Effets qui en découlent pour chacune des parties

670. L'affréteur peut décharger sa marchandise pendant l'arrêt.

A quelles conditions ?

671 . Pane qu'il encourrait s'il refusait de recharger ou s'il ne le

faisait pas en temps utile.

679. Devoirs du capitaine en cas de blocus du port de destination! ou de blocus général du pays.

673. Conséquence de l'abordage dans un port appartenant à une autre nation.

662. — L'interdiction de commerce avec le pays pour lequel le navire est destiné crée un obstacle absolu au voyage projeté, elle devait donc exercer contre le fréteur l'influence que la loi lui a déjà donnée sur les engagements de l'équipage. Le contrat ne pouvait être exécuté, et l'obstacle ne pouvant être imputé qu'à une force majeure dont aucune des parties n'est responsable, la charte partie devait être résiliée sans aucuns dommages-intérêts de part ni d'autre.

Mais pour que ce résultat soit acquis, il faut que l'interdiction de commerce porte sur le lieu pour lequel le navire est destiné. Nous avons vu, sous l'article 853, le véritable sens de ces expressions, et les conséquences

qui s'en déduisent. Nous n'avons donc qu'à nous en référer à nos précédentes observations l.

Ainsi, tant que le navire est encore au port d'armement, le contrat n'a en réalité reçu aucune exécution réelle. Le chargement lui-même n'est qu'un moyen <Farriver à cette exécution. Les choses sont donc entières, et puisque l'interdiction de commerce ne permet plus de passer outre, les parties se trouvent de plein droit dégagées des engagements qu'elles avaient contractés en m d'un événement désormais impossible. Nous verrons, tous l'article 899, les effets de l'interdiction survenue pendant le voyage.

663. — Nais, nops le répétons, la. loi «t'admet la force majeure que si l'interdiction porte sur le lieu de la destination. En conséquence, si elle ne s'applique qu'à une localité voisine, les accords subsistent et la charte partie doit recevoir son entière exécution, quelques risques d'ailleurs que le navire ait à courir dans «m voyage, par suite de la déclaration de guerre sunrerae entre princes devant les ports desquels il font passer, et sans que le maître puisse prétendre à une augmentation de fret, à raison de ces nouveaux risques s.

Il fout de plus que l'interdiction soit absolue ; celle qui se bornerait à une certaine nature de marchandises dont les circonstances auraient fait prohiber l'importa-

1 Sqwd, il* 669.

* Valin, art. 7, titre des CharUê partieê.

art. 276, 277,' 278 OT 279. 3*7

tion ne tomberait pas sous l'application de l'article 876. L'affréteur, alors même qu'il aurait déjà chargé en tout ou en partie les marchandises prohibées, n'aurait que le choix ou de les remplacer par d'autres marchandises non prohibées, ou de résilier la charte-partie, en payant le demi-fret l.

664. — De son côté, la Cour de Paris a jugé, le 87 novembre 1847, que l'article 876 est inapplicable au cas d'interdiction conditionnelle, en ce qu'elle n'atteint, par exemple, que les navires qui auraient touché les ports d'une nation en guerre avec la puissance qui a prononcé l'interdiction ; que, par suite, l'affréteur ne peut s'opposer au départ du navire pour se mettre à couvert des dangers résultant d'une telle prohibition *.

Ici, l'hypothèse diffère de celle jugée par la Cour d'Aix, en ce que dans celle-ci la substitution d'une marchandise licite à celle qui fait l'objet de la prohibition, fait disparaître l'obstacle, et, cette substitution, l'affréteur peut toujours la réaliser.

Aussi n'admettrions-nous la doctrine de la Cour de Paris, que dans le cas d'un affréteur pour l'entier na* Tire qui, ayant chargé pour une double destination, peut» l'interdiction se réalisant, opter pour celle à laquelle il a le plus d'intérêt, et empêcher le navire d'aborder ailleurs.

lAixiUftvmr JS34., s D. P., 48. *, 90.

Nais si l'affréteur n'a chargé que partiellement le navire» si d'autres chargeurs ont traité avec le capitaine précisément pour la destination qui doit rendre celle choisie par le premier inabordable, que peut faire celui* ci? Imposer aux autres l'abandon de leur entreprise? Evidemment non. Cependant la réalisation de celle-ci rend la sienne impossible. Est-il juste dès lors de le punir de cette impossibilité, ne serait-ce pas le rendre victime d'une force majeure qu'il n'a pu ni prévoir ni empêcher?

