Comment s'opère ce paiement

598. Par qui et comment est payé le droit de conduite ? 598 bis. Est-il dû sur le fret des précédents voyages ?

587. — L'article 258 renferme une remarquable dérogation au droit commun, surtout à l'endroit des matelots engagés au mois. La prise ou le naufrage du navire avec perte entière rétroagit sur le passé, annule les droits acquis et prive les matelots non-seulement de tous loyers à venir, ce qui serait fort naturel mais encore de ceux gagnés jusqu'au moment de la prise ou du naufrage. Si la première disposition de l'article laissait quelque doute à cet égard, ce doute s'évanouirait devant sa seconde disposition, limitant les droits de l'équipage à retenir ce qu'il a reçu à titre d'avance.

L'intérêt de la navigation a fait consacrer cette disposition . On a craint que si les matelots étaient sûrs de recevoir leurs loyers, quel que fût le sort du navire et de la cargaison, ils ne songeassent à leur propre sûreté beaucoup plus qu'à celle de l'un ou de l'autre. On a donc voulu leur imposer une conduite contraire, en confon-

dant, en identifiant leur intérêt avec celui des propriétaires ou affréteurs. (

L'application de celte disposition n'offre aucune difficulté lorsqu'il s'agit d'un voyage d'un point à un autre, ou lorsque le voyage comprenant l'aller et le retour, la prise ou le naufrage se réalise pendant le voyage d'aller. L'armateur, absolument privé de tout profit, est exonéré des loyers auxquels il devait faire face avec ce profit lui-même.

588. — filais si la prise ou le naufrage a lieu seulement au retour» les matelots perdent-ils et les loyers du retour et ceux de l'aller?

La doctrine ancienne s'élait divisée sur cette question. Valin soutenait absolument l'affirmative. Emérigon enseignait la négative et pensait que l'équipage devait être intégralement payé de ses loyers sur le fret du voyage d'aller, acquis avant le sinistre1.

La doctrine moderne a également varié. H. Del a porte se range purement à l'opinion de Valin. M. Delvincourt estime que Valin a trop accordé à des considérations particulières, et Emérigon à la rigueur des principes. En conséquence et par argument de l'article 356, il croit que les matelots ne peuvent réclamer que la moitié de leurs salaires.

Gomme l'observe M. Boulay-Paty, cette opinion, en

i Valin, sur l'art. 8. Ut. de$ Loyers de* matelots ; Emérigon, As$*rance$, chap. 47, sect. n, $ S.

ART. 258, 259, 260 et 261. 253

tant qu'elle accorde la moitié des loyers pour le voyage de retour qui a vu accomplir la prise ou le naufrage, viole expressément l'article 258. Le seul moyen, ajoute celui-ci, de concilier véritablement les principes d'équité avec l'intérêt du commerce et de la navigation, est de décider que les gens de l'équipage peuvent prétendre, sur le fret acquis du voyage d'aller, les loyers qui leur sont dus pour ce voyage, mais non pas ceux dus pour le retour1.

589. — Cette opinion, professée par Locré, qui la prête par erreur à Valin, nous paraît devoir être accueillie, non pas seulement à titre de tempérament, mais encore comme résultant de la loi elle-même.

Vainement excipe-t-on de ce que le voyage comprenant l'aller et le retour, il n'y a jamais qu'un seul et unique voyage, pour lequel l'article 258 refuse tout loyer. Cette détermination de la durée du voyage ne saurait aller jusqu'à méconnaître un fait certain : c'est que le voyage comprend deux parties absolument divergentes, c'est qu'il procure deux frets parfaitement distincts, s'appliqua nt à deux cargaisons essentiellement différentes, aussi allons-nous voir l'article 265 établir lui-même une distinction entre l'aller et le retour. Dèslors, puisqu'il y a lieu de diviser ainsi le voyage, lorsqu'il s'agit d'une mesure avantageuse au matelot, pourquoi le déclarerait-on indivisible en faveur des propriétaires?

Ton» t, p. 415.

L'application absolue de l'article 258, au cas qui nous occupe, n'aurait plus aucun fondement rationnel. Ce qui a motivé sa disposition rigoureuse, c'est que les propriétaires n'ayant eux-mêmes rien à recevoir, aucun profit à réaliser, ne peuvent être obligés de payer des services dont ils n'ont 'retiré aucun avantage.

Confisquer à leur profit les loyers du voyage d'aller, ce ne serait donc plus les placer dans la condition que le législateur suppose. On les enrichirait au détriment des matelots, en leur accordant le droit de retenir un profit peut-être plus que suffisant pour payer des loyers de l'entier voyage.

Or, la preuve que telle n'a pas été l'intention de la loi, résulte de l'article 259. Les loyers des matelots doivent être payés sur le fret des marchandises sauvées. 1 plus forte raison doivent-ils l'être lorsque le voyage d'aller, heureusement terminé, grâce au dévouement et au zèle de l'équipage, a produit pour l'armateur un profit important dont il est en possession.

Une rigoureuse justice exigerait même que si ce produit dépasse les loyers du voyage \ entier, ils fussent payés intégralement. Hais la loi n'a pu consacrer cette exigence, par le motif que nous indiquions tout à l'heure. Il faut que l'intérêt que l'équipage a à la conservation matérielle du navire soit le garant des soins qu'il déploiera dans les mesures que celte conservation nécessitera. Dans notre système, cet intérêt existe, car, si le navire se perd, l'équipage perdra, à son tour, les loyers du voyage du retour.

