DE LA VIOLATION DU BLOCUS MARITIME

Cette théorie entraîne Texamen de trois questions importantes. Il faut d'abord déterminer les actes qui constituent une violation de blocus ; il faut ensuite dire à quelles conditions ces actes de violation sont punissables ; il faut enfin préciser les peines qui peuvent être infligées aux infracteurs d'un blocus maritime. Notre section II se trouve ainsi naturellement divisée en trois paragraphes.

§ 1. — Dans quels cas y a-t-il violation de blocus?

Pour qu'il puisse être question de violer un blocus, il faut qu'un blocus existe. Or, un blocus n'existe que s'il satisfait aux différentes conditions que nous avons énumérées : pour obliger tous les navires en général il doit avoir été proclamé en temps de guerre par l'autorité compétente et être constitué d'une manière effective ; pour obliger chaque navire en particulier, il doit de plus être notifié spécialement à chacun des vaisseaux qui se présentent devant le port. Dans les développements qui vont suivre, nous supposerons donc toujours un blocus régulier.

Si le blocus n'était pas régulier, si une nation saisissait un navire pour violation d'un blocus illégalement constitué, cette nation commettrait un acte illégitime et dès lors serait tenue de réparer les dommages ainsi causés par son fait. Ce principe ne peut être contesté en théorie,

et la pratique elle-même Ta plusieurs fois sanctionné. Ainsi, pendant la guerre de la sécession, le président des États-Unis a fait voter par les Chambres un crédit supplémentaire pour indemniser le navire anglais, Perthshire, qui avait été détenu injustement pour infraction supposée au blocus (1). Quelques États ont même exagéré la protection due aux neutres en pareille circonstance ; nous voyons en effet la Suède déclarer, d'une manière générale, que la capture opérée pour violation de blocus pendant un armistice inconnu du capteur oblige l'État capteur à indemniser le commandant du bâtiment saisi pour la totalité des dommages et pertes qu'il peut avoir subis (ord. du 12 avrU 1808, art. III, § 9) (2).

{{) Message du 3 décembre 1861, (irc*A. dipl. 1S62, 1, 71).— V. aussi : Pratique suédoise : « Si la cour militaire déclare le Davire libre et la saisie contraire aux ordonnances en vi^^ucur, le capteur doit être con* damné et contraint suivant les lois de la guerre à garantir et indemniser de tous dommages et frais le propriétaire et le commandant du navire. Si le saisissant n*a pas les moyens de le faire, la Couronné fait Favanoe de rindemnité et elle en opère le recouvrement sur les sommes qui pourraient être attribuées du chef d'autres prises à la section de la flotte à laquelle le saisissant appartient » (Ord. du 12 avril 1808, art. III, § 9). — Pratique prussienne : « Les commandants et offlciers des navires de guerre doivent observer ce règlement. S*ils le violent, ils répondent de ces violations et peuvent en outre être condamnés à la réparai on des dommages et frais causés par des agissements illégaux n (Règl. du 20 juiu 1864, § 27). — Pratique danoise : « Le chef qui enfreint les règles établies ci-dessus pour la sûreté des bâtiments neutres ou qui, en général, abuse de son pouvoir au détriment de ces bâtiments, encourra une peine proportionnée à la nature du fait, et il pourra^ en outre, être condamné à réparer les dommnges qui auront été causés à tort » (Règl. du 16 février 1*^64, arL 5). ~ Pratique autrichienne : « S'il arrivait qu*en dépit de Tobservation des prescriptions existantes, un navire austro-hongrois fût Tobjet de procédés illégaux, plainte devrait être portée sans retard au consul ou fondé de pouvoir austro-hon^çrois, le plus proche, afin qne le gouvernement puisse faire auprès des États étrangers les démarches requises par la circonstance, à 1* effet d'obtenir dédommagement et satisfaction, ou pour appuyer les démarches qui auraient déjà été faites par nos nationaux victimes de ces procédés » (Déd. du 11 mai 1877, art. 4).

(2) Cette décision nous semble un peu exagérée, car Tord, suédoise ne

3ââ DO BLOCUS MARITIMB.

Cette indemnité qui est due en cas d'actes illégaux doit être payée par FÉtat belligérant, car ce sont les seuls vaisseaux de guerre — navires d*État — qui exercent le droit de prise. S*il y avait des alliés du belligérant coupable, ces alliés devraient aussi contribuer par parts égales à compléter le montant des dommages- intérêts, puisque les alliés partagent les pertes et les bénéfices dans la guerre. On a même été plus loin dans la protection des citoyens victimes de captures injustes, on a notamment soutenu la règle suivante : lorsque des vaisseaux marchands sont saisis illégalement et qu'aucune indemnité n'est allouée par l'ennemi capteur, l'État dont ces vaisseaux dépendent doit indemniser les particuliers propriétaires des navires ; cette opinion de M. Bulmerincq nous paraît quelque peu exagérée (1).

Ceci dit, et supposant un blocus régulier, déterminons maintenant les faits constitutifs d'une violation de blocus.

Le principe qui, suivant nous, doit dominer cette matière est le suivant: Il faut un acte matériel de rupture, la seule intention de forcer la ligne du blocus ne suffît pas ; aettu aliquis^ non solum consilium. La tentative d'un délit n'est coupable que s'il y a eu commencement d'exécution. Cette règle coaslitue une des maximes fondamentales du droit pénal, et il n'existe aucune raison pour ne pas l'appliquer en matière internationale.

Lorsqu'un navire est surpris, alors qu'il vient de traverser la ligne dlnvestissement soit en arrivant du large soit

(listinTuo pas si le blocus a été établi pendant Tarmistioe oa s*il existait déjà & ce moinont de la trêve, et elle ne dit pas si une convention spéciale e^t interveiuie qui a levé le blocus existant ; or, nous avons vu plus liaut qu'une nation, si elle ne pouvait pas établir an blocus noaveaa pendant une suipen^ion d'armas, pouvait du moins conserver les positions qu'elle occupait déjà et en particulier continuer un blocus proclamé avant rarmlslice.

(i) Annuaire de Vlnstitut de dr. intern,, 1878, p. 88.

en sortant du port bloqué, aucune difficulté ne peut s'élever: il y a un acte matériel évident de violation du blocus.

Mais, d'autres faits peuvent se produire qui sont plus difficiles à apprécier. En effet, un délit n'est pas seulement punissable quand il est consommé, il est encore coupable lorsqu'il y a eu tentative suivie d'un commencement d'exécution. Toutefois il est des degrés danslaten* tative, et par suite les difficultés qui naissent & son occasion ne sont pas toutes délicates au môme titre.

Ainsi, — cela est certain, — il y aura tentative suivie d'un commencement d'exécution, si le bâtiment est arrêté au moment où il traverse la ligne de blocus (1). Le doute apparaît donc seulement lorsque le navire, s' approchant du lieu investi, jette Tancre devant la place ou croise tellement près du port qu'il peut lui être facile d'y pénétrer. Faut-il voir dans ce fait une tentative coupable de forcer le blocus ? Celte question, croyons-nous, ne saurait être tranchée à priori, car les circonstances auront toujours ici une grande influence : ce navire peut séjourner devant le port sans intention mauvaise, par exemple pour attendre la levée ou la suspension du blocus qui peut arriver d'un instant à l'autre ; mais il peut aussi s'être placé à proximité de la côte dans un but criminel, afin d'entrer facilement dans la place, à la faveur de la nuit ou d'un coup de vent. La situation de ce navire ne sera donc véritablement une tentative de violation de blocus qu'autant qu'elle aura été choisie par lui dans une intention mauvaise. Mais comment connaître exactement cette intention ? C'est là qu'en définitive gît toute la dilfi-

(1) l\ y aurait encore violation de blocus, si le vaisseau déchargeait sa cargaison dans dvs allèges et envoyait celle»-ci à travers la ligne d'investissement. Ce serait un cas de violation <( par implication », comme disent les Anglais.

324 DU BLOCUS XARITUE.

culte. Sans doute, Tinnocence de Tintention est fort peu probable quand le navire se tient si près de Tendroit bloqué et occupe, par exemple, autour du port une place qui est ordinairement fréquentée pour la décharge et le chargement des marchandises ; cependant, on ne saurait s'en tenir à cette seule présomption, si forte qu'elle soit, car en ce faisant on serait parfois conduit à des erreurs. A notre avis, Tusage de la notification spéciale est le seul moyen d'éviter ces erreurs et d'arriver à une certitude à peu près complète sur les pensées du neutre. Que la flotte bloquante avertisse du blocus le bâtiment suspect ; et elle saura alors h quoi s'en tenir si, malgré cette notification, le navire persiste à rester & proximité du port. En effet, un navire, qui ne chercherait pas à violer le blocus, ne se refusera point à s'éloigner tant soit peu de la côte investie ; car cet éloignement ne sera jamais pour lui une cause bien grande de dommage : en se réfugiant dans un port voisin non bloqué ou en croisant à une certaine distance de la flotte bloquante, il lui sera encore possible de profiter des événements qui lèveront ou suspendront le blocus.

Cet avertissement spécial que nous exigeons dans cette hypothèse pour qu'il y ait violation de blocus, nous l'exigeons encore dans les autres cas. A la vérité, lorsqu'un navire traverse une ligne de vaisseaux stationnant devant un port, il saura presque toujours que cette ligue constitue un blocus ; mais il peut l'ignorer, croire par exemple qu'il y a seulement flotte d'observation; et cela doit suffire pour légitimer notre exigence. Nous arrivons donc à poser ceprincipe qu'il n'y a violation d'un blocus par les navires déterminés au chapitre précédent, qu'autant que ceux-ci portent surleurs papiers de bord la mention expresse de la notification du blocus ; la première tentative ne constituera

jamais une rupture de blocus. Ce principe s'applique certainement aux navires venant du large ; mais le doute existe pour ceux qui se trouvent dans le port au moment de l'investissement. Nous avons vu que, suivant une opinion, le blocus était obligatoire à leur égard indépendamment de tout avertissement individuel. Certains auteurs ont même été plus loin ; ainsi, d*après Hautefeuille (i), un bâtiment neutre arrivant du large commettrait une violation de blocus, s'il traversait la ligne d'investissement sans répondre aux signaux ou à la semonce des bâtiments bloqueurs, affrontant ainsi sans s'arrêter le feu de leurs batteries. Cette opinion, que Heffter (2) a combattue, nous parait exacte. En effet, ce refus formel de répondre n'amène-t-il pas la certitude complète que le bâtiment connaît Tétat du blocus et qu'il le viole sciemment? Ces signaux, d'ailleurs, ne constituent-ils point une sorte d'avertissement tacite du blocus, équivalant à une inscription sur les papiers du bord? n'indiquent-ils pas suffisamment que l'entrée du port est interdite aux étrangers àcause du blocus? Cela a été expressément reconnu par le règlement espagnol du 26 novembre 1864, dont l'art. 7 est ainsi rédigé : « Quand un navire neutre se présente devant le port bloqué ou lente de rompre la ligne en faisant face au feu des bloqueurs, il est entendu que ces décharges d'artillerie équivalent à une notification spéciale, et il peut par suite être capturé pour violation de blocus (3). »

(1) Hautefeuille, Droits et Devoirs, II, p. 223.

(2) Heffter, op. cit., § !56.

(3) Négrin [en note de l'art. 7), critique la rédaction de l'art. 7, et désiré voir substituer la copulative et à la disjonctive ou ; car, dit-il, le seul fait de se présenter devant un port n'est pas une violation avnnt qu'une notification spéciale ait été faite, et pour que le feu des bloquants puisse la remplacer il faut qu'il y ait le concours de ces deux circonstances : se pré-

La plupart des nations, nous citerons la France, la Suède et ritalie, pensent avec nous que la première tentative d'un navire d'entrer dans un port bloqué n'est jamais une tentative de rupture de blocus. Mais, d'autres États suivent un système contraire : l'Anglelerre, les Élats-Unis, le Danemarck et la Prusse déclarent qu'un navire commet une violation de blocus lorsqu'il essaie, une première fois, de pénétrer dans le port, et qu'il peut être prouvé que ce bâtiment a pu et dû apprendre en route l'état de blocas de la place.

Malgré cette différence d'opinion sur ce point, ces nations s'accordent toutefois à reconnaître que la matérialité du fait est toujours nécessaire pour consLiiuer un acte de violation de blocus. Deux puissances font seulement exception ; ce sont l'Angleterre et les États-Unis, qui considèrent comme suffisante la seule intention de rompre un blocus, sans un commencement d'exécution non équivoque sur les lieux mêmes. En effet, suivant elles, sont coupables de violation de blocus tout navire neutre qui a mis à la voile pour un lieu déclaré bloqué, après avoir en connaissance de la notification, et tout navire qui a continué à se diriger vers ce lieu après avoir appris en route l'existence, soit de la notification diplomatique s'il s'apit d'un blocus notifié, soit du fait même de l'investissement s'il s'agit d'un blocus de fado : les navires qui sont dans cette situation peuvent être arrêtés à la haute mer, partout où ils sont rencontrés, quelle que soit la distance entre le lieu de départ et le lieu de destination.

Cette dernière doctrine n'est pas récente. Elle se trouve mentionnée pour la première fois dans l'édit hollandais du 26 juin 1630 ; et, depuis cette époque jusqu'au com-

senter et tenter de traverser immédiatement la ligne en affrontant le feu des croiseoTB.

mencement du XIX' siècle, elle n'a pas cessé d'être appliquée par tous les peuples. Admise par TAngleterre et la Hollande en 1689 dans le blocus fictif qu'elles établirent sur les côles de France, elle a été encore suivie par la Russie en 1772 : « Le gouvernement russe, disait un manifeste du l*'^ mai, considérant les abus que l'on a fait des privilèges du pavillon neutre, en tentant de faire passer dans les places bloquées des provisions de guerre et de bouche, déclare que tous les navires marchands qui feront voile pour les ports ennemis avec des chargements de provisions de guerre ou de bouche seront non seulement arrêtés j mais pris et confisqués sans le moindre dédommagement pour ceux qui les ont frétés ni pour leurs capitaines qui s'y seront aventurés » (Martens, Rec, VI, 33). La France elle-même adhéra à ces principes rigoureux ; ses règlements de 1744 (art. 14) et de 1778 (art. 1) déclarèrent expressément de bonne prise les navires neutres arrêtés à la mer, faisant voile vers un lieu bloqué.

Cette théorie n'a même pas disparu devant les traités de 1780, qui cependant, en exigeant vis-à-vis le port bloqué des forces suffisantes pour empêcher l'entrée d'une façon effective,, semblaient indiquer suffisamment que la police du blocus ne pouvait s'exercer que dans les eaux avoisinantes. En effet, on la retrouve encore dans le décret rendu par la Convention française le 9 mai 1793 (Martens^ Jtec, 2* éd., V, 381), ainsi que dans les instructions britanniques du 8 juin 1793 et du 8 janvier 1794 (Martens, Rec, 2* éd.,V, 597 et 601). Elle fut de même admise par la note russe du 10 août 1793 ; seulement ici elle était un peu atténuée: les croiseurs belligérants pouvaient encore arrêter dans leur course les b&timents neutres frétés et chargés pour les ports de France, mais ils n'avaient plus le droit de les saisir et de les confisquer, ils ne pou-

vaienl plus que « les obliger de rebrousser chemin ou de gagner quelque port neutre selon leur convenance» (Marlens, Rec.,2^éd,, V, 890).

Ces règles rigoureuses, que l'état révolutionnaire de la France rendait, paraît-il, nécessaires, — la note russe de 1793 le dit formellement — semblèrent un instant devoir disparaître du droit des gens: Le traité anglo-américain du 28 octobre 1795 déclara qu'on ne devait point capturer les vaisseaux destinés à des porls bloqués, à moins qu'avertis du blocus sur les lieux mêmes ils ne cherchassent encore à entrer ; et, les conventions de neutralité des 16 et 18 décembre 1800 décidèrent expressément « qu'on pouvait seulement regarder comme contrevenant le bâtiment qui entrait dans un port bloqué ou celui qui, ayant été préalablement averti de l'état du port par le commandant du blocus, tentait d'y pénétrer par violence ou par supercherie ». Mais ces progrès ne furent pas de longue durée. Les guerres du premier Empire ramenèrent toutes les horreurs des guerres de la révolution, et le principe qui avait été introduit en 1630 reparut triomphant dans les ordonnances françaises et anglaises de 1806 et 1807.

La chute de Napoléon avait fait disparaître la conception désastreuse du blocus continental, elle amena également l'abandon de ce droit rigoureux sur les ruptures de blocus. En effet, depuis 1814, toutes les puissances, sauf l'Angleterre et les États-Unis, ont considéré qu'il n'y avait pas violation de blocus à faire voile vers un port investi ; les traités et les lois intérieures des nations sont formels à cet égard.