C'est précisément ce qui se réalisait dans l'espèce jugée parla Cour de Paris. Le gouvernement de Buenos* Ayres avait interdit ce port aux navires qui auraient touché à Montevideo. Des que cette interdiction fut connue, un affréteur qui avait chargé à destination pour Buenos-Ayres la dénonça au capitaine, avec défense de s'arrêter à Montevideo.

Mais le capitaine répondit que cela lui était impossible, puisqu'il avait à bord des marchandises pour celle dernière destination, qu'il devait donc y aborder sans pouvoir même se rendre d'abord à Buenos-Ayres, sans s'exposer aux justes réclamations des chargeurs de celles-ci.

En cet état, que pouvait faire le chargeur pour Buenos- Ayres ? Evidemment demander le déchargement de ses marchandises et l'annulation de la charte partie. Refuser l'un et l'autre, comme le fait la Cour de Paris, c'est, à notre avis, s'écarter de l'esprit de laf loi et contraindre l'exécution d'un contrat devenu inexécutable par suite d'une force majeure.

665. — Il y a interdiction de commerce, dans le sens de l'article 276, toutes les fois que le navire est empêché de se rendre à sa destination par un acte émanant de l'autorité ou de ses représentants.

Ainsi, il a été jugé que le refus fait par l'ambassadeur d'une puissance neutre d'autoriser le navire affrété à arborer le pavillon de cette puissance, peut, lorsque cette autorisation avait été considérée comme indispensable par le capitaine, le subrecargue et par le fréteur luimême, être assimilé à un cas de force majeure motivant la résolution du contrat, sans donner ouverture à aucune action de dommages-intérêts de la part du fréteur contre l'affréteur ;

Qu'il y a lieu d'assimiler également à l'interdiction de commerce :

4° La défense que l'agent diplomatique d'une nation étrangère a faite à un capitaine de sa nation, ayant no* lise son bâtiment dans un port de France pour un autre pays, de se rendre au lieu de destination ;

2° L'arrestation et la détention d'un navire étranger dans un port français, en vertu d'un ordre du gouvernement, par mesure de haute policeret sans limitation de durée l.

666. — La résiliation de la charte partie par suite de l'interdiction de commerce, peut ne se réaliser qu'après chargement intégral, et même au moment du dé-

i Dalloz, Noue Rip.% V. Droit maritime, u« «lift 943

360 fmorr maritime.

peM Al natta. Or, la part totottAant ait navire dans celle force majeure se induit à la perte du fret' et à PimpoeribiHté d'obtenir une réparation quelconque pour tes dépenses occasionnées pour les préparatife d* voyage, que la rupture rend mutile» et sans objets.

Les frste de «berge et eaux de 1* décharge constituent \& part aflérente au affréteurs. Ils doivent donc les1 supporter exclusivement ; les ma et led autres seraient restés à leur charge, si la charte partie avait reçu son exécution. Dès km ils rte pourraient être exigés de l'ar-* mement <jtfà litre dedommages-intévéte. Or, h loi vient de» refuser expressément toute action à cet effet.

•67. -*• l'interdiction» dr cofcmorcc n'éMifrpa* aetfe à prévoir. Le voyage pouvait être empêché ou tetardé par un événement dont les Renies ne pouvaient àsaumer la responsabilité» précisément parce que, étrangères à sttrêalisalion, elles devaient en subir les conséquences.

C'est à cet événement que l'article 977 fait allusion # è condition pourtant qae la force majeure qu'il crée n'empêche que pour un temps ta sortie du navire; H est évident1 qtte si l'obstacle, quel qu'il fèl, était absolu et empêchait indéfiniment d'exécuter la convention, orr rentrerait dans le cas prévu de l'article 276. Nous venons d'en citer des exemples.

liais si la force majeure n'est que temporaire, la convention» n'es* -que suspendue. Elle devra donc être exécutée dès que l'obstacle aura disparu. La charte partie existera tout de même dans son entier, si, sans inter-

diction de commette avec le portée la destination du navire, ce port est fermé par ordre du prince, ou par un# flotte ennemie qui te tient bloqué, ou si le navire n'est arrêté que pour un temps par force majeure, à cause que l'obstacle n'est que passager l.