« ART. 2S8, 259, 260 et 261. 28»

En réalité donc, l'objection de méconnaître l'intention et l'esprit de la loi n'a aucun fondement réel. Les Joyers du retour sont, pour les matelots, un risque équivalant à celui des propriétaires qui n'exposent également que le fret de retour. Il serait contraire à toute notion de justice que1 l'équipage pût perdre plus que le propriétaire.

590. — Ainsi l'a pensé la Cour de Rennes, décidant, par arrêt du 29 décembre 4 834 , que lorsque le navire a fait heureusement sa première traversée et qu'il ne périt que dans le voyage de retour, les loyers sont dus à l'équipage pour le voyage d'aller, parce qu'ils sont acquis.

Cet arrêt, examinant l'objection de l'indivisibilité du voyage d'aller et de retour, oppose l'article 265 d'abord, l'article 829 ensuite, et conclut de leurs dispositions que, partout où il a été à même de l'appliquer, le législateur a considéré comme deux voyages celui d'aller et celui de retour.

Cette indivisibilité a été encore repoussée par un arrêt de la Cour de Rennes, du 1er avril 4841. Cet arrêt décide que dans un voyage ayant pour objet diverses traversées, pendant lesquelles des opérations distinctes ont été heureusement accomplies, un fret est réputé acquis pour chaque traversée ; qu'en conséquence, si le navire vient à se perdre entièrement dans le voyage de retour, l'équipage ne perd ses loyers qu'à l'égard de ce dernier voyage1.

i D. P. 44, *, 228. V. Conf,; Bordeaux, 94 juillet 4834.

Ainsi, si la prise ou le naufrage, avec perte entière du navire et de la cargaison, se réalise à l'aller, les matelots perdent leurs loyers, ils ne peuvent retenir que les avances reçues. Si l'un ou l'autre a lieu seulement au retour, il n'y a de perdus que les loyers qu'ils auraient gagnés pendant ce voyage. Ceux de l'aller sont acquis et doivent être payés, compensation faite des avances déjà payées au départ du port d'armement.

59 1. — Les avances non sujettes à répétition sont celles qui ont été faites sur les loyers. Il est évident que celles réalisées à tout autre titre constitueraient une créance ordinaire sur laquelle les chances de la navigation n'exerceraient aucune influence. C'est ce que l'ordonnance avait tellement compris, qu'elle n'avait pas cru devoir exprimer que les avances acquises aux gens de l'équipage étaient celles reçues sur leurs loyers.

Notre article l'a expressément déclaré pour exclure toute possibilité de doute. Ce qui l'a déterminé à consacrer sur ce point la doctrine de l'ordonnance, c'est qu'il a considéré ces avances comme une prime d'engagement définitivement acquise, dès qu'elle s'est réalisée. L'événement de la force majeure empêchant la compensation que ces avances devaient subir, reste donc à la charge exclusive des propriétaires.

502. — La perte entière du navire et de la cargaison peut résulter de leur confiscation. Hais il est difficile d'admettre que celle-ci ne soit pas la conséquence

art. 288, 2S9, 260 et 261. 287

d'on fait imputable au capitaine ou aux propriétaires. Dès lors, la perte ne se placerait pas dam l'hypothèse prévue par l'article 888, et n'entraînerait pas celle des loyers des matelots. C'est ce que la Cour de cassation a expressément jugé dans une hypothèse où la confiscation avait été prononcée pour contravention aux lois . concernant la traite des noirs '.

893. — Le législateur9 qui a voulu dans l'article 858 intéresser l'équipage à la conservation matérielle du navire et de la cargaison, n'omet rien de ce qui peut l'encourager à procéder au sauvetage de l'un et de l'autre. L'article 269 lui rend ce sauvetage en quelque sorte personnel, en l'autorisant à se payer de ses loyers d'abord sur les débris du navire» et subsidiairement sur le fret des marchandises en provenant.

594. — On s'est demandé si les termes de l'article, les débris du navire qu'us auront sauvés, devaient être entendus en ce sens que les matelots qui auraient refusé de concourir au sauvetage devraient être exclus de la répartition des sommes en provenant. L'affirmative est enseignée par M . Pardessus, invoquant l'ancien droit et notamment les articles 3 des Jugements d'Oleronf 44 de la Hanse teutonique, et 45 de l'ordonnance de Wisbuy, qui l'avaient ainsi formellement consacré.

Mais F ordonnance de 4684 n'avait pas rappelé cette

i * juin 4819,

disposition, elle se bornait aux expressions que nous retrouvons dans notre article. Or, disait Val in, cette prescription ne suffit pas pour priver de toute participation au produit du sauvetage les matelots qui se seraient abstenus d'y concourir.

Ce que Pothier faisait résulter des termes de l'ordonnance, c'est que les gens de l'équipage qui avaient travaillé au sauvetage avaient un privilège et devaient être payés avant ceux qui s'étaient abstenus, sur les effets qu'ils avaient sauvetés 1.