On put même croire un moment que l'Angleterre allait aussi délaisser son ancienne doctrine ; malheureusement il n'en fut rien. En 1840, lorsqu'elle bloqua le port de Canton, elle exempta bien de la capture les navires étran-

gers qui se dirigeaient vers les côtes de la Chine ; mais, en 1854, pendant la guerre d'Orient, elle suivit de nouveau ses anciens errements : le 21 mai 1854, la flotte britannique saisissait en pleine mer comme coupable de violation de blocus le navire danois VUnion^ qui avait comme destination le port russe de Riga alors bloqué par les Anglais, mais dont le capitaine pouvait prouver qu'il avait Tordre de relâcher dans le port prussien de Memel si, à son arrivée, la place de Riga était encore investie.

La déclaration de Paris du 16 avril 1856 qui termina la guerre d'Orient et qui, à l'exemple des traités de 1780, proclamait le principe de l'effectivité du blocus, ne parvint pas encore à détacher l'Angleterre de ce système odieux. Car, lors de la révolution américaine, le comte Russel déclara dans des lettres du 15 juillet 1862 et du 3 avril 1863 que les croiseurs belligérants pouvaient légitimement saisir « des navires expédiés d'Angleterre en Amérique dans l'intention déterminée de rompre le blocus ». Et cependant la Grande-Bretagne avait signé la déclaration de Paris ! cette déclaration était même due à son initiative!

C'est à cette époque que la doctrine britannique fut adoptée par les Étals-Unis. Sous l'influence des intérêts, cette puissance abandonnait ainsi comme belligérant les principes qu'elle avait toujours défendus en qualité de neutre, tant dans ses traités que dans ses lois intérieures; et, fait remarquable, cette introduction de la théorie anglaise dans le droit américain était due bien plus au département judiciaire du gouvernement américain qu'au département politique de ce gouvernement. Ce fut en effet, en dépit des déclarations du gouvernement rendues pendant la guerre de la Sécession (1), que les tribunaux de

(1) V. Procl. du président du 19 avril 1861 ; dépèche de lord Lyons à

prises des États-Unis, durant cette naôrne guerre, n'exigèrent point Ta vertissement spécial comme condition de la rupture du blocus et jugèrent que Tacte de mettre à la Yoile avec intention de violer un blocus constituait une infraction autorisant la confiscation (1). Nous ne citerons pas ici toutes les espèces que ces tribunaux tranchèrent en ce sens ; ces cas furent tellement nombreux que le président des États confédérés a pu dire dans son mes .^age du 12 janvier 1863 : «Notre commerce avec les nations étrangères a été interrompu, non pas- par Tinvestissement effectif de nos ports ou par la saisie de navires pris en cherchant à y pénétrer, mais par la capture des navires neutres opérée par nos ennemis sur les hautes mers quand ils les supposaient chargés à destination d'un point déterminé de notre immense côte, et cela sans s'inquiéter de savoir s*il existait à ce même point un seul navire pour en défendre l'accès » {Arch. dipL 186*^ I, 398).

Les États sécessionnistes ont bien fait de se plaindre ainsi, à la face du monde, de la pratique qui avait été suivie par leurs ennemis, car cette pratique constitue une atteinte aux plus simples notions de justice et aux règles générales du droit des gens.

C'est ce qu'il est facile de démontrer, môme en supposant l'hypothèse la plus favorable au bloqueur, c'est-à-dire le cas où rintention de violer le blocus est certaine et prouvée. En effet, pour qu'il y ait infraction pénale, il ne suffit pas d'une pensée criminelle, il faut encore un fait coupable, car on ne punit pas les simples résolutions. Or, ici, il n'y a point réalisation d'un acte coupable : la mer

lord Russel du 2 mai 1861 contenant le sentiment du secrétaire d'État^ M. Seward, sur la question.

(1) Comp, : aff. Yeaton contre Fry (5, Crauch, 335) ; aff. àeltLNéreïde (9, Grauch, M).

est libre, elle n'appartient à personne, et les neutres ont parfaitement le droit de la sillonner dans quelque sens que ce soit. De môme qu'un individu qui a manifesté la résolution de tuer un autre individu ne tue pas et ne saurait être arrêté dès qu'il se dirige vers la demeure de celui-ci, de même un navire neutre, qui a l'intention certaine de violer un blocus effectif, ne viole point ce blocus et ne peut pas être saisi en pleine mer parce qu'il fait voile vers le lieu investi : les croiseurs belligérants n'ont alors qu'un seul droit, celui de le surveiller afin d'empêcher l'exécution de l'acte coupable qui a été résolu (1). Quel serait d'ailleurs le fondement d'une semblable arrestation opérée en pleine mer ? Il n'y a pas encore péril pour les droits du belligérant ; il serait en effet ridicule de prétendre que le neutre aide déjà l'adversaire de la nation bloquante par cela seul qu'il se dirige vers la place déclarée bloquée I

Cette première hypothèse se produira rarement dans la pratique ; presque toujours le belligérant n'aura pas la preuve indéniable d'une intention criminelle chez le neutre, et ce sera alors sur une simple présomption de culpabilité qu'il procédera à la saisie du vaisseau. Or, rien n'est moins fondé qu'une pareille présomption. Tirer du fait connu de la destination du navire vers le port bloqué la conséquence que ce navire veut violer le blocus est fort mal raisonner. Car ce serait supposer chez le neutre une volonté absolument ridicule et contraire à tous ses intérêts, la volonté de s'exposer de gaieté de cœur et d'une manière certaine à la confiscation ; bien rares en effet sont les navires qui forcent un blocus effectif sans être saisis.

En réalité, le but du neutre n'est point d'enfreindre un

(1) Gomp. iDstruciions complémentaires françaises de 18Î0» n^ 12.

blocus qui serait encore effectif au moment oîi il arriverait sur les lieux ; son intention véritable, — et la seule qu'on doive raisonnablement présumer, — est d'entrer dans la place, si elle n'est plus bloquée ou si elle n'est pas bloquée effectivement, ou, dans le cas contraire, de se réfugier dans un port voisin libre appartenant à une nation neutre ou à la nation engagée dans la guerre.

Quand un belligérant arrête pour violation de blocus un navire étranger qu'il rencontre en pleine mer allant vers un port bloqué, ce qu'il veut donc en définitive, c'est forcer ce navire à respecter des blocus fictifs c'est-à-dire des blocus qui ne doivent point l'obliger : blocus fictifs de lieux ennemis que le belligérant n'a le droit de bloquer que d'une manière effective, blocus fictifs de ports neutres qu'il n'a même pas le droit de bloquer réellement. Tel est bien son but : en vérité, si cela n'était pas, si l'investissement était réel, à quoi pourrait servir cette saisie sur la haute mer, puisqu'alors il y aurait devant la place une force navale bien suffisante pour empêcher l'entrée des vaisseaux étrangers ? en pareil cas, cette saisie serait inutile, elle ne fortifierait en rien l'isolement de la place. Que le bloqueur ne dise pas qu'il arrêtera seulement les navires qui se dirigeront vers un port effectivement bloqué ; car, comment ces croiseurs belligérants, qui se trouvent en pleine mer et souvent très loin du lieu investi, sauront-ils que cette effeclivitô existe encore au moment où ils font la saisie ? Sans doute, alors qu'ils ont reçu l'ordre d'opérer des arrestations, le blocus était réel; mais, depuis, cette effectiviléa pu cesser: ne suffit-il pas d'une tempête, d'un combat pour disperser la flotte d'investissement ?

En réalité, la doctrine anglaise n'a été inventée que pour donner de l'efficacité aux blocus fictifs. Et même, elle

n'atteindra ce résultat que si on ajoute encore à son iniquité ! En effet, rien ne sera plus facile pour les neutres que d'échapper aux conséquences de cette pratique ainsi comprise : ils n'auront qu'à se donner comme destination un port neutre ou un port ennemi qui ne soit pas investi, et les marchandises débarquées dans cet endroit pourront alors sans difficulté pénétrer dans la place bloquée par la Yoie continentale. Pour échapper à ce danger, le bloqueur sera donc conduit à saisir en pleine mer les navires à destination d'un port neutre ou d'un port libre, lorsqu'il est amené à penser que la cargaison sera de là transportée dans la place investie. Telle est la conséquence inique qui résulte forcément de cette théorie inique (1).

Cette conséquence, elle a du reste été admise déjà par la pratique ; les Élats-Unis l'ont consacrée en 1863 pendant la guerre de la sécession, dans le cas du Springbok.

Le Springbok était une barque anglaise expédiée de Londres à destination de Nassau, île de la Nouvelle-Providence, du groupe des Bahamas, possession anglaise. Ce navire, qui était ainsi frété pour un port neutre et dont la charte-partie figurait parmi les papiers de bord, fut saisi par le vaisseau de guerre fédéral Sonoma (3 février 1863),

(i) M. Bulmerinoq, dîna son Rapport précité (3« partie, p. 374, 384) statue sur celte question dans les termes suivants : « Nous devons, pour le projet de réforme, nous prononcer dans ce sens que ni l'affrètement, ni la destination d'un navire de commerce pour un port bloqué ne sont des motifs suffisants de constater qu'il a tenlé de violer le b ocus, tandis que nous considérons hu moins la course d'un navire vers un lieu bloqué comme un motif de scupçon, sinon comme un motif sutfisant pour constater la tentaiive d'une violation de blocus » (Cf. § 49. — Projet de règlement international des prises maritimes).

Un arrêt du Conseil des Prises français du 13 Thermidor an IX (La Marthe Madeleine c. le Solide) a décidé expressément que a ne contrevenait pas & un blocus le navire en route pour un port bloqué, s'il ne cherchait pas à franchir la ligne du blocus » (Pistoye et Duverdy, I, 378)*

alors qu'il était éloigné de Nassau d'environ 150 milles, et envoyé aussitôt à New-York à la charge d'un équipage de prises. Le 1 *' août, la Cour de district de cette ville rendait son jugement sur cette affaire, et elle condamnait le navire avec sa cargaison. Ce jugement était fort laconique ; il s'appuyait sur ce que le vaisseau était chargé complètement ou en partie de contrebande de guerre, que la destination réelle était, non le port neutre de Nassau, mais un port quelconque régulièrement bloqué par les forces des États-Unis ; qu'il y avait intention de rompre le blocus ; enfin que les papiers de bord étaient falsifiés. Appel de cette décision fut alors interjeté par les intéressés, et la Cour suprême rendit bientôt un arrêt qui, relaxant le navire, maintenait la saisie de la cargaison et condamnait les propriétaires du bâtiment aux frais. Cet arrêt, cependant, reconnaissait que les papiers de bord, notamment la charte-partie, étaient réguliers et qu'aucun d'eux ne portail de trace de dissimulation ou de falsification ; il ne pouvait dès lors prouver strictement que Nassau ne fût pas la vraie destination du navire et il se contentait de simples présomptions, vagues et incertaines : « Nous ne saurions douter, disaient les juges de la Haute-Cour, que le chargement n'ait été dans le principe embarqué dans l'intention de violer le blocus ; que lesprop^'iétairesdu chargement n'aient eu l'intention de le faire transborder k Nassau dans quelque navire plus propre que le Springbok à réussir à atteindre sans danger un port bloqué ; que le voyage de Londres au port bloqué n'ait, en ce qui concerne le chargement, tant au point de vue du droit que dans l'intention des parties, constitué un seul voyage, et que le chargement n'ait été, à partir du moment où il a mis à la voile, passible de condamnation dans le cas de saisie à quelque point que ce soit de ce voyage. » Cet ar-

rôt, si peu précis, qui ne pouvait môme pas désigner le port bloqué que le navire devait atteindre, n*en fut pas moins confirmé par la Commission mixte, instituée à Washington en vertu de Tart. 12 du traité du môme nom (8 mai 1871), et la théorie des violations de blocus reçut ainsi une extension toute nouvelle, qu'on peut formuler théoriquement de la façon suivante : un belligérant peut saisir et condamner pour rupture de blocus un chargement, au moment de son départ d'un port neutre à destination d'un autre port neutre, quelque éloigné qu'il soit d'un port bloqué, s'il soupçonne que ce chargement, après avoir été débarqué dans un port ami, sera ensuite transporté vers un Ueu bloqué et mis à la disposition de l'ennemi ; le voyage du port neutre à l'autre port neutre et celui de ce dernier port au port bloqué constituent en définitive un seul et môme voyage qui est coupable dès le principe.

Cette théorie de la continuité du voyage n'est pas une invention nouvelle ; ce qui seulement est récent, c'est l'application qui en a été faite à la violation des blocus. En effet, ce système remonte à sir William Scott qui le déduisit de la fameuse règle, dite de la guerre de 1756, — règle d'après laquelle on considérait comme incompatible avec la neutralité l'entremise du sujet d'un État neutre en temps de guerre dans un commerce entre un État belligérant et ses colonies, lorsque les lois de l'État belligérant défendaient au neutre de prendre part à ce commerce en temps de paix. En vue d'échapper à la dureté de cette règle, les neutres avaient essayé de prendre un port neutre comme intermédiaire du commerce auquel ils se livraient entre les colonies et la mère-patrie : les marchandises étaient d'abord expédiées de la colonie vers le port neutre et transportées ensuite vers la mère-patrie. Ce fut pour

atteindre cette pratique que sir W. Scott imagina la doctrine de la continuité du voyage, en ayant soin toutefois de condamner seulement pour le voyage du port neutre au port de la destination. Les tribunaux américains, en étendant celte théorie aux blocus, Font donc encore aggravée, puisqu'ils ont condamné la propriété neutre pendant qu'elle se rendaii de facto d'un port neutre à un autre port neutre et dans des cas où un voyage ultérieur pour se rendre à un port ennemi bloqué n'était que matière à conjecture.

Eût -elle été restreinte à la mesure que sir W. Scott avait admise, cette doctrine n'en aurait pas moins été inadmissible, car la seule intention d'un délit ne peut jamais être punie. Sir Travers Twiss, dans un opuscule remarquable sur le cas du Springbock (1), a cependant soutenu une opinion contraire : suivant lui, ce navire aurait pu être saisi légitimement alors qu'il était rencontré sur la haute mer allant de Nassau vers un port bloqué des États du Sud. Cet opuscule, dans lequel l'auteur critique sévèrement l'arrêt de la Cour suprême, a fait une grande impression dans la science, et un jurisconsulte américain s'est même chargé d'y répondre. Dans une lettre à sir Twiss, publiée sous le titre : Les tribunaux de prises des États-Unis, M. J. C. Bancroft Davis a en effet cherché à défendre la jurisprudence américaine relative au Springbok. Ce n'est pas à dire toutefois qu'il approuvât entièrement l'arrêt de la Cour, car il ne permettait point aux tribunaux de se prononcer sur de simples soupçons, il exigeait une preuve de fraude allant jusqu'à Pévidence : « Lorsqu'une Cour est convaincue par preuves : 1** que les marchandises, contrebande ou non, sont réellement embarquées pour un

(1) Sir Travers Twiss, La théorie de la continuité du voyage appLiquée à la contrebande de guerre et aux blocus, Paris, 18T7.

yWUkTKm DV «LOCHS. 387

port ennemi bloqué ; 2* qu'elles ne sont pas destinées an port où elles sont nominalement consignées ; 3^ que )a tentative de les faire passer comme destinées à ce dernier port est ent&chée de fraude ; et, i"* que ces marchandises doivent être transbordées dans un autre navire qui doit les conduire au port bloqué, les Cours auxquelles ressortit le belligérant qui a opéré la saisie ont le même droit de ccmdamner ces marchandises qu'elles auraient eu si le navire avait été dirigé sur le port bloqué. . . En effet, lorsqu'il y a intention frauduleuse de faire indirectement ce qu'on ne peut pas faire directement ; lorsque le port intermédiaire est employé, comme expédient frauduleux, par un ennemi afin d'atteindre le port bloqué, le belligérant ne doit pas par cet acte frauduleux être dépouillé du droit de saisie dont il aurait joui autrement (1).»

Nous ne saurions accepter cette opinion; elle nous paraît contraire tout à la fois aux principes de la raison et aux règles du droit positif.

Elle répugne d'abord à la saine raison ; car elle suppose une base illégitime et elle amène à des résultats contraires à la plus simple équité.

En effet, cette théorie de la continuité du voyage, qui inflige à des voyages entre deux ports neutres les conséquences pénales de voyages enire un port neutre et un port ennemi, repose sur une fiction de droit assimilant plusieurs voyages successifs & un voyage unique ; or, le droit international répudie les fictions de toute sorte , parce que les fictions choquent le sens commun et que « le droit international doit être la substance d'un sens conmiun plus parfait que toutes les autres lois » {Times du 15 juin 4877)-

(!) J. C. Bancroft Davis, Les tribunaux de prisée des États-Unis^ Lettre à Sir Travers Twiss, Paris, 1878. — p. 22.