Par application de cette règle, on a dû décider que 1 interdiction pour ua temps, par ordre du gouvernement, de toute communication avec le lieu de destination» parce qu'il y règne une maladie contagieuse, n'est pas une cause de résolution de l'affrètement.

668. — Le caractère de l'obstacle ne permettait pas de distinguer, quant à ses effets, l'époque qui le verrait s'accomplir. Que ce Kit avant ou pendant le voyage, le résultat devait être le même, et c'est ce que Valin n'hési tait pas à admettre, malgré que l'ordonnance m'eût rien statué à cet égard.

Dans l'un et l'autre cas, disait-il, il faut que le maître et l'affréteur attendent l'ouverture du port et la liberté du navire, sans dommages-intérêts de part et d'autre, sans que le fret ou nolis au mois puisse courir durant tout le temps de sa détention, ni que le fret soit augmenté, si le navire est loué au voyage *.

C'est cette opinion de Valin que l'article 277 consacre dans sa seconde disposition, dont la Cour de Rennes demande la consécration. C'est encore la même opi-

i Valin, art. S, tit. de$ Chartes partiel sjbid.

nion que nous retrouverons complétée par l'article 300. Ainsi, la force majeure momentanée n'a pas pour effet de rompre la charte partie. Elle demeure à la charge respective des parties, dans la proportion afférant à chacune d'elles.

669. — L'affréteur, quel que soit le préjudice que le retard peut et doit lui occasionner, ne peut retirer définitivement sa marchandise ou refuser de la charger, sans être obligé de payer le demi-fret, si l'obstacle se réalise avant le départ et avant chargement, ou l'entier fret, s'il survient après le chargement ou pendant le voyage.

Le fréteur ne peut réclamer le fret pendant la durée de l'obstacle, si le navire est loué au mois. Il ne peut en demander l'augmentation, si la location est faite pour le voyage. ■

Enfin, si l'affrètement est au mois, le demi-salaire de l'équipage et sa nourriture sont avaries communes. Elles restent à la charge exclusive de l'armement, si le navire est affrété au voyage l.

670. — Les obligations que la force majeure temporaire impose à l'affréteur ne pouvaient aller jusqu'à l'empêcher de prendre, à l'égard de ses marchandises, toutes les mesures conservatoires que leur état lui parait exiger. Ces mesures devaient-elles s'étendre jusqu'au

i lbid. art. 300.

déchargement total ou partiel. C'est sur quoi le législateur a cru devoir se prononcer formellement.

L'affréteur peut donc, pendant l'arrêt du navire, décharger ses marchandises. Mais il ne peut le faire qu'en supportant les frais auxquels ce déchargement peut donner lieu, tant à l'endroit de ses marchandises ellesmêmes, que pour le déplacement des autres.

Il ne peut non plus l'opérer qu'à ses risques et périls. Ainsi, si l'obstacle venant à cesser, le navire est retardé par l'obligation d'attendre le complet rechargement, les jours consacrés à celui-ci constituent des jours de surestaries dont le capitaine doit être indemnisé, les parties se trouveraient dans ce cas sous l'application de l'article 294.

671 . — L'affréteur qui, ayant déchargé ses marchandises, refuserait de les recharger sur la sommation que lui en ferait le capitaine, serait tenu d'indemniser l'armement. Cette indemnité consisterait dans le paiement du fret entier pour tout le voyage, si l'arrêt a eu lieu avant le départ, à plus forte raison, s'il s'est réalisé pendant le cours du voyage. C'est ce qui nous parait résulter des articles 288 et 293.

Il est vrai que le premier permet à l'affréteur de rompre le contrat avant le départ, moyennant le demi-fret. Hais cette faculté n'existe qu'à la condition que ce contrat n'ait encore reçu aucune exécution, que le chargement n'ait pas même été commencé. Or, telle n'est pas la position des choses dans notre espèce. La charte par-

tie a été au contraire complètement exécutée, puisque l'affréteur avait réellement chargé. L'arrêt du navire sur* venu avant le départ a bien pu amener le déchargement provisoire, mais il n'a pu effacer cette exécution ni enlever au capitaine un droit irrévocablement acquis. Le fret entier est donc dû que la marchandise ait été déchargée et non rechargée au lieu de l'armement ou pendant le voyage. Il le serait dans cette dernière hypothèse, alors même que la marchandise aurait éprouvé de telles avaries, que son rechargement et son transport feraient craindre sa destruction totale* C'est ce que nous aurons plus tard à établir et à justifier l.