Cette doctrine apprécie sainement l'esprit de la loi, et ses conséquences sont aussi rationnelles que juridiques. Ceux qui ont réalisé le sauvetage ont sans doute travaillé dans leur propre intérêt» mais, en définitive, ils ont agi dans l'intérêt commun, ils ont amélioré la condition de tous ; or, ainsi que nous l'avons vu sous l'article 494, c'est cette circonstance à laquelle est attaché le droit de préférence. Le privilège réclamé par Pothier se place donc dans les prévisions de la loi.

Sa sanction a de plus l'incontestable mérite de faire aux matelots un devoir plus pressant de l'obligation que la loi a entendu leur imposer. C'est donc cette solution qu'on doit consacrer sans hésitation sous l'empire du Code.

595. — Le bénéfice de l'article 259 n'est acquis qu'aux matelots engagés au mois ou au voyage. Les

i Louage de$ matelote, n° 487.

art. 258, 259, 260 et 261. 259

salaires qui doivent leur être payés sur la vente des débris et subsidiairement sur le fret des marchandises sauvées sont ceux gagnés jusqu'au jour de la perte, ils sont réglés, à l'endroit des derniers, proportionnellement au temps écoulé, eu égard à la durée présumée de l'entier voyage.

Les matelots engagés à la part dans le profit ou dans le fret n'ont rien à réclamer sur les débris du navire. C'est là la conséquence naturelle de leur engagement.

Dans l'engagement au profit, la cargaison appartient ordinairement à l'armement lui-même. Dès lors, quelque importantes que fussent les marchandises sauvées, leur produit ne saurait être revendiqué par les matelots que si, compte fait de l'opération en général, ce produit présentait un profil, ce qui ne pourrait se réaliser que s'il dépassait le prix de revient de la cargaison entière. Dans le cas contraire, ces matelots se trouveraient dans la même position que si, le voyage étant heureusement accompli, la liquidation de l'opération ne présentait aucun bénéfice.

Mais les matelots engagés au fret doivent participer à celui que paieraient les marchandises sauvetées. Dans ce cas, dit l'article 260, ils ne retirent leur part qu'à proportion du fret que reçoit le capitaine. Ainsi, si les marchandises sauvées représentent la moitié, le tiers, le quart du chargement total, les matelots ne reçoivent que la moitié, le tiers, le quart de la part qui leur avait été attribuée dans l'engagement.

596. — Quel que soit le mode de leur engagement, les matelots doivent être indistinctement payés des journées par eux employées à sauver les débris et les effets naufragés. C'est là une nouvelle prime d'encouragement pour engager les matelots à braver les fatigues et les dangers que peut offrir le sauvetage.

Ce service, d'ailleurs, est en dehors de celui qui a fait la matière de l'engagement ; si d'autres que les matelots l'avaient accompli, ils en auraient été certainement payés, pourquoi donc n'aurait-on pas accordé à ceuxci la récompense qu'on ne refuserait pas à des étragers.

597. — Le payement de ces journées est fiait par privilège, et même de préférence aux loyers des matelots. Ce caractère est la juste conséquence des résultats que ces journées ont procurés, sans elles, tout aurait été perdu ; il est donc juste qu'avant de profiter du gage, les intéressés payent ce qu'il en a coûté pour l'obtenir,

Il suit de là que sur le prix provenant des débris, coque, agrès ou apparaux, on doit prélever d'abord le montant des journées et les autres frais de sauvetage. L'excédant est consacré au paiement des loyers, dans Tordre que nous indiquions lout-à-l'heure, à savoir d'abord les matelots qui ont travaillé au sauvetage, ensuite ceux qui s'en sont abstenus.

Si cet excédant ne suffit pas, on recourt subsidiairement au fret des marchandises sauvées, comme on le ferait pour le tout, s'il n'y avait eu que des marchandises sauvées.

Ajoutons qu'à l'endroit des journées, ce n'est pas seulement le fret des marchandises qui répond de leur paiement, c'est en outre la marchandise elle-même. Les armateurs, affréteurs ou assureurs, au profit desquels le sauvetage a été opéré, ne Sauraient, sous aucun prétexte, se soustraire à l'obligation d'en supporter les frais.

598. — La prise ou le naufrage avec perte entière dispense les propriétaires non-seulement des loyers, mais encore de la conduite des matelots ; leur rapatriement est dans ce cas à la charge de l'Etat. Le contraire a été cependant jug4 par la Cour de Rouen, dans l'arrêt du 29 décembre 4834 , que nous citions tout à l'heure.

Cette solution méconnaît le texte et l'esprit de la loi, elle viole les dispositions de l'arrêté du 5 germinal an in.

L'article 259 ne parle plus du droit de conduite, comme le faisait naguère» l'article 252, il ne pouvait même s'en occuper : d'abord, parce que ce droit n'est qu'un supplément de loyers, et qu'en dispensant du principal il dispensait par cela même de l'acces&ire ; ensuite, parce qu'il est de principe que, pour tout ce qui concerne la navigation, les propriétaires ne répondent jamais que jusqu'à concurrence de la valeur du navire lui-même, et qu'ici la perte entière a fait disparaître tous les éléments de cette responsabilité.