338 DU BLOCUS MARITIHE.

Elle impose en outre au commerce neutre des restrictions beaucoup plus onéreuses que la raison ne le permet ; la fiction de la continuité du voyage donne aux croiseurs et aux tribunaux de prises à Tégard du commerce entre les ports neutres un pouvoir d'ingérence plus large et plus arbitraire qu'ils n'en possèdent à Tégard du commerce entre les ports neutres et les ports belligérants : tandis que, d'après le droit, un neutre peut transporter aux places ennemies non bloquées des objets qui ne constituent pas de la contrebande de guerre, il ne pourrait pas, sans s'exposer à la saisie, conduire ces mêmes objets vers des ports appartenant à une nation neutre! Qu'on ne dise pas que ce trafic entre des ports amis ne sera défendu que s'il y a des motifs de soupçonner que le chargement débarqué dans une place neutre sera finalement consigné pour un lieu bloqué réellement, car cette restriction ne servirait en rien à protéger les droits des neutres : N'est-ce point le capteur seul qui jugera si ces motifs existent ou n'existent pas? qui décidera si le port neutre désigné dans les papiers est bien réellement le poi*t de la destination du navire ? Seul juge de ces questions, il les résoudra toujours au mieux de ses intérêts, sans jamais s'inquiéter du préjudice injuste que les neutres pourront avoir à supporter. D'ailleurs, si le croiseur belligérant devait toujours, avant de saisir, prouver d'une façon claire et concluante la destination ultérieure du navire, qui n'aperçoit les retards que le commerce neutre serait ainsi forcé de subir I Une constatation aussi difficile ne pourrait guère se faire en pleine mer ; le navire et son chargement, quoique leur possession par des propriétaires neutres fût hors de doute, seraient envoyés dans un port quelconque pour subir une enquête judiciaire, et cette enquête, on peut le penser, serait rarement rapide.

En vérité, là théorie de la continuité du voyage anéantit absolument la liberté des mers et la liberté commerciale des neutres ; elle conduit en définitive à déclarer TËtat blo* queur seul maître de Tocéan et à mettre le commerce du monde entier à la merci des belligérants : il suffira qu'il y ait dans le monde un certain port bloqué pour que tout le commerce soit rendu impossible aux peuples neutres ! Ce point a été parfaitement mis en lumière par sir Travers Twiss, et nous ne saurions mieux faire que de reproduire les développements qu'il a consacrés à ce sujet : « Considérons un moment, dit-il, la portée pratique de cette unification composite de voyages successifs, en tant qu'appliquée au transport du chargement. L'éminent jurisconsulte américain, William Maxwell Ewarts, a discuté les conséquences possibles de la nouvelle jurisprudence au point de vue américain : <t Nous sommes portés, déclare-t-il, à penser que ces questions de continuité de voyage sont intéressantes surtout pour la Grande-Bretagne avec ses possessions d'outre-mer, mais non pour un pays comme les États-Unis ou l'Italie qui n'ont pas de semblables possessions. Toutefois, les États-Unis, avec leur immense littoral sur l'Atlantique et le Pacifique, et l'Italie située à mi-chemin entre le Levant et TAUantique, occupent tous les deux des positions qui rendent la question du plus grand intérêt pour eux. Tout le commerce de cabotage en étofTes et en grains entre les ports du Nord et ceux du Sud, et en coton entre New- York et la Nouvelle-Orléans, Savannah et Charleston doit-il être exposé aux croiseurs français dans une guerre entre la France et l'Angleterre, ou bien entre l'un de ces pays et le Mexique ou l'Amérique du Sud, parce* que ces voyages domestiques entre des ports neutres doivent avoir pour supplément des voyages ultérieurs de navires inconnus vers des ports belligé-

340 DU BLOCUS MARimiB.

rants inconnus ? Ces croiseurs doivent-ils visiter et conduire de Tautre côté de l'Atlantique, pour y élre jog6, ub navire chargé de coton, reconnu pour être expédié de la Nouvelle-Orléans àNew-York, parce que des négociants de New-York ne cessent d'expédier des chargements de coton en France ou en Angleterre, et qu'il est probable que le chargement intercepté pourrait avoir une destination ultérieure ? Est-ce queTItalie, dans des guerres entre la France et TAngleterre ou de Tun de ces pays ou de tous les deux contre la Russie, doit voir inquiéter son commerce neutre, parce qu'il est possible que les marchandises qui lui viennent du Levant entreprennent un nouveau voyage vers le détroit de Gibraltar, et que celles qui lui viennent par ce détroit reçoivent une nouvelle destination au moyen d'un nouveau voyage vers le Bosphore, la mer Noire, Tentrepôt grec de Syra ou le canal de Suez? »

On peut aussi, ajoute sir Twiss, imaginer un cas au point de vue anglais. Tout le monde sait que presque tout le salpêtre du commerce se ramasse au Bengale et s'embarque à Calcutta pour le port de Londres, de sorte que Londres se trouve de fait le grand entrepôt de salpêtre où vont s'approvisionner toutes les nations de TEurope. Or, qu'arrivera-il en temps de guerre? Un navire neutre chargé de salpêtre pour Londres sera susceptible de saisie par tout navire belligérant, puisque l'on pourra prétendre que Londres n'est pas le véritable port de destination et que de Londres le salpêtre sera expédié vers un port ennemi. Autre exemple : s'il survenait jamais une guerre entre la France et la Russie, et que la France mit le blocus sur les ports russes de la Baltique, un chargement d'un caractère absolument innocent, tel que du sucre et du café, embarqué dans un port américain à bord d'un navire anglais à destination directe de Londres, serait pas-

YIOLATION DU BliOCaS. 341

sible de saisie à mi-chemin de FAtlantique par un croiseur français sur le simple soupçon que le chargement, à son arrivée à Londres, doit être vendu à un négociant russe et ensuite transporté par mer dans quelque port bloqué de la Baltique, parce qu'il est de notoriété que c'est par te commerce de ces parages que se fait en temps de paix l'approvisionnement de la Russie en sucre et en café. Mais la nouvelle théorie de la continuité du voyage dans les limites qui lui sont assignées aujourd'hui ne s'appliquerait pas à des chargements d'une nature semblable expédiés d'Amérique dans des navires américains ou allemands à Hambourg ou à Brome, quoique les chargements mêmes fussent, à l'arrivée dans l'un ou l'autre de ces ports, destinés à être transportés par chemin de fer à Riga ou à quelque port de la Baltique bloqué, la nouvelle théorie de la continuité du voyage n'ayant été de nos jours appliquée qu'aux chargements qui doivent être transportés par mer. »

Celte dernière considération de sir Travers Twiss nous paraît reposer sur une erreur ; car, dans la guerre même de la sécession, les tribunaux américains, d'ailleurs logiques avec leur principe, ont décidé, dans une affaire célèbre, que les chargements neutres pouvaient être légitimement saisis pendant le transit d'un port neutre à un autre, que le terminus adquem (le point où le navire touche) intermédiaire fût un port du continent ou un port d'i/^, si les marchandises sont finalement destinées à l'usage de l'ennemi. Cette affaire célèbre, dont il s'agit ici, est le cas du Peterhoff. Ce navire anglais frété de Londres à destination du port neutre de Matamoros (Mexique) fut en effet capturé, pendant sa route, par le steamer fédéral Vanderbilt sur le simple soupçon que sa véritable destination était l'État du Texas alors blo-

343 DU BLOCUS MARiniEB.

que (1)^ et l'arrêt de la Cour des prises du 1" août 1863 déclara cette capture légitime, s'appuyantà cet égard sur une circulaire de MM. Bennet et Wake, agents du vaisseau saisi (24 novembre 4862), qui «annonçait aux personnes désireuses d^envoyer des marchandises en Amérique qu'une maison de commerce de Matamoros était prête à se charger desdites marchandises, et faisait connaître qu'un sieur Berbre, citoyen des États confédérés, avait été autorisé par le gouvernement de Richmond à prendre & 100 pour cent de bénéfice toutes les marchandises introduites dans les États du Sud et à les payer avec le coton possédé par le gouvernement séparatiste » (Arch. dipl. 1863, lY, 109). Cette décision des juges fédéraux ne souleva pas les protestations de l'Angleterre. La réponse faite par lord Russel le 3 avril 1863 aux propriétaires du Peterhoff^ quoique peu précise sur la question qu'elle semblait vouloir éluder, nous montre même assez clairement que la Grande-Bretagne ne désavouait pas la théorie américaine de la continuité du voyage. En effet, si, au début de cette lettre, lord Russel déclarait « que le gouvernement des États-Unis n'avait pas le droit de saisir les vaisseaux de commerce anglais frétés bonafide de l'Angleterre pour les ports de la Yera et de Matamoros », il ajoutait ensuite que « l'Angleterre ne pouvait pas, sans violer la loi internationale, réclamer pour ces vaisseaux naviguant entre la Grande-Bretagne et ces ports neutres une exemption générale du droit de visite des belligérants, ni procéder sur l'admission à priori que les vaisseaux ne peuvent pas se comporter de façon à rendre leur capture légale et justifiable. Rien n'est plus commun, dit-il, que de voir ceux

(I) Les papiers de bord portaieDt cependaDt comme destination un port neutre, et ces papiers étaient en règle, puisque saisi une première fois alors qu'il touchait à Saint-Thomas pour faire du charbon, ce navire avait été relAch6 à raison de cette régularité même.

qui veulent forcer un blocus déguiser leur dessein par une destination simulée et par de faux papiers, et la position des ports du Mexique à l'égard des États confédérés est telle qu'il est non seulement possible, mais dans beaucoup de cas probable, que Ton se sert de cette destination ostensible pour couvrir un trafic qui justifie réellement la capture » (Arch. dipL, 1863, IV, 105).

Cette approbation, que le gouvernement anglais donnait ainsi à la doctrine américaine, prouve donc, une fois de plus, le peu de respect de ce gouvernement pour la déclaration de Paris dont il était un des principaux signataires. Car cette théorie de la continuité du voyage contredit formellement cette déclaration dans toutes ses parties. Elle reconnaît d'abord une efficacité égale aux blocus fictifs et aux blocus efTectifs, alors que le traité de 1856 autorisait la police du blocus seulement dans les eaux avoisinantes du lieu investi. Et déplus, diaprés elle, ce n'est plus le seul littoral ennemi qui peut être mis en blocus ; tout port neutre pour lequel peut être consigné un chargement neutre à bord d'un navire neutre, devient virtuellement et par interprétation un port bloqué, s'il y a des motifs de soupçonner qu'après un voyage ou plusieurs voyages successifs le chargement sera finalement consigné pour un port ennemi réellement bloqué. Enfin, cette doctrine qui saisit la propriété neutre chargée sur un navire neutre, sur soupçon de sa destination ultérieure & des usages ennemis, détruit implicitement la règle que la propriété ennemie est libre si elle est à bord d'un navire neutre, règle admise aussi par TAngleterre en 1856.

On peut dire par conséquent que l'adhésion de l'Angleterre au système de la continuité du voyage constitue de sa part une anomalie considérable. Et cette anomalie, elle n'est pas moindre pour les États-Unis, cette nation

M4 DU BiOGUB MAUraiB.

qui a toujours défendu la liberté de la propriété privée ennemie, même sous pavillon ennemi I Sans doute^ les États-Unis n'ont pas, comme TAngleterret accepté la déclaration de Paris ; mais, d*un autre côté, leurs traités et leurs lois intérieures n'ont-ils pas toujours dédaré que le blocus effectif des ports ennemis était seul obligatoiFe ? faut-il notamment rappeler cette déclaration du 24 avril 1861 par laquelle le président Lincoln notifiait à toutes les puissances son intention de suivre pendant la guerre les principes du Congrès de Paris {Arch. dipl. 1861, I¥, 115)?

En définitive et comme conclusion, nous pouvons dire que la décision relative au Springbok est absolument dangereuse et constitue véritablement un pas en arriére dans la législation de la guerre maritime* On a dit toutefois, j)our la justifier, que Tapplication de la vapeur à la navigation sur mer avait tellement facilité les ruptures de blocus que les nécessités des guerres modernes devaient autoriser les belligérants à restreindre davantage le commerce des neutres ; mais une semblable prétention est assurément peu raisonnable : « 11 est en effet bien permis de douter que l'adoption et le développement rapide de la navigation à vapeur ait troublé Féquilibre entre le croiseur belligérant et le commerçant neutre sur la haute mer dans un sens désavantageux pour le croiseur » (Tv^iss, op. cit., p. 32).

Si les progrès de la science n'ont rien à faire dans cette matière, ce n'est pas à dire cependant qu'ils n'aient jamais aucune influence sur le droit maritime intemational. des progrès entraînent souvent des applications nouvelles d'inventions déjà connues, et ces applications peuvent soulever des questions nouvelles dans la science internationale ; nous en avons la preuve ici-même : les aérostats étant

VIOLATION DU BU>CUS. 3tt

aujourd'hui employés dans les guerres, nous devons nous demander si le fait de passer en ballon au-dessus de la ligne bloquante constitue une violation des droits du belligérant. Cette question s'est présentée lors du siège de PariSf en 1870, et elle peut aussi être examinée à Toecasion du blocus maritime d'un port ennemi. L'emploi des ballons pour communiquer avec le dehors sera sans doute plus rare dans ce cas ; mais, il n'est pas impossible, si on suppose par exemple que le port investi, situé sur un détroit, n'est séparé des autres pays que par une étendue de mer relativement peu considérable. Gomment faudra-t-il résoudre cette difficulté? Nous pensons que le fait de traverser en ballon la ligne bloquante constitue une violation de blocus ; car, nous l'avons vu, le blocus interrompt non seulement le commerce avec le port investi, mais encore toute espèce de relations, et les ballons sont un moyen commode de communiquer avec le dehors. Ce point est certain, lorsque le ballon se dirige vers la mer, puisque alors l'intention de forcer le blocus est évidente : le ballon a quitté le pays bloqué et ceux qu'il porte ne sont assurément partis que pour chercher des secours ou transmettre des nouvelles à l'extérieur. Par suite, dans cette hypothèse, la flotte d'investissement a parfaitement le droit de le canonner au passage. Mais la question est plus délicate, lorsqu'il s'agit d'un ballon qui, venant de la haute mer, semble se diriger vers le port investi. Car, alors, on n'est point sûr de l'intention criminelle des passagers : ce sont peut-être des aéronautes absolument inoffensifs que le vent seul a poussés du côté du pays attaqué. On ne peut donc, en pareil cas, que s'en tenir à des présomptions, selon le nombre plus ou moins grand des ballons qui passeront ainsi au-dessus de la ligne d'investissement. Ces difficultés, toutefois, n'existeront pas si le ballon est

tombé naturellement sur le territoire occupé par le bloqueur, car ici il pourra être facile au belligérant de discerner la véritable intention des passagers.

§ 2. — Dans quels cas y a-t-il Tiolation de blocus

punissable ?

Les actes de violation de blocus que nous venons d'énumérer sont en principe punissables ; ils ne cessent de Têtre que si Tune des deux situations suivantes se produit : l"" le navire neutre peut présenter quelque excuse légitime ; 2"* il n'a pas été pris sur le fait par les croiseurs bloquants.

Théorie des excuses en matière de violation de blocus.

D'après M. H. Bargrave Deane (1), la jurisprudence britannique, qui considère le fait d'aller vers un port bloqué comme une violation de blocus indépendamment de tout avertissement spécial sur les lieux, admet en cette matière l'existence de deux excuses légitimes.

La première est l'absolue nécessité. Ainsi, un navire ne peut pas être puni pour rupture de blocus, si la tempête ou le manque de vivres le force à entrer dans un port investi, et si les ports soumis au blocus sont les seuls qui soient accessibles. « Le manque de provisions, dit à ce propos lord Stowel (2), constitue une excuse qui ne doit pas être admise sur de légers soupçons ; en effet, toute excuse pour être reçue doit dénoter une compulsion impérative, un véritable cas de force majeure qui oblige

(!) H. B. Deane, op. cit,, p. 39-43.

(2) The Fortuna, Rob. Adm. Rep. V, p. 27-^TheHurt%ge Bane,Rob. Adm. Rep. II, p. 124.

réellement à pénétrer dans une place bloquée, et le besoin de vivres, s'il peut contraindre le capitaine à chercher un refuge dans un port voisin, l'oblige rarement à recourir d'une façon exclusive à un lieu bloqué. Mais, il en est tout autrement de l'excuse fondée sur la force du vent. Ce n^est pas à dire cependant qu'il n'y ait jamais des cas de nécessité suffisants pour autoriser l'entrée dans une place investie ; ainsi, si un navire prouve qu^il manque absolument de vivres et qu'il ne peut atteindre un port libre que dans quatre ou cinq jours, j'admettrais parfaitement le bien-fondé d'une pareille excuse. »

La seconde excuse que les Cours anglaises considèrent comme valable a lieu lorsque le capitaine d'un navire a été mal informé sur la situation du port, et que celui qui Ta ainsi induit en erreur est un officier des croiseurs belligérants. Pour que cette excuse existe, il faut toutefois que les points, sur lesquels le capitaine a été trompé, soient matière de fait ; par exemple, on lui a dit que le blocus était levé alors qu'il subsistait encore ou on a attribué au blocus des limites moins étendues que celles qu'il avait en réalité (1). Que si, au contraire, l'erreur porte sur les conséquences légales du blocus, cela ne suffit pas pour constituer une excuse légitime ; ainsi, le fait qu'un officier belligérant a informé le capitaine neutre qu'il avait droit à un avertissement spécial avant d'être saisi n'empêcherait point celui-ci d'être puni pour violation du blocus (2).

