•des risques de guerre par une compagnie d'assurance, pourrait amener encore aujourd'hui le résultat tristement curieux qui s'est produit en WSé, à propos du navire Vlris (V. De Courcy, loc, cit.).

l'agrément de Tannateur ou de son représentant et remplacé par un autre que par le second. )>

Ce système est encore suivi par d'autres polices : Les polices de Cadix et de Barcelone, de Marseille et de Paris- Marseille, de Buenos-Ayres^ de Gônes et de Malaga répondent du risque de baraterie, mais elles ne garantissent point (( les conséquences de tentatives ou forcements de blocus ».

En dehors de ces quelques actes qui prévoient spécialement Thypo thèse de la rupture d'un blocus effectif, les autres polices ne statuent qu'indirectement sur ce sujet. En efTet, les unes se bornent à exclure dans tous les cas la baraterie de patron (Messine, Naples, Païenne), et les autres, garantissant la baraterie, exceptent aussitôt les « prises, saisies et captures faites par une puissance étrangère et provenant d'un commerce illicite ou prohibé ou d'un commerce de contrebande de guerre » (V. Anvers, Baltimore, Constantinople, Hong-konk, Havre» Philadelphie, San-Francisco, Trieste, etc..)

320 DU BLOCUS MARITIIIE.