Voilà pourquoi les lois de la matière ont mis le rapatriement des matelots à la charge de l'Etat. Il est vrai qu'après l'avoir exécuté, l'Etat a le droit de pour-

suivre son remboursement contre les propriétaires ou affréteurs, mais l'arrêté du 5 germinal an xn, pour le cas de naufrage, n'autorise ce recours que sur le produit des débris du navire ou le fret des marchandises sauvées. Donc, s'il y a insuffisance, la dépense reste à la charge de l'Etat. Dans tous les cas* les propriétaires ne sont tenus que sur les débris el sur le fret, lesquels, aux termes mêmes de l'article 7 de l'arrêté, doivent, avant tout, être employés aux frais du sauvetage et au paiement des loyers.

Il est donc évident que, dans l'hypothèse de perte entière, le droit de conduite ne saurait être exigé , pas plus que les loyers eux-mêmes.

598 tts.— L'administration de la marine n'a pas contesté que l'abandon du navire et du fret dut libérer l'armateur propriétaire des frais de rapatriement el de conduite ; mais elle a soutenu que dans ce cas et à l'endroit de ces frais, l'abandon devait comprendre tous les frets gagnés depuis que le navire était sorti de son port d'armement. C'est cette prétention qu'elle élevait notamment contre H. Zizinia, armateur du navire l'Elisabeth, qui s'était perdu avec toute sa cargaison dans un dernier voyage de Saigon à Macao.

Le jugement du tribunal de commerce de Marseille qui rejetait celte prétention avait été confirmé, en appel, par la Cour d'Aix.

« Attendu, disait l'arrêt, que l'Etat n'a pas d'autre » action pour obtenir de l'armateur les frais de râpa-

ART. 258, 259, 260 et 261. 263

» triement des matelots, que celle qui appartient aux » matelots eux-mêmes auxquels il est subrogé de plein » droit ; — Attendu que l'action des matelots ne peut » dériver que du contrat ou de la loi ; que, dans l'es- » pèce, aucune action ne dérive du contrat ; qu'il n'en » dérive aussi aucune de la loi ; qu'en effet, d'après les » articles 258 et 259 du Code de commerce, en cas de » naufrage, les débris du navire et le fret des marcban- » dises sauvées sont seul engagés au profit des matelots » et qu'il n'y a, dans l'espèce, ni débris, ni fret ; — » Attendu que les dispositions des articles précités ne » sont contredits ni par l'arrêté du 5 germinal an xn, » ni par l'ordonnance du 28 mai 4836, ni même par le » décret du 7 avril 4860, et qu'elles sont conformes » aux principes généraux sur la matière, qui veulent » qu'en l'absence de toute convention contraire, le pro- » priétaire du navire ne soit jamais tenu au-delà de la » valeur exposée aux risques de la mer l.

Hais sur le pourvoi de l'administration de la marine, et par arrêt du 27 novembre 4866, la Cour de cassation casse l'arrêt de la Cour d'Aix pour fausse application des articles 258 et 259 du Code de commerce, et violation de l'article 44 du décret du 7 avril 4860. Cette cassation est fondée sur les motifs suivants qu'il importe de transcrire :

« Attendu que tout marin inscrit est tenu de servir sur les bâtiments ou dans les arsenaux de l'Etat toutes

l J. du P., 4 $65, 854.

364 droit MABrnw.

les fois qu'il en est requis ; qu'en conséquence! s'il est permis de s'engager dans la marine marchande peu» dant le temps que lui laisse libre le service public, c'est à la condition d'être, après l'expiration de son engagement, rendu à l'Etat, par l'armateur, dans le port ou quartier d'inscription auquel il appartient ; qu'ainsi le rapatriement des gens de mer, engagés sous cette condition au service du commerce maritime, et leur conduite i leur quartier d'inscription, sont une dette de l'armement, non-seulement, envers les hommes de mer qui i$ sauraient être abandonnés sans ressources, loin de leur pays et de leurs familles, mais aussi envers l'Etat qui, pour le recrutement de sa marine et de ses arsenaux, peut avoir à requérir leurs services; que l'action de l'Etat qui réclame de l'armateur les frais de rapatriement n'a donc pas son principe dans une subrogation au droit des matelots ; qu'elle dérive directement de l'obligation de l'armateur envers lui et de la condition même sous laquelle tout marin inscrit s'engage au service de la marine marchande ;

» Attendu que, sauf les exceptions expressément admises par des dispositions spéciales, la règle générale sur le droit des gens de mer naviguant pour le commerce à une conduite dans leur quartier, persiste dans tous les cas, quelle que soit la cause de la rupture de l'engagement, pourvu toutefois qu'elle ne provienne ni du fait ni de la volonté desdits marins (art. I9* de l'arrêté du 5 germinal an ni) ; qu'à la vérité l'armateur n'est pas tenu, à cet égard d'une obligation personnelle

ART. 2S8, 259, 260 et 261. 268

et sur tous ses biens indistinctement ; que son obligation est purement réelle et affecte seulement sa fortune de mer; qu'ainsi, aux termes de l'article 7 de l'arrêté du 5 germinal an ni, elle se limite, en cas de naufrage, à la valeur des débris du navire et du fret des marchandises sauvées; que l'armateur en est affranchi s'il y a perte entière du navire et de la cargaison ; mais que ces dispositions de faveur sont sans application lorsque, comme dans l'espèce, l'armateur a, par le concours des marins à rapatrier, réalisé, avant le naufrage, des frets constituant des éléments de sa fortune de mer, et affectés, à ce titre, au paiement des frais de subsistance, d'entretien, de rapatriement et de conduite qui étaient une des conditions légales et d'ordre public de l'engagement au jour même où le navire quittait son port d'armement ;