Telles sont les seules excuses que la Cour des prises d'Angleterre admet comme raisonnables.' Cette Cour a donc repoussé comme motif d'exemption de capture la manœuvre d'un navire qui s'approche d'un port bloqué, seu-

(i) The Neptuntu, Rob. Adm. Req. II, p. 110.

(2) The Cornet, Edwards, 32.

348 DU BLOCUS MARITQIB.

lement afin de s'assurer par lui-mèmé de Texislence du blocus et avec rintention de se retirer dans le cas où il recoDuaitrait son effecti vite. En effet, a-t-elle dit, si les neutres pouvaient approcher des lieux investis pour vérifier l'état du port, ils auraient ainsi une bien grande facilité pour éluder la loi du blocus (1).

Les juges britanniques ont eu aussi à se prononcer sur le cas d*un capitaine qui invoquait son état d'ivresse pour excuser la rupture de blocus qu'il avait commise. Ici encore, ils ont rejeté les réclamations du capturé (2). Et, en ce faisant, dit M. Deane, ils ont agi sagement ; car, si on admettait une excuse semblable, on verrait aussitôt, dans toutes les instances de violations de blocus, invoquer des fêtes et des orgies : « if such an excuse were admitted, there would be constant carousings in every instance of a breach of blockade )>. Un capitaine d'ailleurs ne peut pas être admis, suivant les principes du droit, à se déclarer lui-même fou, en prétendant qu'il fait un usage immodéré des liqueurs alcooliques. Les propriétaires du navire ne sauraient se plaindre d'une pareille solution, puisque, ayant à leurs gages le maître du bâtiment, ils doivent légalement répondre de ses imprudences comme de ses fraudes. Enfin, c'est un devoir du subrécargue et des officiers attachés au navire de déposséder le capitaine de son commandement dans d'aussi dangereuses circonstances ; s'ils ne le font pas, ils sont véritablement en faute et il n'y a aucune raison pour exempter la cargaison de la capture. Cette opinion des tribunaux anglais fut aussi celle des tribunaux danois pendant la guerre de 1864 : Un capitaine neutre ayant été averti du blocus et ayant déclaré qu'il ne le respecterait point, l'excuse qu'il était ivre fut rejelée parce

(1) The Spes and the Irène, Rob. Adro. Rep. V, p. 77.

(2) The Shepherdess. Rob. Adm. Rep. V, p. 282.

que l'ivresse constatée ne le mettait pas hors d'état de penser. Cet arrêt de la Cour d'amirauté n'a pas toutefois décidé si l'ivresse portée à un degré plus complet devait constituer une excuse légitime (Bulmerincq, Rapport cité, p. 39).

Pas plus que l'ivresse du capitaine, l'ignorance de la côte et la perte de la boussole ne sont des excuses valables (1). Admettre de telles excuses, ce serait donner un encouragement à la fraude ; car rien ne serait plus facile pour un capitaine, arrêté en vue d'un port bloqué ou accosté par un croiseur belligérant, que de jeter sa boussole pardor 'US bord et de prétendre ensuite qu'elle a été perdue pendant une tempête et qu'il ignore complètement la situation de son navire. « Pendant trois jours, disait lord Stowel dans l'affaire de V Elisabeth (2), il est certain que le bâtiment a parfaitement navigué sans sa boussole ; si celle-ci était réellement perdue, il est donc probable que le capitaine en avait une autre à bord. D'ailleurs, étant si près d'Héligoland, il pouvait facilement s'y arrêter et à coup sûr il y aurait trouvé à acheter la boussole qui lui manquait. x> Enfin, peut-on encore observer, si le propriétaire d'un navire veut confier son vaisseau aux soins d'un homme qui peut perdre sa boussole et s'égarer en mer, qu'il réponde de la science de son capitaine tout comme il répond de son intégrité ! Une telle excuse est donc inadmissible.

Si le navire neutre qui viole un blocus peut, dans la doctrine anglaise, éviter les conséquences de la notification générale et échapper aux pénalités en invoquant certaines excuses, en doit-il être de même dans la doctrine française, qui n'autorise la capture qu'après avertissement individuel du blocus ?

^i) Tke Àéonis, Rob. Adm. Rep. V, p. 2S7« {2y The Elisabeth, Bd^nirda, p. 199.

350 DU BLOCUS MARITIMB.

H. Bargrave-Deane ne le pense pas. Suivant lui, dès que la notification spéciale a été faite à un navire, ce navire ne peut plus présenter aucune excuse quelconque d'avoir essayé de rompre le blocus : « The rule of personal service is clearly a good one. After it has been made to a vessely she can hâve no excuse of any sort or description, for attempting to commit a breach (!)• »

Quant à nous, nous ne croyons pas que cette opinion soit bien exacte. Sans doute, avec la théorie française les excuses seront chose moins fréquente, mais elles ne seront pas chose impossible. Ainsi, nous ne punirions pas pour violation de blocus le navire neutre qui, averti spécialement, se serait éloigné du port investi, mais serait venu ensuite se jeter sur une ligne bloquante par la seule force du vent : en ce cas, s'il y a tentative de fait de forcer le blocus, il ne peut pas y avoir tentative punissable ; car, cela est évident, Tintention criminelle n'existe pas (2).

Théorie du flagrant délit en matière de violation de blocus.

Lorsqu'un navire a violé de fait un blocus, soit en entrant, soit en sortant, à quel moment doit-il être saisi par les croiseurs pour pouvoir être régulièrement soumis aux pénalités?

Cette difficulté a été tranchée pour la première fois par l'édit hollandais du 20 juin 1630, et la solution que cet

(1) H. B. Deane, op. et'/., p. 53.

(2) Le traité de marine du 10 mai 1655 entre la France et les Villes Hanséatiques (Dnmont, VI, 2® p. 103) ne considère comme une violation de blocus punissable que le transport volontaire de marchandises dans une place investie. Si la nation bloquée forçait les neutres à faire ce trafic et si elle se servait par violence de leurs vaisseaux se trouvant dans le port investi ou ailleurs, ils ne pourraiect point être punis (art. 2).

acte contient (art. 3) varie suivant deux situations bien différentes :

L'édit suppose d'abord que les bâtiments neutres, à leur sortie du port bloqué, n'ont point été vus et poursuivis par les vaisseaux bloquants. Et, en ce cas, il décide qu'ils peuvent être « confisqués en pleine mer tant qu'ils n'ont pas achevé leur voyage de retour et qu'ils ne se sont point sauvés dans quelque port libre ou appartenant à un prince neutre » .

L'édit prévoit ensuite l'hypothèse contraire : les navires neutres ont été poursuivis par le bloqueur en sortant du lieu investi. Alors, dit-il, le délit résultant de la violation du blocus doit subsister pendant un temps plus long, et le refuge dans un port neutre ne peut plus avoir aucune influence : la capture sera légitime, même dans le nouveau voyage qui suit la sortie du port de refuge et les vaisseaux ne seront à l'abri des confiscations que s'ils ont pu atteindre le port de leur destination ou quelque port de leur pays.

Cette doctrine constitue comme un moyen terme entre les théories qui sont aujourd'hui suivies, d'une part par l'Angleterre et parles États-Unis, et d'autre part par les autres puissances.

En effets l'Angleterre et les États-Unis pratiquent des principes beaucoup plus sévères et plus violents que n'étaient ceux de l'édit de 1630 : Ils considèrent que les navires infracteurs d'un blocus sont punissables aussi longtemps qu'ils n'ont pas atteint leur destination finale, sans qu*il faille distinguer s'ils ont été ou non poursuivis parles croiseurs belligérants. Pour ces puissances, le délit se continue jusque-là et il n'est jamais effacé par une simple interruption du voyage, la relâche dans un port intermédiaire, forcée ou volontaire ; ces nations admettent

38i DU BLOCUS MARITm.

donc le droit de suite c'est-à-dire étendent la faculté de confisquer le navire à toute la durée du voyage de sortie ou de retour. Yoici en quels termes, dans TalTaire du navire Christianberg^ sir W. Scott a exposé et légitimé cette idée qui constitue aujourd'hui encore la jurispmdenee anglaise : « Lorsque le navire a commis Toffense de pénétrer subrepticement dans un port placé en état d'interdiction, il n'y a pas d'autre moyen de venger la loi outragée que de frapper le navire dans son voyage de retour. On objecte, il est vrai, que si dans le second voyage on considère le délit commis à l'entrée comme existant encore, on peut avec tout autant de raison admettre que le délit suivra éternellement le même navire. En droit ri* goureux, il ne serait pas contraire à la justice de le laisser indéfiniment sous le coup de la capture ; mais on sait que dans la pratique la poursuite du délit ne s'étend pas au delà du voyage qui suit immédiatement l'offense, parce que c'est celui qui offre la première et la plus naturelle occasion de capture. »

Quelques temps après, ayant à se prononcer sur la capture du navire prussien le Weelvaart Van Pillaw, qui, sorti du port d'Amsterdam alors bloqué, avait été pris par un croiseur anglais dans les parages de Dungeness, le même magistrat concluait également que, si c'est un principe juste que le navire neutre n'est pas libre de sortir d'un port bloqué avec un chargement, il ne connaissait pas d* autre terme naturel au délit que celui du voyage ; « Il serait, ajoutait-il, ridicule de dire : si vous pouvez franchir la ligne des forces bloquantes, vous êtes libre ; ce serait une application fort absurde du principe. Si le principe est juste, il doit recevoir Textension que j'ai mentionnée ; car je ne vois pas d'autre point où il puisse s'arrêter. Ëtant d'avis que le principe est juste, je soutiens

que si un navire qui a enfreint un blocus est capturé à un point quelconque de son voyage, il est pris in delicto et est passible de confiscation. »

De pareils principes devaient conduire logiquement à justifier la condamnation d'un navire qui, pour cause de mauvais temps ou fortune de mer, relâche dans un port autre que celui de sa destination. C'est, en effet, ce que sir W. Scott n'a pas craint de décider en 1805 pour un bâtiment américain, le General-Hamilton^ qui, revenant à la Nouvelle-Orléans après avoir violé le blocus du port du Havre, était rentré en relâche forcée dans un port d'Angleterre. Le défenseur du capturé contestait la légalité de la prise, en faisant valoir que le navire n'avait pas été pris en flagrant délit et que le fait d'être entré dans les eaux anglaises devait faire considérer le navire comme ayant achevé la première partie de son voyage ; mais, Tavocat de la Couronne répliqua « que la relâche dans un port anglais n'était pas un acte volontaire mais une mesure de nécessité ; qu'en conséquence elle ne pouvait être considérée comme un achèvement quelconque du voyage projeté, suffisant en droit pour exempter le navire de la peine applicable à la violation du blocus ; qu'aucun capitaine ne pouvait être laissé libre de choisir, comme port de destination^ un port voisin, dans le seul but d'éviter l'application de cette peine ; que le vrai principe exigeait pour la complète extinction de l'offense que le navire eût atteint son propre port ; que la règle établie en 1630 par les États Généraux était conforme à ce principe ». Et, en prononçant un jugement de condamnation, sir W. Scott reconnut que le navire avait été, à la vérité, jeté dans un port par un temps forcé ; mais ce port n'était pas indiqué par le capitaine comme faisant partie de sa destination première ; aussi, le juge

354 DU BLOCUS HARITIHE.

ne pouvait-il voir dans cet accident une interruption du voyage, et un motif de ne pas appliquer la peine encourue.

Cette doctrine anglaise, que les tribunaux américains ont aussi appliquée dans la guerre de la sécession, est au contraire absolument repoussée par les autres puissances . Ces États sont en effet d'avis qu'un navire coupable de violation de blocus peut seulement être atteint : 1^ au moment où il traverse les eaux occupées par la nation bloquante ; 2"* dans la rade ou le port bloqué ; 3^ au moment où il se présente pour sortir ; ils font toutefois cette réserve que si un vaisseau neutre, au moment où il cherche à violer un blocus, est poursuivi par un vaisseau de lescadre bloquante et tente de s'y soustraire par la fuite, le vaisseau belligérant doit avoir le droit de saisir le vaisseau délinquant, s'il l'atteint avant que celui-ci soit entré dans un port neutre (1). Telle est l'opinion qui paraît prévalob en France (2), en Allemagne (3) et en Espagne (4). Telle est aussi la doctrine actuellement suivie par Tltalie; ce point résulte clairement d*un conflit diplomatique qui s'est élevé à la fin de 1877 entre le gouvernement italien et le gouvernement turc : la Porte ayant saisi dans les eaux libres du Bosphore les deux navires italiens Britannia et Matilde Bellagamba qui venaient de franchir la ligne dé blocus, une interpellation fut faite le 6 décembre à la Chambre italienne, et le ministre des affaires étrangères, M. Melegari, déclara que, d'après tous les

fi) Les navires neutres en ruptare de neutralité, pas plus que les navires ennemis, ne peuvent-èlre sûsis dans les eaux neutres : le droit de prise ne peut 8*exercer qu*en pleine mer et dans les eaux territoriales des États belligérants.

(2) Hautefeuille, op, cit., Il, 225.

(3) Bluntschli, op, ciL, art. 838 ; — Gessner, op. ctï.,228.

(4) Décret du 26 novembre 1864, art. 6.

traités, les navires, une fois entrés en mer libre, devaient rester libres, et que la Porte en les confisquant avait par suite commis un acte illégitime (1).

De ces deux systèmes que nous venons d'exposer, lequel faut-il préférer ? Voilà la question qu'il faut main^ tenant résoudre.

De ce qu'un fait matériel est nécessaire pour constituer la violation de blocus, il nous paraît logique de conclure que le navire neutre qui enfreint le blocus ne peut être capturé qu'au moment même où il consomme son délit. Alors seulement il y aura surprise du vaisseau en flagrant délit et garantie suffisamment sérieuse accordée aux neutres contre l'oppression des belligérants. Un pareil système ne diminue d'ailleurs en aucune façon les droits du Moqueur, et il ne lui enlève point les moyens de punir les infracteurs du blocus. En effet, s'il s'agit d'un blocus effectif, et nous n'en admettons pas d'autre, il se trouve toujours à l'entrée du port des bâtiments arrêtés et assez proches pour saisir le coupable ou pour le couler, s'il le faut, comme ils en ont le droit incontestable et incontesté. Ils doivent, du reste, l'apercevoir et le poursuivre à vue. Il est donc évident que le raisonnement de sir W. Scott, que nous avons rapporté, ne peut avoir d'application qu'aux blocus fictifs, et que par suite il est mal fondé, ces blocus n'étant pas reconnus par le droit international. Il nous paraît impossible d'admettre la ficlion que le flagrant délit puisse exister pendant tout un voyage, souvent très long, alors que le coupable n'a été ni vu ni aperçu au moment du délit, et que, pour avoir connaissance du fait, il faut monter à bord du navire — navire neutre destiné h un port neutre — et chercher la preuve dans ses propres papiers. Admettre un pareil système, ce serait ren-

(1) Journal officiel français, 10 d^'cembpe 1877.

verser toutes les idées reçues en matière criminelle : il n'y a et il ne peut y avoir flagrant délit que dans le cas où le navire, aperçu au moment de la rupture du blocus, a été poursuivi à vue par un des bâtiments bloquants ; dans ce cas, le flagrant délit durera aussi longtemps que la poursuite à vue pourra être continuée ; il cessera donc dès que le navire aura cessé d'être en vue ou dès qu'il sera entré dans un port ami ou neutre. Au surplus, si le principe anglais était exact, il faudrait le pousser bien plus loin qu'on ne le fait; il faudrait aller jusqu'à dire qu'un navire qui a violé le blocus peut être puni même après son entrée dans le port de destination, tant que la guerre . maritime ne sera point terminée I En effet, l'entrée dans ce port ne peut pas faire que ce navire n'ait point rompu le blocus ; le délit subsiste toujours, et il doit être puni par le belligérant aussitôt que celui-ci le pourra. Sans doute, daus cetle hypothèse, la cargaison ne sera point confisquée, si elle a été renouvelée ; mais, quant au navire, rien ne s'opposera à sa capture, puisque, lui, il n'a pas pu changer : c'est toujours le navire qui a enfreint le blocus. Ce que nous avons dit du navire qui, à sa sortie du port bloqué, est poursuivi par les croiseurs belligérants, il faut le dire également de celui qui est entré dans la place investie et qui s'y trouve encore au moment oîi elle est prise. Car ce navire, qui n'a jamais cessé d'être en vue, est toujours sous le coup de la poursuite légitime du bloqueur ; sans doute, cette poursuite ne sera point effective tant que la place résistera, mais elle peut se réaliser d'un jour à l'autre soit que les forces d'investissement s'emparent du port, soit qu'elles y pénétrent par force ou par ruse. Et cette continuation de la poursuite dans le port est un acte parfaitement légitime, puisque ici le port où elle a lieu est un port ennemi et que les actes de guerre

sont permis en territoire belligérant. Cette doctrine, d'ailleurs, est admise implicitement par un grand nombre de traités : ceux-ci n'exemptent de toute capture les navires trouvés dans la place après sa reddition qu'autant que ces navires sont entrés dans le port avant le blocus effectif (Cf : Grande-Bretagne et États-Unis du 28 octobre i 795 ; Belgique et Chili du 31 août 1858 ; Danemarck et Venezuela du 19 décembre 1862 ; États-Unis et Haïti du 3 no« vembre 1864.)