672. — L'ordonnance de 4681 n'avait rien atatué sur les devoirs du capitaine qui,* arrivant à destination, trouvait le port dans lequel il devait aborder en état de blocus. Ce qui résultait de là, c'est que le capitaine ne pouvait rien faire autre que de rétrograder, et de ramener son chargement au lieu du départ.

Ce retour forcé pouvait être très- onéreux pour les chargeurs eux-mêmes, puisque la marchandise se retrouvait en leurs mains grevée du prix du fret de l'aller au moins, qui venait s'ajouter au prix du revient et créait la nécessité de la vendre à un prix plus élevé.

Le Gode a pourvu à cet inconvénient. Sous son empire, le capitaine qui trouve le port de destination bloqué doit, avant tout se conformer aux ordres qu'il peut

i lnfrà> art. 193.

aYoir reçu en prévision de cet événement. A défont d'instructions spéciales, il est obligé d'aborder dans un des ports voisins de la même puissance dans lequel 11 lui sera permis d'entrer.

Il suffit que le capitaine ait eu juste raison de crçire qu'il lui serait facultatif d'entrer dans le port voisin vers lequel fl s'est dirigé, pour qu'on ne puisse contester futilité de son opération, alors même qu'en définitive ce port lui aurait été interdit. Nous trouvons une juste et remarquable application de cette règle danstm jugement rendu par le tribunal de commerce de Bordeaux, le 4 juin 4847.

Un navire frété powr Tampico, dans le Mexique, trouve à son arrivée ce port bloqué par les forces américaines. Le commandant signifie au capitaine que le blocus s'étend à tous les ports et côtes du Mexique. Mais, avant même la déclaration du blocus, le gouvernement américain s'était emparé du port de Matamoras, dont M avait conservé la possession.

Ce port pouvait-il être considéré comme soumis nu blocus général ? Le capitaine pouvait et devait d'autant moins le croire, qull n'est pas d'usage qu'une puissance bloque ses propres possessions. Il cnrt donc devoir y diriger son navire pour se conformer à l'article 879.

Mais assailli en route par la tempête, il fat obligé de relâcher à la Nouvelle-Orléans, où le navire ayatft été déclaré innavigable, fut Tendu ainsi que la cargaison.

Un délaissement étant signifié par les ayants-droit, les assureurs contestèrent sa recevabilité. Le blocus des

ports du Mexique, disaient-ils, étant généra!, le capitaine n'avait pas le droit de se diriger vers Matamoras, il devait purement et simplement retourner au port d'armement ; dès-lors, le sinistre s'étant réalisé pendant que le navire faisait fausse route, l'assurance ne pouvait sortir à effet.

Mais ce système fut repoussé par le tribunal de Bordeaux. Le capitaine, dit le jugement, ayant pu et dû croire qu'il serait admis dans le port vers lequel il se dirigeait, n'a fait que remplir le devoir que lui imposait l'article 279 l.

673. — Le législateur, en indiquant comme refuge, en cas de blocus du port de destination, un des ports voisins appartenant à la même puissance, semble exclure la faculté de conduire le navire dans un port appartenant à une autre nation. L'exercice de cette faculté constituerait donc la fausse route pour ce qui concerne les assureurs. Ils seraient, dès lors, fondés à faire prononcer la nullité des assurances.

Mais il peut en être autrement du capitaine aux armateurs et chargeurs. Mandataire des uns et des autres, le capitaine est chargé de veiller à leurs intérêts réciproques, d'interpréter les instructions qu'il en a reçues. Il pourrait donc de bonne foi aborder dans un port voisin appartenant à une autre puissance, y décharger sa car* gaison, s'il a dû croire servir les intérêts qui lui étaient

art. 580. 367

confiés, pour lesquels il est autorisé, à agir dans le sens qu'il juge de bonne foi être le meilleur. C'est ce que la Cour de Rennes a formellement consacré le 27 février 4847 ^

Mais cette faculté est toujours subordonnée à celte circonstance que tous les ports de la nation à laquelle appartient celui de la destination seront également fermés.

Dans le cas contraire, il doit exclusivement se rendre dans celui où il lui serait permis d'entrer. La préférence qu'il donnerait au port d'une autre nation serait la violation de l'article 879, et engagerait sa responsabilité.

Article 380.

Le navire, les agrès et apparaux, le fret et les marchandises chargées sont respectivement affectés à l'exécution des conventions des parties.