» Attendu que le décret du 7 avril 4860 se borne, par application et pour l'exécution des lois sur l'inscription maritime, à régler le mode et les conditions suivant lesquels les gens de mer momentanément engagés au service du commerce doivent être ramenés à leur quartier d'inscription pour y être à la disposition de l'Etat ; qu'il ne fait que déduire une des conséquences légales des principes en matière d'inscription maritime lorsque, par son article 44, il énonce que les frais de subsistance, d'entretien, de rapatriement et de retour au quartier des gens provenant de l'équipage d'un navire de commerce 80 nt à la charge de l'armement ; qu'il n'est fait exception à cette règle que dans les hypothèses prévues par

l'article 4 5 du même décret, au nombre desquelles n'est pas compris le cas de naufrage *. »

La doctrine de la Cour de cassation aboutirait à ce résultat que l'armateur dont le navire aurait quitté son port d'armement depuis cinq ou dix ans, et, dans l'intervalle accompli dix ou vingt voyages, devrait, en cas de naufrage en cours du dernier, payer les frais de rapatriement et de conduite sur les frets des voyages précédents. Qu'on nous permette de croire que ce résultat non-seulement ne saurait invoquer le texte de nos lois, mais qu'il est encore en contradiction avec leur esprit. Est-ce là en effet le moyen de multiplier, d'encourager les armements et de favoriser le développement de notre marine marchande?

Les efforts que fait l'arrêt pour établir que les frais de rapatriement et de conduite sont à la charge de l'armement étaient inutiles. Personne ne s'est jamais avisé de prétendre et de soutenir le contraire. Mais que cette dette soit due directement à l'Etat c'est ce que l'arrêt avoue mais ne justifie pas. Le marin inscrit doit vivre même pendant qu'il n'est pas en service actif; il doit pourvoir aux besoins de sa famille, et où en trouvera-!il le moyen si ce n'est dans un engagement dans la marine marchande ? L'Etat n'a donc rien à empêcher, rien à consentir. Il est et il doit être si absolument étranger à cet engagement que l'ordonnance du 31 octobre 4734, le décret du 31 décembre 4790 et la loi du 3 brumaire

i Ibidem, mi, 54, 246.

ART. 258, 259, 260 et 261. 267

an iv, ne se bornent pas à proclamer la liberté absolue des marins à ce sujet, ils défendent très-eipressément encore au commissaire des classes d'y intervenir.

Au reste, peu importe à notre avis la personnalité du créancier; que la dette soit due directement ou indirectement à l'Etat, elle n'en est pas moins contractée pour le navire et à l'occasion du voyage qu'il va entreprendre. Il ne peut donc s'agir que d'en déterminer les effets contre l'armateur.

Or, à ce sujet, on ne saurait hésiter. La Cour de cassation elle-même le consacre. Pour toutes les dettes de cette nature, il n'existe pas d'obligation personnelle, l'armateur n'est pas tenu indistinctement sur tous ses biens : sa fortune de mer en répond seule, et l'abandon de celle-ci la fait absolument disparaître. Il est vrai que l'arrêt objecte que ces dispositions sont inapplicables lorsque l'armateur a, par le concours des marins à rapatrier, réalisé avant le naufrage des frets constituant des éléments de sa fortune de mer, affectés, à ce titre, au paiement des frais de rapatriement et de conduite.

Hais cette proposition est purement arbitraire, et nous cherchons vainement dans la loi la disposition sur laquelle elle s'appuyerait. Une obligation quelconque ne peut dériver que d'un texte de loi qui la crée ou l'autorise. Or, l'exception que la Cour de cassation induit des voyages antérieurs au naufrage, loin de reposer sur un texte, est au contraire repoussée par toute notre législation. Comment en effet la loi du 5 germinal an xn et l'article 259 du Code de comerce, pouvaient-ils procla-

mer leur applicabilité aux frets antérieurement gagnés et acquis, plus énergiquement qu'en n'affectant aux créances ordinaires et même aux salaires des matelots que le fret des marchandises arrachées au naufrage?

Est-il vrai, d'ailleurs que les frets antérieurs soient des éléments de la fortune de mer de l'armateur ? Mais nos lois ont en quelque sorte précisé cette fortune et en ont déterminé les éléments. L'arrêté du 5 germinal an

xii ne déclare l'armateur tenu que sur les débris du navire et sur le fret des marchandises sauvées, el l'article 259 du Gode de commerce n'affecte subsidiairement aux matelots que ce même fret ; or il n'y a et ne peut y avoir de marchandises sauvées que celles qui se trouvant à bord an moment du naufrage ont échappé au sinistre, lui ont été soustraites.