Les principes que nous venons d'établir seraient-ils encore vrais, si, depuis la violation commise par le navire, le blocus avait été levé de fait bien qu'il eût été rétabli ensuite ? Il y a sur ce point une certaine divergence entre les publicistes : Hautefeuille soutient que, du moment où le blocus est levé, fût-il rétabli immédiatement après, on ne peut plus saisir pour violation du premier blocus le vaisseau neutre qui n'aurait pas profité de l'interruption pour quitter le port. Mais, Gessner se refuse à admettre cette opinion ; car, suivant lui, la cessation du blocus ne doit pas supprimer le droit de punir une violation antérieure à la cessation.

Nous connaissons maintenant les actes qui constituent une violation de blocus et nous savons dans quels cas ces actes sont punissables ; pour terminer ce chapitre, il nous reste à déterminer les peines qui peuvent être infligées aux înfracteurs d'un blocus.

§ 3. — Des peines qui peuvent être Infligées aux Infracteurs d'un blocus maritime.

Lorsqu'un vaisseau rompt un blocus, il peut être sdsi par les croiseurs belligérants, mais cette saisie ne constitue pas encore la sanction réelle du délit de violation. La saisie n'est qu'une forme provisoire sous laquelle les

belligérants appliquent, au détriment des neutres coupables, le droit de punir qui leur appartient ; cette mesure provisoire devient seulement définitive à la suite d'une sentence judiciaire, prononcée par des tribunaux de prises spéciaux. Jusque-là, le capteur n'est point propriétaire du bâtiment capturé, il ne possède qu'un droit éventuel, subordonné à la validité de la saisie, de façon que, si le navire était repris avant condamnation à son profit il verrait ses droits disparaître par TefTet du droit de postliminte.

L'auteur d'une saisie a donc des ménagements à garder vis-à-vis du vaisseau capturé et en même temps certains pouvoirs destinés à sauvegarder ses droits éventuels. La situation faite au belligérant à cet égard a été parfaitenaent déterminée dans des instructions du 22 février 1860. rendues par l'Angleterre et par la France lors de leur expédition contre la Chine. Sans doute, ces instructions ont prévu exclusivement le cas de navires alités saisis pour violation de blocus, mais ce qu'elles ont dit à leur sujet peut également s'appliquer aux navires neutres et aux navires ennemis : « Lorsqu'en cas de violation de blocus, dit Fart. 3, les commandants arrêteront et saisiront un bâtiment marchand du pays allié, ils devront : l** rédiger un procès-verbal énonçant le lieu, la date et le motif de Tarrestation, le nom du bâtiment, celui du capitaine, le nombre des hommes de l'équipage, et contenant en outre la description exacte de Tétat du navire et de sa cargaison ; 2® réunir en un paquet cacheté, après en avoir fait l'inventaire, tous les papiers de bord et autres documents propres à constater la nature et la propriété du navire et de la cargaison ; 3* mettre les scellés sur les écoutilles ; 4** placer à bord un officier avec tel nombre d'hommes qu'ils jugeront convenable pour prendre le bâtiment en charge et en

assurer la conduite; 5"* envoyer ce bâtiment au port le plus voisin de la puissance dont il portait le pavillon; %"* faire remettre le bâtiment aux autorités du port où ils l'auront fait conduire avec une expédition du procèsverbal et de l'inventaire ci-dessus mentionné et avec le paquet cacheté contenant les papiers de bord » {Arch. dipl., 1861,11, p. 281) (1).

Ces idées ont été encore reproduites dans le traité austro-prussien du 6 juin 1864 pour la guerre danoise, sauf toutefois une difTérence d'une certaine importance : en effet, ce n'est plus dans un port allié que la prise doitôtre conduite, c'est « dans le port le plus proche de la puissance à laquelle appartient le capteur » (Bulmerincq, Rapport, p. 89). Cette dernière disposition constitue le principe généralement suivi par la pratique internationale, particulièrement en ce qui concerne les prises neutres et ennemies (Cf. Instr. françaises du 25 juillet 1870).

Telles sont les règles normales sur la matière ; mais ces règles peuvent souffrir certaines modifications. Ainsi, ajoutent les instructions de 1860, « en cas de détresse, si le b&timent capturé est hors d'état de continuer sa route ou en cas de trop grand éloignement, l'officier chargé de conduire dans le port indiqué une prise faite sur la marine marchande de la puissance alliée peut entrer dans un port neutre ou dans un port de son propre pays, et alors il remettra sa prise à l'autorité locale s'il entre dans un port de son pays, et au consul de la nation alliée s'il entre dans un port neutre ». Cet officier, si les nécessités de force majeure étaient graves, ne pourrait-il point encore détruire en pleine mer le navire saisi ? C'est là une difficulté que ces instructions n'ont pas prévue, mais qui ne rentre pas suffisamment dans

(i) Gomp. : iDstr. franco-anglaises du iO mai 1854.

notre sujet pour que nous puissions la résoudre ici. (Gomp. : Instr. françaises de 1870, art. 20).

Supposons donc le bâtiment entré dans un port. En ce cas, il sera remis à une certaine autorité, et un tribunal devra examiner si la prise a été ou non valablement faite. Si la légitimité est reconnue, la saisie sera validée, et des peines seront infligées au navire qui a enfreint les lois du blocus. Ce sont ces pénalités qu'il faut déterminer. Mais, avant de procéder h cet examen, nous rechercherons d'abord quelle influence la violation d'un blocus peut avoir entre le ueutre qui a rompu ce blocus et TÉlat dont ce neutre est le sujet.

De la violation du blocus dans les rapports du coupable et de TÉtat

dont celui-ci dépend.

Dès qu'une guerre éclate, l'État qui la déclare en informe les puissances qui ne sont pas engagées dans la lutte ; et, en réponse, celles-ci affirment leur neutralité par des circulaires envoyées à leurs représentants à l'étranger. Mais ces circulaires ne sont pas les seuls actes que les États neutres publient en temps de guerre, elles sont généralement suivies de proclamations adressées aux nationaux pour leur rappeler les devoirs de la neutralité et les peines ou les risques auxquels ils s'exposent en les enfreignant. Ce sont surtout ces proclamations qu'il faut consulter pour répondre à la question dont nous entreprenons l'étude.

Ces déclarations sont d'ordinaire peu étendues, et la plupart d'entre elles n'érigent point la violation du blocus en un délit spécial permettant au gouvernement d'infliger

certaines peines à ses sujets coupables. Quelques-unes ont cependant agi autrement ; et parmi celles-ci il faut citer en premier lieu la proclamation du prince et président du sénat de la République des Sept-lles » (9 juillet 1803), dont la sévérité était particulièrement rigoureuse : « Tous capitaines et officiersde nos bâtiments, disaiten effet Tart.S, cpii chargeront sur leurs navires des marchandises pour les transporter dans les ports belligérants en état de siège, encourront une peine capitale, et leurs biens mobiliers et immobiliers, présents et futurs, seront confisqués, et leur produit dévolu au Trésor public. » (Marlens, Rec, 2* éd., VIII, 163).

Nous pouvons aussi mentionner dans le même sens l'ordonnance danoise du 4 mai 1803 (Martens, fl^c. 2* éd., VIII, 93.) etla déclaration d'Oldembourg du 20 avril 1854 : celle-ci interdisait les violations d'un portbloqué sous peine d'une punition déterminée dans le § 15 d'une ord. du 11 août 1803, et celle-là déclarait que « les capitaines et armateurs danois, qui, contrairement à Tordonnance, violeront un blocus établi par une des puissances en guerre, seront déchus de leur droit de bourgeoisie et de commerce maritime, et en outre soumis à l'action fiscale conformément aux lois et punis d'après la qualité] du délit soit comme parjures soit comme infracteurs des ordonnances royales » (art. 18).

Une pénalité est encore infligée aux sujets, violateurs de blocus, par les proclamations anglaises du 13 mai 1861 (Comp. : celles du 13 mai 1859 et du 19 juillet 1870), italienne du 26 juillet 1870 et 29 avril 1877, et espagnole du 12 mai 1877. Ces ordonnances ont soumis aux pénanalités « édictées par les lois du pays » les nationaux qui se livreraient à des actes contraires à la neutralité, et elles ont décidé de plus qu'en pareil cas ces nationaux subi-

36â DU BLOCUS MARITIME.

raient à leurs risques et périls les conséquences des mesures décrétées par les belligérants et qu'ils ne pourraient en aucune façon invoquer la protection de leur gouvernement pour se soustraire à Tapplication des peines du droit des gens.

Ce refus de protection infligé aux coupables est en général la seule conséquence que la rupture du blocus produit dans les rapports de sujets neutres à État neutre. C'est en effet la règle qu'on rencontre le plus souvent dans les déclarations de neutralité ; on la trouve, par exemple, dans les ordonnances suédoises du 21 janvier 1804 (§ 12) et du 8 avril 1854 (§ 12), dans les décrets espagnols du 12 avril 1854 (art, 3) et du 17 juin 1861 (art. 5), dans la déclaration prussienne du 21 avril 1854, dans les ordonnances autrichiennes du 28 mai 4854 (art. 4) et du 11 mai 1877 (art. 1), et dans la déclaration américaine du 22 août 1870.

La déclaration française du 6 mai 1877 doit être ici mise à part. Car, plus générale que les actes précédents, elle n'a pas prévu spécialement l'hypothèse du blocus et elle s'est bornée à déclarer que « les Français qui contre^ viendraient aux devoirs de la neutralité ne pourraient prétendre à aucune protection du gouvernement contre les mesures exercées par les belligérants et qu'ils seraient poursuivis, s'il y a lieu, conformément aux lois de l'Etat»* Ainsi, d'après ia France, les faits contraires à la neutralité peuvent, quant à leur sanction, se diviser en deux catégories : ceux qui peuvent être punis par le gouvernement français et ceux qui n'entraînent seulement qu'un abandon de protection de ce gouvernement. Dans laquelle de ces deux catégories faut-il ranger la violation du blocus ? Voilà oîi gît en réalité toute la difûculté, et nous n'avons qu'un seul texte qui puisse nous inspirer une solution.

C'est Tari. 84 du Code pénal, ainsi conçu : « Quiconque aura, par des actions hostiles non approuvées par le gouvernement, exposé rÉtat à une déclaration de guerre sera puni du bannissement, et, si la guerre s'en est suivie, de la déportation. » En présence de cet article si large^ notre question revient donc à se demander si la rupture d un blocus est un fait qui engage ou qui n'engage pas la responsabilité de rÉtat. Gomment faut-il trancher cette nouvelle difficulté? M. Georges Louis a donné à cet égard une solution absolue ; suivant lui, « les prohibitions relatives au commerce des neutres (contrebande de guerre et blocus) sont des actes qui n'engagent point la responsabilité de l'État, et les particuliers qui n'en tiennent pas compte doivent être seulement privés de la protection de leur gouvernement (1)». Nous croyons, quant à nous, que cette solution doit être complétée, et une distinction nous paraît ici nécessaire : Lorsque le blocus a été violé par un navire de guerre ou d'État, nous dirons que le capitaine de ce navire pourra être puni par son gouvernement, car alors le fait, ayant été commis par un agent du gouvernement, aura engagé TEtat lui-môme et l'aura exposé à certaines réclamations de la part du belligérant lésé. Mais, au contraire, lorsque la violation sera le fait de simples particuliers, celte violation n'aura qu'un seul effet : celui de priver le coupable de la protection de son gouvernement.

Ges principes nous paraissent rationnels , ils ont pourtant été contestés dans ces derniers temps. M. Bulmerincq a, en effet, déclaré qu'il verrait avec plaisir s'établir « une législation plus rigoureuse sur la neutralité, une législation en vertu de laquelle les États s'obligeraient à défen-

(1) Georges Loais, Des devoirs des particiUiers en temps de neutralité^ Journ. de dr. int. privé, 1877, p. 298.

dre, à empêcher et h punir les actes de leurs sujets en violation de la neutralité » {Rapport cite\^. 30). Une pareille législation serait sans doute désirable en ce qu'elle rendrait moins fréquentes les atteintes aux droits des belligérants : mais, ne serait-elle point contraire aux principes généraux du droit pénal ? Un État peut-il punir un acte qui ne lèse en rien" la société dont il a la direction ? doit-il le faire, alors surtout que cet acte est déjà réprimé par la nation victime de Taltentat? Serait-elle d'ailleurs efficace? Les peines qu'un belligérant peut infliger à ceux qui méconnaissent ses droits sont déjà bien considérables, et cependant elles n'empêchent pas toujours les violations de la neutralité. Que la puissance qui bloque un port bloque ce port d'une façon réellement effective, et les infractions à la neutralité seront toujours très rares ! C'est le seul moyen qui nous semble vraiment possible pour arriver à un résultat pratique.

Lorsque l'État neutre a le droit de punir ses sujets qui ont commis une violation de blocus, il est libre, s'il le veut, de ne point appliquer la peine ; cela est évident. Étant indépendant, il n'a point à subir le contrôle des puissances étrangères et ne saurait être obligé par elles d'accomplir un acte qu'il ne croit pas utile.

De la violation du blocus dans les rapports des neutres

et de rÉtat bloque ur.

Ce paragraphe ne traite plus, comme le précédent, d'une question de droit national, il s'occupe d'une question de droit international. Il s'agit de savoir quelle pénalité l'Etat bloqueur peut infligera ceux qui ont rompu un blocus régulièrement constitué.

YIOUkTION DU BLOCUS. 365

Le navire qui viole un blocus contenant souvent des marchandises et toujours un équipage, il faut donc examiner si le belligérant peut confisquer les biens, navire et cargaison, et s'il peut prononcer quelque peine, corporelle ou pécuniaire, contre les marins.

Le premier acte qui ait posé des règles fixes sur ce point est Tédit hollandais du 20 juin 4630. Cet édit admettait que la rupture du blocus entraînait la confiscation du vaisseau avec son chargement ; et le principe qu'il édictait ainsi a été appliqué par quelques traités de la même période, notamment par celui du 18 avril 1646 entre la France et la Hollande (Dumont, VI, !'• p., p. 342). Mais ce système ne fut pas admis d'une manière générale; nous rencontrons, en effet, à cette époque, plusieurs traités importants qui consacraient une règle absolument différente. C'est ainsi que la convention du 10 mai 1655 entre la France et les Yilles Hanséatiques et les traités conclus par l'Angleterre avec la Suède en 1661 et avec le Danemarck le 11 juillet 1670 déclaraient qu'en cas où des navires neutres seraient arrêtés pour forcement d'un blocus, « les commandants de l'escadre bloquante pourraient retenir leur cargaison composée de grains, blés, légumes et autres choses servant à la vie en payant leur juste valeur, suivant l'estimation qui en sera faite, sinon et à faute d'estimation et de paiement en deniers comptants, les sujets neutres pourraient se retirer librement avec leurs vaisseaux et marchandises si ce n'est qu'elles fussent de contrebande » (Dumont, VI, 2* p., p. 103; VII, l'^p., p. 132) (1). Tel fut le droit le plus

(i) Cette faculté pour les infracteurs d'un blocus de vendre leurs marchandises aux assiégeants on de les amener à un port non bloqué a été encore reconnue au XIX^ siècle : dans Taffairc de la Francinca, la Cour anglaise de Tamirauté a en efTct appliqué Tart. 16 du traité de 1070 que nous avons rapporté.

ancien. Au XVIII" siècle, un troisième système apparut : plus sévère que le précédent, il était moins rigoureux que celui de l'édit de 1630, car il se bornait à confisquer les seules marchandises qu'il était défendu d'introduire dans les places bloquées. Les conventions signées par la France avec Hambourg le 1" avril 1769 et avec le Mecklembourg le 18 septembre 1779 disaient à cet égard : « Ne seront point compris dans la contrebande les froments, blés, et généralement tout ce qui sert à la nourriture et sustentation de la vie, mais au contraire ces denrées chargées dans un navire de Hambourg, et appartenantes aux bourgeois et habitants de ladite ville ou à une nation amie de la France ou neutre seront libres, quand même elles seraient destinées pour une place ennemie de S. M., à moins que ladite place ne fût actuellement investie , bloquée ou assiégée par les armes de S. M. — Les marchandises de contrebande et les denrées de la qualité spécifiée par l'article précédent et dans les cas y expliqués qui se trouveront sur les navires de ladite ville seront confisquées, mais le navire et le reste du chargement ne seront pas sujets à confiscation. » (DeClercq, I, p. 111, 135) (1). Avec le XIX* siècle disparut enfin l'incertitude qui caractérisait le droit ancien; désormais, une doctrine unique se trouve consacrée par les traités, et cette doctrine est la théorie originaire, celle de 1630. D'après toutes les conventions qui ont été signées durant ce siècle, la violation d'un blocus, que ce soit pour entrer dans le port ou pour en sortir, doit toujours entraîner la condamnation du

(l)Déjà au XVIIe siècle, un décret des États généraux de Hollande, da {•r juillet 1645 avait restreint à la conflscation de la contrebande de guerre la peine d'une violation de blocus. Mais, d'après Cauchy {op. ct/.JI, p.2i4), « les Élats généraux ne se sont ici relâchés de la rigueur des peines que parce qu'ils n'étaient pas eux-mêmes en mesure de remplir les conditions rigoureuses d*un blocus effectif »•

YIOLATION DU BLOeUS. 367

navire et de la cargaison. Certaines dispositions, il est vrai, n'ont parlé que de la condamnation du bâtiment, mais cela n'indique pas un changement de doctrine, car aucune d'elles n'a excepté expressément la cargaison. (Cf. 16 mai 1850, Belgique et Pérou; 3 novembre 1864, États-Unis et Haïti; 28 août 1869, ZoUverein et Mexique; 26 février 1871, États-Unis et Italie; — 21 août 1828, France et Brésil ; 31 août 1858, Belgique et Chili ; 27 octobre 1860, Italie et San-Salvador ; 9 mai 1861, France et Pérou; 19 décembre 1862, Danemarck et Venezuela; 6 mars 1868, Italie et Nicaragua.)