SOMMAIRE

674. Caractère de l'article. Ne confère aucun privilège ni au fréteur, ni à l'affréteur.

674. — L'article 880 pourrait se passer de commentaire. Il ne comporte, en effet, qu'une observation sur son véritable caractère.

On a voulu en effet induire de sa disposition «n privilège soit 4n faveur <fa chargement sur la cargaison, sait pour la •cargaison sur le native, les agrès, apparaux et le fret. Hais ce point de vue est évidemment erroné.

Pour les chargeais, par-exemple, îe^prfvitége batiste qte pour tes dommages-intérêts -ayant pour origine et pour cause le défaut de délivrance des marchandises qu'ils ont chargées, ou le remboufsment des «varies souffertes par la faute du capitaine ou de l'éqtfipage. Sur te point, nous l'avons déjà établi, l'article * 91 est essentiellement ftmitatlf et restrictif.

Le privilège ainsi restreint ne saurait donc être rédamé pour les dommages-intérêts auxquels peut donner lieu le refus d'exécuter la charte partie, et de recevoir à bord la marchandise qu'on avait promis d'y embarquer.

On pourrait cependant objecter que l'article 280, venant après l'article 494, a pu le modifier et y déroger. Mais cet article place sur une «ême ligne l'afeélemr et le fréteur. Il n'aura donc accordé le privilège au premier que s'il l'attribue au second. Or, à cet égard, l'économie de notre législation ne permet pas même le doute.

Sur quoi, en effet, reposerait le privilège^ daw le cas où le refus d'exécution émanerait de l'affréteur. Ce refus lui-même peut ne provenir. que dp ce qu'il lui:* été impossible de se procurer la marchandise promise. Aussi la loi n'affecte que la marchandise changée. L'article 280 suppose donc pour le fréteur l'exécution du contrat» et, s'il en est ainsi pour lui, il ne sauraiUu ^.autrement pour l'affréteur.

art. 980. $69

Relativement aux marchandises chargées, le législateur a si peu entendu conférer un privilège dans l'article 280, qu'il le crée expressément dam les articles 307 et 308. Est-ce que ces deux derniers n'étaient pas absolument inutiles, si la préférence qu'ils accordent résultait déjà de l'article 2807

Il y a mieux encore, dans l'application de ces artic'es, il est admis, tomme nous le verrons bientôt, que le fret n'étant acquis que par la réalisation du voyage, le capitaine ne saurait réclamer un privilège pour le montant de l'indemnité que lui accordent les articles 294 et 293. Cependant cette indemnité est appelée par la loi elle-même, suivant le cas, le demi ou l'entier fret. Comment donfe concilier ce résultat ave& la doctrine faisant résulter le privilège de l'article 280.

Reconnaissons donc que cette doctrine n'es! pas admissible. L'affectation consacrée par l'article 280 n'est pas d'une autre nature que celle édictée par l'article 4 90 en faveur des créanciers du vendeur du navire, elle ne sera donc privilégiée pour l'affréteur que dans les cm 4a ftrrticto 494 r pour le projMiélairedttmrvire, que dans ceux prévus par les articles 307 et 308.

TITRE VH.

•U CONNAIMEMEOT

Le connaissement doit exprimer la nature et la quantité ainsi que les espèces bu qualité des objets à transporter.

Il indique :

Le nom du chargeur.

Le nom et l'adresse de celui à qui l'expédition est faite,

Le nom et le domicile du capitaine, .

Le nom et le tonnage du narire,

Le lieu du départ et celui de la destination.

U énonce le prix du fret,

Il présente en marge les marques et numéros des objets à transporter.

Le connaissement peut être à ordre, ou au porteur, ou à personne dénommée.

Article 282.

Chaque connaissement est fait en quatre originaux au moins ;

ABT. 281, 282 et 283. 371

Un pour le chargeur,

Un pour celui à qui les marchandises sont adressées,

Un pour le capitaine,

Un pour l'armateur du bâtiment,

Les quatre originaux sont signés par le chargeur et parle capitaine, dans les vingt-quatre heures après le chargement.

Le chargeur est tenu de fournir au capitaine, dans le même délai les acquits des marchandises chargées.

Article 283.

Le connaissement, lédigé dans la forme ci-dessus prescrite, fait foi entre toutes les parties intéressées au chargement, et entre elles et les assureurs.

SOMMAIRg