N'est-ce pas d'ailleurs ce que la Cour de cassation jugeait formellement le 44 décembre 4825? Des assureurs prétendirent que le délaissement qui était offert par l'armateur devait comprendre les frets non des voyages précédemment accomplis, mais des marchandises débarquées dans les diverses escales faites par le navire dans le voyage qui s'était terminé par le naufrage. Déboutés de leur prétention par la Cour de Rennes, ils demandaient la cassation de l'arrêt pour violation de l'article 386 du Code de commerce. Mais l'arrêt reçoit au contraire la sanction de la Cour suprême qui rejette le pourvoi par les motifs suivants :

« Attendu que les termes précis et formels de l'article 386 n'accordent aux assureurs sur le corps du na-

▼ire que le fret des marchandises sauvées ; que par ces mots ; marchandises sauvées la loi a entendu, même en les prenant dans le sens grammatical les marchandises qui se sont trouvées exposées au sinistre qui est devenu la cause du délaissement et qui en ont été sauvées ; que c'est ainsi dans cette même acception limitative que ces «mots marchandises sauvées, effets sauvés, ont été constamment employés dans les divers articles du même Code notamment dans les articles 269, 303, 387, 334 , 448, 423 et 425 etc »

Comment donc admettre que les frets des voyages antérieurs constituent des éléments de la fortune de mer de l'armateur, alors qu'on dénie ce caractère au fret des marchandises débarquées dans les escales du voyage qui s'est terminé par le naufrage?

Si la doctrine de la Cour de cassation était vraie pour les premiers, il s'ensuivrait qu'ils devraient répondre nécessairement des salaires de l'équipage, des créances des prêteurs à la grosse, des fournisseur* et autres ouvriers, être délaissés aux assureurs, car si l'armateur n'est tenu pour le tout que sur sa fortune de mer, il ne peut rien garder de ce qui la constitue ; il est obligé de l'abandonner en son entier en quoi qu'elle consiste ou puisse consister.

Or pour les salaires de l'équipage, la marine ne les réclamait même pas dans l'espèce. Elle reconnaissait donc qu'ils n'affectaient pas les frets antérieurs l. Pour-

i Om.t î7 février 4S67. Journal de Mantille, 4867, S, 413.

quoi cette reconnaissance si ces frets constituaient la fortune de mer?

Les préleurs à la grosse, les fournisseurs et ouvriers! est-ce que quelqu'un a jamais prétendu qu'à leur égard l'abandon qui leur est fait devait comprendre autre chose que les débris du navire et le fret des marchandises qui étant à bord au moment du naufrage y ont échappé.

Les assureurs ! mais nous venons de voir que le Cour de cassation loin de leur accorder les frets des voyages antérieurs, leur refuse celui des marchandises débarquées dans les divers ports auxquels le navire a touché dans le cours du dernier voyage.

Ce qui est vrai pour l'équipage par le concourt duquel les fret* antérieurs ont été gagnés, pour les créanciers ordinaires, pour les assureurs, ne peut pas ne pas l'êlre pour l'Etat. En supposant qu'il ait prêté ses marins, il s'est sciemment et volontairement soumis aux éventualités de la navigation, il a dû savoir et a su ce qui l'attendait en cas de naufrage, mieux que personne il connaissait la loi et savait que l'armateur se libérerait de toutes les dettes contractées à l'occasion du voyage par l'abandon du navire et du fret. Si dans ces conditions le contrat lui paraissait trop onéreux, il n'avait qu'à ne pas consentir s'il y a été partie, comme le prétend la Cour de cassation. S'il l'a toléré, il doit subir les conséquences que la loi lui attachait expressément, à moins de soutenir que la faculté consacrée par l'article 24 6 ne saurait s'exercer à l'égard des frais de rapatriement et de conduite.

ART. 258, 259, 260 et 261. 271

Or cette exception l'administration de la marine ne s'en est jamais prévalue. Loin de l'invoquer elle a toujours accepté l'abandon comme elle le faisait dans l'espèce; mais alors comment pouvait-elle en changer le caractère, l'exiger au-delà des limites que l'article 246 détermine ?

La disposition qui autoriserait cette prétention ne se trouve ni dans le Code de commerce, ni dans la législation antérieure, et ne pouvait pas s'y trouver. La créance de l'Etat pour frais de rapatriement et de conduite n'est pas plus favorable que celle des préteurs à la grosse, que celle des fournisseurs et ouvriers, que celle surtout de l'équipage qui est le prix des fatigues, des travaux et des dangers des marins, et qui doit subvenir aux besoins de leurs familles, pourquoi le législateur l'eût-il exceptée de la règle générale et aurait-il permis qu'elle survécut au sinistre qui fait périr toutes les autres.

Une pareille exception ne se présume pas ; elle ne saurait être admise que si elle résultait d'une disposition de loi expresse, et, nous le répetons, cette disposition n'existe et n'a jamais existé dans notre législation maritime.

Reste le décret du 8 avril 4 860, qui dans son article 44 affecte le paiement de frais de rapatriement et de conduite sur l'ensemble des frets gagnés depuis le départ du navire de son port d'armement. Ici la disposition est expresse, mais nous ne saurions ni en reconnaître ni en accepter la légalité.

Remarquons d'abord que le décret ne voit dans ces

frais qu'un supplément des salaires ; il en déclar^ en effet l'armateur tenu au même titre que les salaires.

Le caractère de, la dette est donc le même et cette identité devait nécessairement entraîner un même sort : ou elle a survécu ou die a péri pour le tout.

Cependant l'administration de la marine ne demandait pas le paiement des salaires: elle reconnaissait donc que ceux-ci étaient bien perdus. Mais alors si le principal avait disparu, tout ce qui procédait du même titre était également anéanti. Pourquoi les frais de rapatriement auraient-ils survécu et grèveraient-ils les frets des voyages précédents? parce que ces frets avaient été gagnés par le concours des matelots. Hais le paiement de leurs salaires de ces voyages les avaient dédommagés de ce concours» et qu'avaient-ils à exiger de [dus?