Ce que nous disons des traités du XIX" siècle est vrai aussi de la pratique internationale. Les lojs intérieures actuellement en vigueur permettent toutes à l'État bloqueur

^® ^-5A.^5Î^®^ '®^ navires coupables avec leur chargement. On peut citer dans ce sens l'ord. suédoise du 12 avril 1808, le règlement danois du 16 février 1864, le règlement prussien du 20 juin 1864, le décret espagnol du 26 novembre 1864, le Code italien de 1865 et l'ordonnance italienne du 20 juin 1866, et enfin l'ord. autrichienne du 9 juillet 1866. La déclaration turque du 3 mai 1877 est toutefois moins précise, car elle déclare simplement que « tout bâtiment qui cherchera à entrer dans les eaux investies ou à les quitter sera traité en ennemi. »

Cette entente qui règne ainsi parmi les puissances est au contraire loin d'exister chez les publicistes. On peut à notre point de vue distinguer dans la science trois théories bien distinctes.

Les auteurs sont cependant d'accord pour repousser la doctrine qui avait été soutenue par Gro tins, et qui reposait sur une triple distinction, suivant que la violation du blocus avait causé ou n'avait pas encore causé un dommage réel à la puissance bloquante et selon qu'elle

368 DU BLOCUS MARITIMB.

avait fortifié une résistance juste ou une résistance injuste :

« Si, disait Téminent écrivain (i), je tenais une place forle assiégée ou des ports fermés et si déjà la reddition ou la paix était attendue, celui qui transporte des choses et empêche ainsi la poursuite de mon droit sera tenu envers moi à raison du dommage causé par sa faute; les objets lui appartenant pourront être pris dans la mesure du dommage causé, et la propriété de ces choses pourra ^Ire acquise pour le recouvrement de ce qui m'est dû.

» S'il ne m*a encore causé aucun dommage mais a voulu m'en causer, j'aurai le droit de le forcer, par la retenue des choses lui appartenant, à me donner des sûretés pour l'avenir, par des otages, des gages ou de toute autre manière.

» Que si, enfin, Tinjustice de mon ennemi est tout à fait évidente contre moi, et si ce tiers le fortifie dans sa guerre pleine d'iniquité, il ne sera plus dès lors tenu seulement civilement à raison du dommage, mais encore criminellement. »

Les théories scientifiques modernes punissent donc le fait ou la tentative réelle de rompre un blocus, indépendamment du dommage causé et de la justice de la guerre ; et la peine qu'elles édictent en ce cas n'est jamais la saisie mais consiste toujours dans une confiscation. Quelle est l'étendue de cette confiscation? C'est ici que les divergences commencent à apparaître.

Certains auteurs reconnaissent, d'une manière générale, aux belligérants le droit de confisquer le navire et la cargaison entière, quels que soient sa nature et son propriétaire. (( Le blocus, dit M. de Gioannis {Délia confisca

(1) Grolîas, Le droit de la guerre et de la paix. Éd. Pradier Fodéré ; livre m,ch. J, § V, 3.

per corUrabbando deguerra, p. 214), est l'interdiction du commerce et de la navigation^ sa violation doit donc impliquer logiquement la confiscation des marchandises et du navire. » Hautefeuille, qui suit également ce système, ajoute un nouveau motif de cette solution ; il en fait une conséquence de sa théorie qui dérive le droit de blocus de la conquête : « Quand il y a rupture d'un blocus, écritil (1), il n'y a pas simplement une violation du devoir de neutralité, une immixtion aux hostilités, il y a une violation du territoire belligérant et une atteinte grave portée au droit de souveraine '.é du bloqueur ; celui-ci doit donc pouvoir arrêter et confisquer sur son territoire tout ce qui y a été introduit au mépris des lois qu'il a légalement rendues, par conséquent le navire comme la cargaison. » (V. encore dans ce sens : Martens, Précis du droit des gens ^ 2" éd., II, p. 319; — Pisloye et Duverdy, op. cit. ^ I, p. 375; — Massé, op. cit.^ n** 303, p. 259 ; — Morin, Lois de la guerre,^. 124 ; — Négrin, op. cit., p. 213 ; — Bulmerîncq, Projet de règlement international des prises maritimes, §127).

D'autres auteurs vont moins loin. Partant de cette idée que le belligérant doit seulement punir ceux qui ont eu en réalité l'intention coupable de violer le blocus, ils soutiennent que la peine contre la rupture d'un blocus est simplement la confiscation du navire, et ils prétendent que la cargaison n'est aussi sujette à confiscation qu'autant que celui, dont elle est la propriété et qui n'est pas le propriétaire du navire, ne peut pas établir qu'il est étranger à la violation du blocus (2). Ainsi procèdent Ortolan {op. cit., II, p. 357), Calvo {op. cit., § 1183), Gessne

(1) Hautefeuille, op. cit., III, 230.

(2) Ces principes ont été suivis par la jurisprudence des Cours américaines dans la guerre de 1812 contre T Angleterre.

{op., cit., p. 227), Bluntschli {op. cit., art. 839, 840), et plusieurs publicisles italiens (Schiattarella, // diritto délia neutralita 7ielle guerre marittime, 1874, p. 123; Sandona, tome II, p. Sil ; Piérantonî, Rapport sur les prises maritimes d'après t École italienne, Revue de dr. intern., 1875, p. 646).

Quant aux publicistes anglais, d'accord en cela avec les tribunaux de leur pays, ils paraissent suivre aussi ces principes, mais en réalité ils les abandonnent ; car ils se réservent une porte de derrière qui leur permet de confisquer tout ensemble la cargaison et le bâtiment. En effet, déclarant qu'on doit confisquer toujours le navire, et la cargaison toutes les fois que le propriétaire de celle-ci peut être rendu responsable des actes du capitaine, il suffit d'étendre un peu les limites de cette responsabilité pour que le chargement soit soumis à la peine entraînée par la rupture du blocus, môme lorsque le propriétaire est de bonne foi. On peut donc dire qu'en règle générale, navire et cargaison sont tous deux confiscables pour rupture de blocus. Ces auteurs basent cette jurisprudence sur la présomption légale que la violation d'un blocus a en vue l'avantage de la cargaison aussi bien que celui du navire et se consomme avec la sanction des propriétaires de l'un et de l'autre. Cette présomption, à moins qu'elle ne soit repoussée par des papiers trouvés à bord du navire au moment de sa capture, est une présomption de droit qui exclut toute autre preuve contraire.

Dans le cas où le navire et la cargaison appartiennent aux mêmes personnes, il est évident qu'il ne peut surgir aucune difficulté, car l'acte du capitaine, en tant qu'agent légitime de l'armateur du navire, afTecte la responsabilité de ce dernier jusqu'à concurrence de la totalité de sa propriété en jeu dans l'affaire : en pareil ca», le propriétaire

du navire n'est point admis à prouver que le patron a agi contrairement à ses ordres, à cause des fraudes auxquelles prêterait Tadmission de cette excuse. Lors môme que le navire et le chargement appartiennent à des per-^ sonnes différentes, il est encore permis de conclure que le capitaine du navire ne compromet les intérêts de son bâtiment qu en vue du service du chargement; le propriétaire des marchandises doit par conséquent avoir sa part de responsabilité de la violation du blocus, d'autant plus que dans ce cas-là existe la présomption que la violation se commet à sa connaissance.

Cependant, les publicistes anglais relâchent la rigueur de ce raisonnement pour le cas oîi le fait du blocus étant connu du capitaine d'un bâtiment ne l'est pas du propriétaire de la cargaison : ainsi, par exemple, un navire peut avoir commencé son voyage lorsque le blocus de son port de destination n'existait pas encore ou n'était pas connu du propriétaire de la cargaison, tandis que le capitaine ayant été informé du blocus dans le cours de son voyage ou à l'entrée du port bloqué aurait persisté à continuer sa route vers sa destination primitive. En pareille hypothèse le consentement du propriétaire du chargement à la rupture de blocus n'est pas mis en cause. Il peut aussi arriver qu'un navire ait été expédié sur lest pour aller chercher un chargement dans un port qui n'est mis sous blocus qu'après que le navire y est entré sans que le propriétaire du chargement ait pu constater h temps le fait du blocus de façon à contremander l'embarquement de son chargement. Ici nous avons l'opinion de lord Stowel qui déclare qu'il serait dur de rendre les propriétaires responsables de l'acte de leurs agents dans le port bloqué, attendu que ceux-ci ont un intérêt opposé à celui de la partie principale, leur mandant, le-

quel consiste à remplir la commission à tout risque aussi promptement que possible, à leur avantage privé et au mieux des intérêts de leur pays, dans un pareil moment sous une pression particulière relativement à l'exportation de leurs produits (Travers Twiss, War, § 100 et suiv.; — H. B. Deane, op. cil. , p. 43, 44 ; — Hall, op. cit.^ § 264 ; — Oke Manning, Comment aries on the law of nations^ p. 320 ; — Wildmann, Imtitutes of international law, p. 203-209 ; — Phillimore, op. cit., III, 506).

Une troisième opinion a enfin été proposée qui, moins sévère encore que la précédente, se borne à confisquer la seule cargaison en cas de violation d'un blocus. M. Fiore est^ à notre connaissance, le seul auteur qui ait défendu cette théorie ; il nous paraît donc utile de reproduire ici les développements remarquables qu'il a consacrés à cette importante question : « Si, dit-il (1), dans la question du séquestre pour contrebande de guerre, nous avons trouvé que quelques défenseurs des neutres ont soutenu que le vaisseau ne peut pas élre saisi parce que le belligérant n'a pas le droit de punir les personnes, mais seulement d'arrêter les objets en route, pourquoi ensuite, lorsqu'il s'agit de la violation de blocus, ces mêmes auteurs soutiennent-ils la capture du vaisseau lui-môme? Tout leur raisonnement est appuyé sur le principe que le belligérant, . en déclarant le blocus, devient souverain du lieu, et que l'exercice des droits de blocus est une conséquence de l'exercice des droits de souveraineté. Ncus avons réfuté cette opinion et montré que le droit de blocus est un des droits de la guerre. Nous ne voyons autre chose dans la défense d'importer des objets dans la place bloquée ou d'en exporter qu'un droit semblable à celui par lequel le belligérant défend le commerce d'une catégorie déter-

(l) Fiore, Droit intetmàiional public, II, 513.

minée d'objets, et nous n'apercevons pas d'autre différence entre la contrebande et le blocus, si ce n'est que la contrebande défend le commerce d'un nombre déterminé d'objets et que le blocus étend la défense à tous les objets. Dans le premier cas, le belligérant ayant intérêt à ce que ces objets, nécessaires pour faire la guerre, ne parviennent pas entre les mains de l'ennemi, à son propre préjudice, en défend le commerce, arrête et confisque les objets si, contre sa défense, ils sont dirigés vers un port ennemi. Dans le second cas, ayant intérêt pour sa défense qu'aucun objet n'arrive dans les mains de son adversaire, il défend le commerce de tous objets, et il ne devrait avoir d'autre droit que celui de les arrêter, afin qu'ils n'arrivent pas à leur destination, si, contre sa défense, ils étaient dirigés vers la place bloquée. Si le belligérant n'a pas de juridiction personnelle sur les sujets neutres, il ne peut pas les punir ; comment donc pourra-t-il priver un propriétaire de son vaisseau ? Certainement, il ne doit pas craindre que ce soit le vaisseau qui arrive dans le port bloqué, mais les objets dont Tennemi se servirait. Et comment donc peut-il s'emparer du vaisseau s'il n'a pas de raison de punir ? Et comment peut-il infliger une peine, s'il n'a pas le droit de punir ? On me dira que, pour réprimer la violation, il soumet les violateurs à la perte du vaisseau ; mais la répression emporte juridiction, et elle ne peut appartenir qu'au souverain sur ses propres sujets ou sur ceux qui se trouvent dans son territoire ; elle ne peut s'exercer sur des étrangers. Mais, on me répond que par le blocus le belligérant étant devenu souverain du lieu bloqué peut punir ceux qui y pénètrent, parce qu'ils entrent sur son territoire. Nous savons que c'est là le plus fort argument ; mais nous avons déjà réfuté ce fondement du blocus. Et qu'on ne dise pas que dans le

374 BU BLOCUS MARITIHE.

cas de yiolation de blocus, le vaisseau est rînstrument principal du délit, car nous ne trouvons aucune différence entre le vaisseau qui porte la contrebande et celui qui porte des objets de première nécessité à une place bloquée. Dans les deux cas, le vaisseau est Tinstrumenl avec lequel on transporte les munitions ou les vivres; si donc le vaisseau ne peut pas être séquestré dans le premier cas, pourquoi le serait-il dans le second? Nous concluons donc que, pour résoudre logiquement notre question, il faut admettre les mêmes principes que ceux que nous avons admis pour la contrebande, puisque entre les deux cas il n'y a pas d'autre différence que celle qui existe entre une différence plus étendue et une plus restreinte. »

Après avoir exposé les différentes doctrines qui ont été émises touchant la sanction des violations de blocus, il faut maintenant prendre parti sur ce point délicat et exposer le système qui nous paraît le plus juste.

Nous avons considéré le blocus comme un moyen de guerre légitime dont un belligérant peut user contre son ennemi, et nous avons dit que les neutres doivent, en raison même de leur qualité de neutres, s'abstenir absolument de toute immixtion dans les hostilités. Lorsqu'un neutre viole un blocus régulier, il aide en réalité le bloqué au détriment du bloqueur, et il prend ainsi, cela est évident, une part active à la guerre ; il ne saurait donc plus prétendre aux privilèges de la neutralité. S'étant déclaré l'ennemi de la nation bloquante, celle-ci doit par conséquent pouvoir le traiter suivant la qualité qu'il s'est luimême donnée ; elle a le droit d'agir envers lui de la manière qu'elle agit envers ses ennemis. Pouvant faire prisonniers de guerre les sujets de son adversaire, pouvant encore confisquer les navires et les cargaisons de ces sujets qu'il rencontre en pleine mer, alors même que ceux-ci

font un commerce innocent, le belligérant doit dès lors pouvoir punir des mêmes peines les neutres qui ont fait plus encore, qui, en méconnaissant ses droits légitimes, ont accompli des actes qui sont véritablement coupables. C'est là, ce nous semble, un raisonnement absolument logique ; cependant certains auteurs ont essayé de l'ébranler, et ils ont dit : Un belligérant n'a pas de juridiction personnelle sur les neutres, et par suite il ne doit pas pouvoir les punir. A cela nous répondrons : Ce principe est vrai en lui-même, mais l'application qui en est faite à l'hypothèse actuelle n'est pas exacte. En effet, les peines que le tribunal du capteur édictera contre les violateurs du blocus, elles ne seront pas prononcées contre des neutres, elles seront en réalité infligées à des ex-neutres, à des individus qui par leurs propres actes et de leur propre volonté ont renoncé à l'état de neutralité qu'ils possédaient, ont manifesté Tintenlion expresse de s'incorporer à la puissance bloquée et se sont mis réellement en état de guerre avec la nation bloquante : ce sont des ennemis,- ce ne sont plus des neutres qu'il s'agit ici de punir.

Nous croyons donc que l'Etat bloqueur a parfaitement le droit de punir en pareil cas ; mais, admettons qu'il n'ait pas ce pouvoir, supposons qu'il n'ait qu'un droit : celui d'empêcher que les objets utiles à l'ennemi ne parviennent dans la place investie, nous n'en arriverons pas moins à un résultat analogue.

En effet, les neutres pouvant secourir un port bloqué de deux manières, soit en lui fournissant des vivres et en alimentant son commerce, soit en lui apportant des renseignements, écrits ou oraux, utiles à sa résistance, nous sommes conduits à permettre la confiscation du navire avec son chargement et l'arrestation de l'équipage comme prisonnier de guerre.

376 DU BLOCUS BIARITIME.

C'est ce que nous allons démontrer, en réfutant les diverses objections qu'on a présentées contre ce raisonnement.

On a dit d'abord, en ce qui touche la cargaison. Pour arriver au but cherché par le bloqueur, il n'est pas besoin de confisquer le chargement, il suffit de le saisir et de le ' séquestrer pendant la durée de la guerre ; par là, le belligérant investi sera absolument privé des secours qu'on cherchait à lui amener. Cette objection ne nous semble pas sérieuse ; car cette saisie constituerait à la fois une peine pour le neutre — ce que nos adversaires ne veulent pas — et une source de dommages pour le bloqueur ~ ce qui serait souverainement injuste. En effet, de deux choses l'une : Ou bien ces marchandises transportées dans un port du capteur y seront séquestrées sans que personne ne puisse en disposer, et alors elles dépériront et se détérioreront de façon que les neutres, à la fin de la guerre, ne recouvreront plus que des biens avariés, s'ils recouvrent encore quelque chose ; il y aura donc une peine véritable infligée aux propriétaires du chargement. Ou bien au contraire le capteur pourra les utiliser, sauf à rendre finalement au neutre des marchandises de même nature, qualité et quantité, et alors le bloqueur dont on a méconnu les droits se trouvera en perte s'il a dû vendre ces denrées au-dessous de leur valeur vénale ou si les marchandises qu'il a été obligé d'acheter à la fin de la guerre ont augmenté de valeur à celte époque.

Ces difficultés qu'entraîne la doctrine de la saisie ont conduit d'autres auteurs à soutenir un système différent. Le bloqueur, ont-ils dit, ne doit point confisquer la cargaison du navire coupable, il peut seulement l'acheter au prix coûtant dans le port de chargement, et s'il ne veut pas user de ce droit de préemption, il doit autoriser les neutres à

YIOLATION DU BLOCUS. 377

se retirer librement avec leurs marchandises dans un port non bloqué. Cette théorie n'est pas plus acceptable que la précédente ; car elle aboutit en définitive à punir la victime et à favoriser le coupable. En effet, qui profitera de cette préemption ? Ce sera exclusivement le violateur du blocus qui rentrera toujours dans ses frais et qui pourra même écouler ainsi sans dommage et d'une manière certaine des marchandises avariées qu'il ne pourrait plus vendre dans son pays et qu'il n'aurait peut-être pas vendues dans le port investi : telle sera souvent la conséquence d'un pareil système. Qu'on ne dise pas que le bloqueur n'achètera point ces marchandises, si elles sont mauvaises ou si elles ne lui sont pas utiles, car il sera bien obligé d'user du droit de préemption ; quelle est en effet l'alternative qui lui reste, s'il n'agit pas ainsi? renvoyer librement les neutres avec leurs marchandises, c'est-à-dire leur permettre d'atteindre un port voisin non bloqué et ainsi de faire parvenir sans danger les marchandises dans le port investi. Avec une pareille doctrine, l'infraction au blocus ne sera donc jamais pour le coupable une cause de dommages, mais elle pourra être pour lui une source de profits. Aussi, nous pouvons conclure : le seul moyen d'empêcher une cargaison neutre de pénétrer dans une place bloquée est de la confisquer.

Mais cette confiscation du chargement suffit-elle pour garantir l'efficacité du blocus ? On l'a soutenu, et on a dit qu'un belligérant bloqueur ne pouvait pas retenir comme prisonnier de guerre l'équipage d'un navire coupable. Nous ne saurions adhérer à cette opinion, puisqu'elle conduirait logiquement à permettre l'entrée du port bloqué aux vaisseaux neutres qui ont déchargé leur cargaison et qui sont sur lest, et nous avons admis que le blocus avait pour effet d'empêcher toute espèce de communication : les marins

d'un navire neutre, avons-nous dît, peuvent porter des secours sérieux dans la place investie ; ils constituent, tout comme la cargaison, un danger pour le bloqueur. Celuici doit donc pouvoir les empêcher d'y pénétrer de quelque manière que ce soit, et le seul moyen d'arriver à cette fin est de les retenir comme prisonniers de guerre. Remarquons d'ailleurs que si la seule sanction d'une violation de blocus était la confiscation du chargement, on arriverait parfois à exempter de toute pénalité une rupture de blocus : En effet, supposons qu'un navire pénètre dans un port investi sans être pris et que les vaisseaux bloqueurs parviennent ensuite à entrer dans cette place ; nous avons vu qu'un navire dans cette situation pouvait être puni pour infraction au blocus ; or, avec la doctrine que nous combatlons, quelle peine pourrait-on infliger, si le vaisseau avait déjà vendu sa cargaison ?

Si le belligérant a des raisons d'arrêter la cargaison et l'équipage afin qu'ils n'arrivent point à leur destination» il n'a au contraire aucun motif pour s'emparer du vaisseau ; parce que le vaisseau n'est pas en lui-même un secours pour le port investi. Cette objection, que nos adversaires ont présentée, est exacte en soi ; néanmoins, elle ne doit pas nous empêcher de soutenir la confiscation du vaisseau, car il est de cette solution un motif tout particulier: Le navire étant le moyen dont le neutre se sert pour transporter dans la place le chargement et Téquipage, il constitue en conséquence l'instrument du délit international de violation de blocus ; or, c'est un principe certain de droit criminel que les choses qui ont servi à commettre une infraction sont soumises à la confiscation .

Ainsi, quel que soit le point de départ adopté, on arrive toujours à cette même conclusion : l'équipage doit être

TIOLATION DU BLOCUS. 379

retenu comme prisonnier de guerre, le navire et la cargaison doivent être confisqués (1). Là toutefois doivent s'arrêter les rigueurs du droit. La nation, dont les droits ont été méconnus, ne pourrait pas infliger aux marins une peine corporelle, car les prisonniers de guerre ne sont pas des prisonniers criminels et ils ne sauraient être maltraités ; et, de plus, elle ne devrait point confisquer les objets appartenant en propre aux passagers, lorsque ceuxci n'ont aucun intérêt ni dans le navire ni dans le chargement : l'usage va même ici jusqu'à exempter de capture les pacotilles personnelles, les hardes, les effets, les instruments, les cartes, reconnus appartenir en propre aux capitaines ou aux hommes de l'équipage.

Nous en aurions ainsi terminé avec cette théorie, si nous ne devions encore examiner une dernière objection qui a été présentée. On a dit, en effet, que priver le chargeur de ses marchandises, c'était punir un innocent : celui-ci peut être de bonne foi et n'avoir contribué en rien à la violation du blocus. Mais, à cela on peut répondre. De même que le propriétaire du navire est vis-à-vis des tiers responsable des fautes du capitaine, de même le propriétaire de la cargaison doit également répondre des actes de ce capitaine ; car, tous deux, ils sont en faute d'avoir mal placé leur confiance. Le bloqueur dont on a violé les droits n'a pas d'ailleurs à rechercher si les maîtres du navire et de la cargaison sont vraiment de mauvaise foi, il doit avant tout sauvegarder ses droits et arrêter le navire et la cargaison afin qu'ils n'arrivent point dans la place. Les rapports du chargeur et du capitaine sont pour lui res inter altos acta et ils doivent se régler uniquement entre les intéressés : dansl'espèce, le capitaine^.

(1) Si on confisque le navire, la chaloupe doit aussi ôtre confisquée (V. Massé, ùp, cit., I, p. 197, no 222).

380 DU BLOCUS haritiu^.

représentant de Tarmatéur et ainsi mandataire de TaSréteur, se trouve en faute vis-à-vis de celui-ci, car il a mal rempli son mandat ; au lieu de chercher à entrer dans une place qu'il savait bloquée, il devait se rendre dans un port voisin resté libre (Cf. art. 279, C. Comm. fr.). Le chargeur, dont les biens ont été confisqués par le bloqueur, aura donc un recours en dommages-intérêts contre le capitaine et Tarmateur, et, de la sorte, s^ilest de bonne foi, il ne souffrira en rien de l'acte coupable auquel il est resté étranger (Comp. : De Domin Petrushevecz, Précts dun Code de dr. intem.; art. CXXXIX, CXXXVI).

On peut donc dire, en résumé, que la rupture d'un blocus a d'abord pour sanction la confiscation du navire et de la cargaison. Mais, au profit de qui cette confiscation a-t-elle lieu ? Il faut, à ce sujet, distinguer entre les navires de guerre et les navires marchands : les premiers sont toujours attribués à l'État; les autres, suivant les pays, sont attribués, soit à l'État belligérant dont le capteur est ressortissant et à charge par lui de rémunérer le capteur, soit au capteur lui-même moyennant certaines prestations envers l'État (Cf. Bluntschli, op. cit., art. 856). Il existe sur ce point des divergences très sensibles d'un pays à l'autre; quelquefois même le système d'un même pays a varié avec les époques : c'est ainsi qu'en Hollande, dans les temps anciens les prises appartenaient exclusivement à l'État, et plus tard (placards de 1625, 1726, 1781) elles furent partagées entre TÉtat et les officiers ; aujourd'hui, en vertu de l'arrêté du 13 décembre 1818 (art. 7) les prises sont attribuées aux équipages capteurs, sauf une déduction du quart au profit du trésor public (V. Règlement prussien du 20 juin 1864, § 36). Mais, dans l'hypothèse particulière du blocus, comment la part de prises attribuée au capteur doit-elle se répartir entre les vaisseaux bloquants?

D'après l'usage qui a prévalu ù cet égard, tous les bâtiments qui font partie de Tescadre ont droit au partage des prises, bien que quelques-uns d'entre eux n'y aient pas coopéré. Cela a été expressément jugé lors du blocus du Texel en 1790 etlors du blocus du port de la Valette dansTUe de Malte par une escadre anglaise (Le Guillaume Tell) (V. Calvo, op. cit., § 1277, 1278).

La violation d'un blocus, nous l'avons vu, permet encore de retenir comme prisonnier de guerre l'équipage du bâtiment coupable. Cette opinion toutefois n'est pas généralement admise ; elle est tout à la fois plus douce que le système anciennement suivi et plus rigoureuse que la théorie adoptée aujourd'hui.

En effet, dans les temps les plus anciens, les belligérants non seulement saisissaient le navire qui forçait un blocus avec tout ce qui se trouvait à bord, mais encore infligeaient des peines corporelles, quelquefois même la mort, aux personnes de l'équipage. Vattel {Le droit des gens, liv. III, § 117) rappelle entre autres le cas, cité par Plutarque, du roi Démétrius Poliorcète, qui fit pendre le mattre et le pilote d'un navire pour avoir voulu violer le blocus d'Athènes. Et, s'il faut en croire Bynkershoeck, cette pratique se serait continuée jusqu'à une époque assez rapprochée de nous, puisqu'il mentionne plusieurs traités conclus en ce sens dans la seconde moitié du XYII° siècle par les États généraux de Hollande avec la France, l'Angleterre et la Suède.

Quoi qu'il en soit, cette pratique était complètement abandonnée à la fin du XVIII® siècle, et Martens est peutêtre aujourd'hui le seul auteur qui soutienne le droit pour le belligérant d'infliger des peines afflictives et de mort aux violateurs d'un blocus [op. cit. II, 319). Actuellement, le droit des gens est à peu près d'accord pour distinguer

382 DU BLOCUS HARITIHB.

ici suivant que le blocus a été rompu par un navire ennemi ou par un navire neutre ou allié : Téquîpage ennemi peut être retenu comme prisonnier de guerre, tandis que l'équipage neutre doit être laissé absolument libre. Il existe néanmoins une certaine difficulté en ce qui concerne Téquipage d'un bâtiment ennemi. Si ce navire tient à la marine militaire, on reconnatt bien aux marins les immunités du belligérant et on les traite simplement comme prisonniers de guerre ; mais s'il appartient à la marine marchande, on a au contraire soutenu des principes plus rigoureux : on a essayé d'assimiler Tinfraclion de la violation de blocus à celle d'un messager déguisé ayant tenté de traverser les lignes ennemies, et on a voulu soumettre les particuliers coupables à certaines pénalités corporelles (Comp.: Note de M. de Bismarck du 19 novembre 1870 ; Arch, dipL 1871-72, III, p. 1048); toutefois cetteopinion n'a pas prévalu.

Comme ces questions ont une grande importance pratique, il nous paraît utile de résumer ici quelques-unes des décisions contenues dans les lois des principaux pays ; elles serviront à la fois à élucider le point en litige et à faire ressortir les principes consacrés par les différents États.

La guerre de la sécession américaine offre d'abord quelques faits intéressants. En décembre 1861, des matelots anglais furent arrêtés pour rupture de blocus et contraints de prêter serment de ne pas renouveler leur tentative. Sur les réclamations de l'Angleterre, M. Seward blâma cette mesure, en déclarant que s'il était licite de retenir ces marins comme témoins, on ne devait pas les traiter comme des prisonniers de guerre (Aff. de YAdeline). Pour empêcher le renouvellement de semblables irrégularités, le secrétaire de la marine des États-Unis a adressé le 9 mai

1864 au contre-amiral Farragut, commandant l'escadre de blocus, les instructions suivantes relatives au traitement des personnes trouvées à bord de navires saisis pour violation de blocus (i) :

« 1" Les sujets étrangers de bonne foi, pris sur des navires neutres, comme passagers, officiers ou faisant partie de Téquipage, ne peuvent être traités comme des prisonniers de guerre, à moins qu'ils ne soient coupables d'actes de belligérants ; mais ils ont droit à leur mise immédiate en liberté. Ceux qui seront requis comme témoins pourront être retenus dans ce but ; mais, dès qu'ils auront fait leur déposition, ils devront être relâchés sans condition.

» 2"" Les sujets étrangers, pris sur des navires sans papiers ou sans pavillon, ou ceux naviguant sous la protection et le pavillon du gouvernement insurgé, ou employés au service de ce gouvernement, sont assujettis à être traités comme prisonniers de guerre, et s'ils sont des officiers ou des hommes d'équipage, à être retenus ; s'ils ne sont que passagers et n'ont aucun intérêt dans le navire et le chargement et ne se rattachent en rien au gouvernement insurgé, ils pourront être relâchés.

» 3** Les citoyens des États-Unis pris sur des navires neutres ou rebelles doivent toujours être retenus, sauf les exceptions suivantes : s'ils ne sont que passagers, n'ont point d'intérêt dans le navire ou le chargement, n'ont pas pris une part active à la rébellion, ou n'ont pas été occupés à fournir aux insurgés des munitions de guerre, etc., et ont une conduite loyale, ils peuvent être mis en liberté en prêtant serment d'allégeance. Le même privilège peut être accordé à ceux des hommes d'équipage qui ne sont pas des matelots, ont des antécédents analogues ou ont une conduite loyale.

{i)Arch. dipl. 1862, II, 84 ; Calvo, op. cit., 3» éd., § 2647, IV, 151.

» 4"^ Les pilotes et les matelots, excepté les sujets étranr gers de bonne foi, pris sur des navires neutres, doivent toujours être retenus. Ce sont les instruments principaux du maintien systématique de la violation du blocus, et il est important de les retenir. Les personnes occupées habituellement à violer le blocus, quoiqu'elles ne servent pas à bord des navires, rentrent dans celte catégorie et doivent être également retenues.

» 5* Quand il y a raison de douter que ceux qui se prétendent sujets étrangers le soient réellement, on devra exiger qu'ils déclarent sous serment qu'ils n'ont jamais été naturalisés dans notre pays, qu'ils n'ont jamais exercé les privilèges de citoyens en votant ou autrement, et qu'ils n'ont jamais été payés ou employés par le gouvernement insurgé ou soi-disant « confédéré » ; sur cette déclaration, ils pourront être relâchés, pourvu que vous n'ayez pas la preuve qu'ils aient fait un faux serment. L'examen dans le cas où ils seraient douteux doit être rigoureux.

» ô"" Lorsque la neutralité d'un navire est douteuse, ou lorsqu'un navire qui prétend être neutre est cru employé à transporter des vivres et des munitions de guerre pour le gouvernement insurgé, les sujets prisa bord de ces navires pourront être retenus jusqu'à ce que la neutralité du navire ait été établie d'une façon satisfaisante. Il n'est pas prudent de retenir ces personnes en vertu des instructions qui précèdent, sans qu'on soit bien fondé à douter de la neutralité du navire.