Le décret du 7 avril n'affecte l'ensemble des frets aux frais de rapatriement que dans la fausse persuasion que cet ensemble répondait des salaires. Cette fausse persuasion se manifeste dans la circulaire ministérielle qui a suivi ce décret ; elle est la preuve que le décret n'a ni entendu ni voulu séparer ces frais des salaires; dès lors si pour ceux-ci les frets antérieurs ne sont pas affectés, ils ne sauraient l'être pour ceux-là.

Dans tous les cas, si le décret l'avait entendu autrement, il aurait fait ce qu'il ne pouvait pas faire : il aurait, en effet, abrogé l'article 259 du Code de commerce.

Vainement l'arrêt de la Cour de cassation s'efforcet-il à établir que le décret du 7 avril n'introduit pas un droit nouveau. La preuve du contraire résulte invind-

art. 258, 259, 260 et 261. 273

blemeal de la pratique de l'administration de la marine elle-même.

Jusqu'en 4860, les occasions de demander le remboursement des frais de rapatriement et de conduite ne lui ont pas manque, or est-ce qu'elle avait jamais prétendu affecter à ce remboursement l'ensemble des frets gagnés depuis le départ du navire de son port d'armement? pourquoi le fait-elle aujourd'hui? sur quoi appuye-t-elle sa nouvelle prétention , si ce n'est sur le décret lui-même? N'est-ce pas là reconnaître, et fort explicitement que ce décret a brisé l'obstacle invincible que l'article 2S9 du Code» de commerce opposait à cette prétention ?

Pouvait-il le faire légalement; obligatoirement pour les tribunaux? La réponse ne saurait être douteuse. Le principe de droit public qu'une loi ne peut être modifiée ou. changée que par une loi est inscrit dans toutes nos constitutions, dans celle de 4852 comme dans les autres, et gardiens éclairés de nos droits, les tribunaux ne peuvent et ne doivent, dans aucun cas, violer ce principe.

C'est ce que le tribunal de commerce de Marseille a pensé. Récemment investi de la question il l'a résolue dans le sens qu'il avait déjà adopté, par jugement du 40 juillet 4867.

Nous croyons devoir transcrire les motifs de ce jugement qui complètent et résument la discussion à laquelle nous venons de nous livrer.

Le tribunal rappelle que son précédent jugement» con-

firme par la Cour d'Aix, a encouru la censure de la Cour de cassation ; il ajoute :

« Attendu qu'une décision de la Cour de cassation est sans doute pour le tribunal une autorité fort imposante ; que l'arrêt du 27 novembre 4 866 lui impose le devoir d'examiner avec l'attention la plus sévère, et cependant avec une entière indépendance, s'il doit ou non persister dans la solution qu'il a déjà adoptée ;

» Attendu que les obligations respectives des armateurs et des équipages engagés pour la navigation, ont été réglées de tout temps et dans toutes les législations des peuples commerçants en ce sens que, en cas de prise, bris ou naufrage, les marins ne peuvent demander aucuns loyers (art. 858 C. de comm.), si ce n'est sur les débris sauvés et sur les marchandises sauvées du naufrage (art. 259) .

» Que c'est là, non une exception au droit commun, mais une règle spéciale à un contrat particulier ; que les marins étant engagés dans une entreprise déterminée et ayant la garde et la responsabilité du navire et du chargement, devaient être, au moins dans la mesure de leur intérêt personnel, liés au sort du navire et maintenus dans leur devoir par la considération de la perte de leurs avantages si le navire venait à périr; que, d'autre part, l'armateur ne doit pas être tenu au-delà de la perte de son navire et du fret que celui-ci a sauvé du naufrage ;

' » Attendu que ce principe est reconnu par la marine, en ce sens qu'elle ne demande pas que les marins

art. 258, 289, 260 ET 261. 275

du Rochebonne soient payés de leurs salaires depuis que le second voyage a commencé et qu'elle admet que ces salaires sont perdus ;

» Que cependant, pour les frais de rapatriement, elle demande que ces frais lui soient alloués sur le fret d'un précédent voyage ;

» Attendu que l'assimilation que la marine fait des frais de rapatriement et des salaires, s'oppose manifestement à cette prétention ;

» Qu'en effet les voyages successifs d'un navire ont toujours été distingués entre eux, spécialement pour les frets antérieurs à celui qui est brisé par le naufrage; que ces frets antérieurs sont inscrits dans l'ordonnance de 1773 sous la dénomination de frets acquis; qu'ils sont susceptibles d'assurance, qu'ils sont exceptés du délaissement et demeurent réservés à l'armateur suivant l'article 386 du Gode de commerce ; que c'est en ce sens que la Cour de cassation s'est prononcée le 44 décembre 4825, en déclarant de plus dans son arrêt que le même principe doit s'appliquer à tout le droit maritime, notamment en cas de naufrage (art. 859 C. de comm.);

» Attendu que cette interprétation donnée par la Cour de cassation n'ayant jamais été contestée pour les salaires du voyage dans lequel le navire a péri, ne saurait l'être davantage pour le rapatriement ;

» que la conduite du navire est, en effet, réglée par la loi commerciale en outre du salaire, et comme une indemnité complémentaire ; qu'elle est matière à con-

vention libre par l'article 4 de l'arrêté de germinal an xii ; qu'elle est accordée ou refusée au marin suivant les circonstances par le Gode de 4 807 ; que le rapprochement des diverses dispositions du titre v, livre 2 de ce Code ne peut laisser de doute sur ce point ; qu'en cas de rupture du voyage par un fait de force majeure, notamment de naufrage» aucune conduite ne saurait être due au marin en dehors du sauvé ;

» Que cette solution est écrite textuellement dans l'article de l'ordonnance du 4* août 4743, reproduit littéralement par l'article 7 de l'arrêté de germinal an xn ;

» Attendu que la marine a soutenu que l'obligation qu elle prétend imposer à l'armateur dérive de l'ensemble des ordonnances et lois sur l'inscription maritime ;

» Mais attendu que l'ordonnance du 34 octobre 4784, le décret du 34 décembre 4790, la loi du 3 brumaire an iv, ont au contraire» proclamé la liberté des engagements et la liberté des conventions, avec défense au commissaire des classes d'intervenir et d'exercer aucune autorité à cet égard ; qu'un décret du 20 novembre 4 865 a même autorisé la liberté des conventions sur les vivres et les rations de l'équipage;

» Attendu que les contrats qui interviennent entre l'armateur et l'équipage ne peuvent évidemment donner à la marine un droit personnel et que les marins n'auraient pas de leur chef ;

» Attendu que le rapatriement des marins naufragés a toujours été considéré comme une dette de l'Etat ; que tel est le texte de toutes les décisions intervenues sur ce

art. 288, 259, 260 CT 261. 277

point et sous tous les régimes qui se sont succédés en France ; que le rapatriement ayant lieu d'ailleurs dans l'intérêt de l'Etat, il en résulte que l'Etat doit en supporter les frais, et que les retenues qu'il est autorisé à prélever sur les salaires et autres valeurs forment la provision légale de ces dépenses;

Attendu qu'il est inexact de dire que l'Etat prête ses marins inscrits au commerce, et que le commerce doit être tenu de satisfaire aux conditions que l'Etat croit devoir imposer à ce prêt ;

» Que les marins sont libres de leur personne et de leurs services sauf l'obligation de servir l'Etat dans des conditions déterminées par les règlements, et qu'on ne concevrait pas d'ailleurs un contrat dans lequel l'Etat stipulerait arbitrairement les conditions en dehors de la loi qui est le seul contrat légal et obligatoire pour tous;

» Attendu que le décret du 7 avril 1 860, dont excipe la marine, et sur lequel s'appuyent les décisions par elle invoquées, s'occupant de la révision d'un tarif de conduite devenu insuffisant, déclare bien, dans son article 14, que les frais de rapatriement avancés par l'Etat doivent être recouvrés sur l'ensemble de tous les frets gagnés depuis le dépari du navire, mais la circulaire» qui accompagne le décret, explique cette décision en s'ûppuyant sur ce que les salaires des marins devraient, d'après la jurisprudence nouvelle, être payés sur ces frets antérieurs, ce qui est une erreur manifeste, car la jurisprudence n'a pas varié depuis l'arrêt précité du 14 décembre 1825, et d'ailleurs les changements de la ju-

risprudence se signalent d'eux-mêmes sans qu'il y ait à les imposer par un décret, et que nuls salaires ne sont dus aux marins pour le voyage dans lequel le navire a péri9 les salaires antérieurs seuls étant acquis définitivement aux marins, et à payer sur les frets antérieurs qui ne sont acquis qu'à cette condition;

» Attendu enfin que ce décret, postérieur à la mise en vigueur de la constitution du 14 février 4852, aurait introduit un droit nouveau et modifié les dispositions du Code de commerce en aggravant, contre l'esprit et le texte de la loi, les charges des armateurs en cas de sinistre maritime l. »

Article 262.

Le matelot est payé de ses loyers, traité et pansé aux dépens du navire, s'il tombe malade pendant le voyage ou s'il est blessé au service du navire.

Article 263.

Le matelot est traité et pansé aux dépens du navire et du chargement, s'il est blessé en combattant contre les ennemis ou les pirates.

i Journal de Marseille, 4867, 4, 945. Mais la Cour de cassation a persisté dans sa jurisprudence contraire.

ART. 262, 263, 264 et 265. 279

Si le matelot, sorti du navire sans autorisation, est blessé à terre, les frais de ses traitement et pansement sont à sa charge, il pourra même être congédié par le capitaine.

Ses loyers, en ce cas, ne lui seront payés qu'à proportion du temps qu'il aura servi.

Article 265.

En cas de mort d'un matelot pendant le voyage, si le matelot est engagé au mois, ses loyers sont dus à sa succession jusqu'au jour de son décès.

Si le matelot est engagé au voyage, la moitié de ses loyers est due, s'il meurt en allant ou au port d'arrivée.

Le total de ses loyers est dû, s'il meurt en revenant.

Si le matelot est engagé au profit ou au fret, sa part entière lui est due, s'il meurt le voyage commencé.

Les loyers du matelot tué en défendant le navire sont dus en entier pour tout le voyage, si le navire arrive à bon port.

SOMMAIRE

599. Motifs qui ont fait mettre à la charge de l'armement tes frais

de la maladie survenue après le départ.