» 7* Les personnes qui pourront être retenues en vertu des instructions qui précèdent doivent être envoyées dans un port du nord pour y être tenues sans bonne garde, à moins qu'il n'y ait un endroit convenable pour les garder dans les limites de votre commandement.

Un mémoire dans chaque cas doit être remis au département (1). »

Des instructions analogues ont été envoyées à leurs commandants par la Prusse et par rAutriche, durant la guerre danoise (Martens, Nouv. rec.^ XX, 2S4). Cesinstruc* lions du 6 juin 1864, qui avaient trait à la capture d'un navire marchand allié pour rupture de blocus, statuaient ainsi dans leur art. 6: « Les commandants doivent traiter comme prisonniers de guerre le capitaine, le subrécargue et les individus appartenant à l'équipage, et toutes les personnes qui sont au service civil ou militaire de Tennemi ainsi que celles qui sont suspectes d'avoir porté aide à l'ennemi ou de s'entendre avec lui ; ils doivent les faire garder en conséquence. — Les sujets ennemis, qui, sans être au service ennemi ni suspects, sont par leurs occupations astreints aux travaux manuels de l'équipage, et les personnes âgées, sans distinction de nationalité, dont les déclarations devant l'autorité peuvent être nécessaires, ne peuvent être relâchés, mais on doit les retenir à bord jusqu'à ce que l'autorité compétente ordonne leur libération. — Toutes les autres personnes doivent être mises en liberté immédiatement. »

Les règlements particuliers qui furent promulgués par les belligérants pendant cette même guerre avaient également statué sur le point qui nous occupe ; prévoyant la capture pour violation de blocus d'un navire neutre ou d'un navire ennemi^ l'ordonnance autrichienne du 3 mars 1864 (§ 13) et le règlement prussien du 20 juin 1864 (§ 18) disaient en effet : « Si la prise est condamnée, les sujets ennemis faisant partie de l'équipage doivent être

(1) Lord Lyons, dans une lettre à lord Russel du 4 novembre 1861, cite plusieurs exemples de navires anglais capturés pour une violation alléguée du blocus et dont les équipages ont été jetés dans les fers ou sou mis à d'autres indignités (Ârch. dipL, 1862, II, 80).

38G iïIj' blocus makitime.

traités comme priionniers de guerre, tandis que les sujets de puissances amies ou neutres sont rerais aux consuls de leurs nations respectives pour être rapatriés ultérieurement. » La môme disposition se trouvait insérée dans la déclaration danoise du 16 février 1864 (art. 19).

Citons enfin sur cette question les instructions du 22 février 1860, qui furent rendues par la France et TAngleterrelors de leur expédition contre Ja Chine, [Arch. dipL 1861, II, 281). L'art. 6 de ces instructions était ainsi conçu : a Les commandants ne considéreront pas comme prisonniers et laisseront librement débarquer les femmes, enfants et personnes étrangères au métier des armes et de la marine qui se trouveront à bord des bâtiments arrêtés. — Sauf cette exception, ils ne distrairont aucun individu du bord ; dans tous les cas ils conserveront à bord le capitaine, le subrécargue et ceux dont le témoignage sera essentiel pour le jugement de la prise. — Ils traiteront comme prisonniers de guerre, sauf l'exception indiquée, tous les individus quelconques trouvés à bord des bâtiments ennemis. — Ils n'imposeront à la liberté des sujets allios ou neutres trouvés sur les bâtiments alliés ou neutres d'autre restriction que celle qui pourra ôtre nécessaire pour la sécurité du bâtiment. — Quant à leurs nationaux ils les traiteront conformément aux instructions générales dont ils sont munis, et ils n'auront en aucun cas à les remettre à une juridiction étrangère » (Comp. Instr. franc, du 25 juillet 1870, n^ 19).

Bien que nous sachions maintenant, d'une manière précise, quelle est la sanction d'une violation de blocus, cette théorie n est cependant pas encore épuisée. Il reste à examiner trois questions, dont la solution doit avoir quelque influence sur la châtiment infligé :

!• Le neutre ou l'ennemî, dont le navire avec le chargement a été confisqué pour rupture de blocus, a-t-il un recours contre l'assureur du bâtiment et des marchandises ?

Il n'est pas besoin de montrer quelle influence cette difficulté peut avoir sur la peine subie par le coupable ; on voit de suite que celte peine sera plus ou moins dure suivant que l'assureur ne répondra pas ou au contraire répondra de ce risque de guerre. Nous avons déjà examiné ce point (1), nous n'y reviendrons donc pas.

2' Quel est le tribunal compétent pour juger de la validité des prises? Est-ce le tribunal du capteur? Est-ce celui du capturé ?

Quoique cette question paraisse moins importante que la précédente en ce qui touche la punition du navire coupable, en réalité cependant elle est également intéressante. Car, sans suspecter l'impartialité des magistrats mais en tenant compte des idées de patriotisme qui doivent animer tout homme, on peut dire qu'un navire saisi pour la violation d'un blocus sera jugé plus ou moins sévèrement selon que le juge appartiendra à la nation du capteur ou à celle du capturé. La difficulté que nous avons posée offre donc un intérêt incontestable; néanmoins, elle ne doit pas être étudiée dans tous ses détails» car en agissant de la sorte nous sortirions un peu de notre sujet. Nous nous bornerons seulement à mentionner les trois systèmes qui ont été proposés et qui se rattachent à deux idées principales : En effet, pour certains auteurs les affaires de prises doivent être jugées par des tribunaux nationaux, et pour d'autres au contraire elles doivent être examinées par des tribunaux internationaux. De ces deux opinions, la dernière nous paraît préférable ; elle est tout à la fois plus rationnelle et plus équitable.

[i) V. ci-dessus, p. 303, 31î<.

Elle est d'abord plus rationnelle ; car, les affaires de prises traitant du sort des cargaisons et des navires saisis comme ennemis et des cargaisons et des navires saisis quoique neutres, il n'est point douteux que, par leur nature même^ elles soient des questions de droit international. Elle est ensuite plus équitable; un tribunal international, composé de belligérants et de neutres, présentera des garanties absolues d'impartialité, tandis qu'un tribunal national, fût-il celui du capturé, sera souvent partial : une pareille organisation rend toujours soit le belligérant, soit le neutre juge exclusif dans sa propre cause.

Cette idée d'une juridiction mixte n'a pas encore prévalu dans la pratique internationale ; c'est aujourd'hui un principe constant et universel que toute prise doit être jugée par le capteur. On peut toutefois espérer que les puissances adopteront bientôt des principes plus justes; plusieurs réformes dans ce sens ont déjà élê tentées, et, tout récemment encore, la France et les États-Unis sont entrés dans cette voie : un traité du 15 janvier 1880 a, en effet, soumis à trois commissaires nommés par le gouvernement français, par le président des États-Unis et par l'empereur du Brésil « toutes les réclamations élevées par des corporations, des compagnies ou de simples particuliers citoyens français contre le gouvernement des États- Unis, et fondées sur des actes commis en haute mer ou .sur le territoire des L tats-Unis pendant la période comprise entre le 13 août 1861 et le 20 août 1866 par les autorités civiles ou militaires du gouvernement des États- Unis au préjudice des personnes ou de la propriété de citoyens français, non au service des ennemis du gouvernement des Etats-Unis et qui ne leur ont prêté volontairement ni aide, ni assistance (1) ». Sans doute, cette

(1) Joia^ncU officiel français du 21 juillet 1880.

convention, en instituant une commission mixte chargée de réviser les décisions rendues pendant la guerre par les tribunaux de prises, n'a point exécuté une réforme complète ; mais elle a marqué un progrès notable dans la matière des prises maritimes, et cela est déjà beaucoup. Oue la science continue à défendre Tinstilution des tribunaux de prises internationaux, et les nations ne tarderont pas à consentir à l'établissement d'une pareille juridiction {!)!

S'* Lorsqu'un navire neutre a rompu un blocus, le belligérant dont les droits se trouvent lésés a-t-il action seulement contre le bâtiment coupable ou ne peut-il pas encore agir en responsabilité contre TÉtat neutre?

Pour résoudre celte difficulté, il faut, croyons-nous, distinguer suivant que la rupture du blocus a été commise par un navire de guerre ou d'État ou par un simple bâtiment marchand. Dans le premier cas, la responsabilité de l'État doit être engagée et le bloqueur dont on a violé les droits pourra exiger des dédommagements ou, si le cas est grave, déclarer la guerre ; car alors c'est l'Élat neutre lui-môme, par l'intermédiaire de ses agents, qui a porté des secours à la puissance bloquée. Quand au contraire l'infraclion est le fait de simples particuliers qui ont agi de leur propre initiative et sans l'ordre du gouvernement, le belligérant dont les droits ont été méconnus ne peut

pas recourir contre l'Etat neutre et il ne peut avoir d'ac-

S'il faut en croire une dépêche de Washington adrcseée hVEveiiing Post, cette commission internationale aurail décidé que les habitants de TAIsace- Lorraine ne seraient pas admis à réclamer dMndemnités à titre de citoyens français. En effet, a-t-clle dit, ces individus n'étaient plus français, au moment où a été votée la loi instituant la commission (Le Temps, d« 30 juin i88i).

(1) V. un projet de M. Bulmerincq, dans la Bcviœ de droit intematio nal, années 1879-1882.

lion qu'à rencontre des particuliers coupables. En effet, les citoyens isolés ne représentent pas TÉtat, et s'ils s'immiscent dans les hostilités en faveur de l'un quelconque des belligérants, on ne peut admettre que leurs actes constituent une participation de l'État auquel ils appartiennent. Cet État ne peut pas être rendu responsable dans ce cas, car il n'est point coupable. On ne saurait certainement l'obliger à s'opposer au départ de tout navire quittant ses ports à destination d'une place déclarée bloquée : la surveillance nécessaire pour atteindre ce but serait très difficile et même impossible. Serait-elle d'ailleurs possible, qu'il ne faudrait pas encore contraindre l'État neutre à fermer ses propres ports aux navires de ses sujets en partance pour un port investi : ce serait présumer chez tous ces navires une intention criminelle qui n'existe peut-être que chez un petit nombre d'entre eux ; le blocus du port peut du reste disparaître d'un moment à l'autre, et, en tout cas, il ne saurait devenir obligatoire pour les neutres qu'après avertissement spécial donné sur les lieux mêmes. Dans cette hypothèse, le belligérant ne pourra donc agir que contre le bâtiment coupable et il ne devra en aucune façon porter atteinte aux droits de son gouvem nement: c'est ainsi qu'au mois de décembre 1861, TAugleterre réclama, parce qu'un navire britannique, le James Campell^ capturé pour violation de blocus, avait été amené à New-York avec le drapeau britannique audessous de celui des États-Unis [Arch. dipL 1862, II, 84).

Mais la question peut changer d'aspect. On peut en effet supposer que des particuliers organisent sur un territoire neutre des flottes destinées à rompre les blocus ennemis. Dans ce casoii il ne s'agit plus du fait de citoyens isolés mais de la coopération d'un grand nombre de personnes,

ne doit-on pas tenir TLlat neulre pour responsable s'il ne s'oppose pas au départ de ces navires ? La question est plus délicate, car ici l'intention de soutenir la nation bloquée est évidente et ne saurait plus échapper au gouvernement.

Cette difficulté n'a toutefois été prévue par aucun acte international. Le traité de Washington du 8 mai 4871 obligeait seulement les gouvernements neutres « à veiller avec soin à ce que tout navire de guerre ou croiseur, qui doit être considéré avec fondement comme destiné à la guerre avec une puissance amie, ne soit pas équipé et armé sur leur territoirre », et cette disposition ne peut guère être étendue à de simples navires de transport destinés à amener des marchandises dans un lieu bloqué. Car, entre les deux cas il y a certaines dilTérences. La construction et l'armement de navires de guerre sont en soi des actes éminemment hostiles et dont on peut difficilement conjurer les effets désastreux : un vaisseau de guerre, dès qu'il est sorli du port, est en effet pour le belligérant une arme toute forgée que son ennemi ne pourra peut-être jamais détruire ou qu'il ne pourra briser sans s'exposer lui-môme à des pertes souvent considérables ; l'équipement do navires destinés seulement à forcei des blocus n'a pas au contraire ces conséquences : ces navires sont en eux-mêmes absolument inofifensifs, et le belligérant pourra toujours et sans courir de risques empêcher qu'ils ne lui nuisent; ils ne seront un dangerpour lui qu'autant que le blocus qu'il a déclaré n'est pas effectif et régulier.

La guerre américaine de 1861 a donné lieu à certains faits de ce genre ; nous voulons parler de ce qu'on a appelé l'organisation systématique du Blockade rwining. Ce fut enefTet, en 1863 et 1864, une spéculation favorite

392 DU BLOCUS MiLBiriME.

en Angleterre que d'engager ses capitaux dans Téquipement de vaisseaux destinés à transporter des marchandises jusqu'aux ports bloqués du Sud. Les profits énormes assurés en cas de succès compensaient les dangers de l'aventure. La traversée n'avait d'ailleurs pas lieu directement- On se servait comme entrepôt du port de Nassau, près de la côte de Floride, dans l'île anglaise de New-Providence : ce port ordinairement désert devint ainsi en peu de temps le centre d'une activité commerciale considérable, alimentée par le zèle des agents confédérés qui y résidaient. En certain nombre de ces coureurs de blocus, « blockade nmnerSj » bâtiments construits spécialement dans ce but, larges, très bas, avec un faible tirant d'eau, peints en gris et n'offrant rien qui pût frapper l'œil, parvinrent bientôt à entrer dans les ports bloqués, et le gouvernement fédéral se plaignit alors de ce trafic que l'Angleterre tolérait ainsi. Mais ces réclamations n'aboutirent point ; le gouvernement anglais ne se crut pas en droit d'empêcher sur son territoire cette organisation des coureurs de blocus, et, sur ce refus de la Grande-Bretagne, les États-Unis durent abandonner leurs protestations : « Vous paraissez confondre deux choses bien distinctes, disait à ce sujet lord Russel dans une lettre qu'il écrivait le dO mai 1862 à M. Adams. L'acte relatif à l'enrôlement à l'étranger a pour but d'empêcher les sujets delà Couronne d'aller à la guerre, quand le souverain n'est point en état de guerre. C'est ainsi qu'il est interdit à des particuliers d'équiper un vaisseau de guerre dans nos ports ou de s'enrôler au service d'un belligérant. Les personnes agissant ainsi feraient alors la guerre, et par là compromettraient le nom de leur souverain et celui de leur nation. Mais ce n'est pas là ce que font les armateurs et les patrons des navires marchands portant des munitions de guerre. Sont-ils pris pour forcer

un blocus OU porter la contrebande de guerre à Tennemi de celui qui les prend ? Ils se résignent à la capture, sont jugés et condamnés à perdre leur cargaison. Telle est la pénalité infligée par la loi des nations à un tel délit ; et en demandant au gouvernement britannique d'interdire cette sorte d'entreprise, vous lui demandez, en effet, qu'il lasse ce qu'il appartient aux vaisseaux en croisière ou aux tribunaux des États-Unis de faire pour leur propre compte (1). »

Cette opinion du gouvernement anglais paraît avoir prévalu dans k science. M. Moutague-Bemard a, en effet, déclaré mal fondées les prétentions américaines ; et M. Rolin-Jacquemyns (2) a également suivi cette manière de voir, tout en faisant cependant certaines réserves au point de vue théorique : « En droit strict, disait le- publiciste belge, nous croyons que l'Angleterre a pleinement raison ; mais ici encore il y aurait à se demander, à un point de vue théorique et dans un intérêt d'avenir, si les règles existantes sont conformes à la justice- La réponse légèrement ironique de lord Russel au gouvernement fédéral : Vous demandez au gouvernement de S. M. de faire la besogne de vos croiseurs et de vos tribunaux, paraît au premier abord assez concluante et même assez exacte. Mais au fond elle n'est rien moins qu'exacte. Ce que l'on demandait au gouvernement britannique, c'était une chose que lui seul pouvait faire, attendu que lui seul est souverain sur son territoire : c'était la prohibition d'une organisation complète systématiquement destinée, sous les yeux d'agents confédérés, à grossir les forces d'un des belligérants et à rendre la besogne des

(1) Arch. dipl. 1863, IV, 100.

(2) Moutague Bernard. A liistorical account of the neutrality of Great Briiain during the americam civil war ; 1870, ch. XII. — G. Rolin- Jacquemyns, Revue de droit international, 1871, p. 127-129.

croiseurs et des tribunaux fédéraux aussi difficile que possible. La fin de non-recevoîr n'est donc qu'un sophisme. Seulement, ce sophisme se justifie par la manière actuelle d'entendre ce qu'on appelle la neutralité. »