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On voit quui énorme avantage possède la li^iif du ( anal de la Marne au Rhin sur toutes les lignes rivales, en ce qui concerne le transit. Cet avantage < tel , il laisse «ne marge si grande à la ligne française pour résister aux efforts de la con- CQfrence, qu^il est évident que les provenances du canal de la Marne au Rtiin pourront refouler les marchandises en remonte da Rhin, et les arrêter au-dessous de Mayence. Car pour cette dernière Yille la yoie navigable du Hftvre à Strasbonrg pré^ senterait encore une notable économie sur la direction pmssobelge» du chemin de fer d^Anvers à Cologne et de la remonte du Rhin.
La Moselle, rattachée an çanaNde la Marne au Rhin &
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Frouard, et améliorée cntro Frouru *] et iMelz, donnerait une autre issue au transit dans le Luxembourg et le pays de Trêves, et porterait sans aucune difliculté ju<%qu'àCoblentz la prépon» dérance delà ligne française sur les lignes étrangères.
Le transit^ nous le savons , a un peu perdu de son crédit. On lui avait d'abord attribué beaucoup dUinportance, et puis on a compté } on a trouvé que^^était en définitive peu de chose pour la France, et il paraît qu^on tiendrait plus autant aujourd'hui qu'il Y a si% ans. Pour nous, nous croyons que les nations reléguées au centre des continents et qui sont de toutes paris séparées de la mer, n'en ont pas moins besoin des provenances maritimes , et que ce besoin croissant les force et les forcera chaque jour davaiUage à adopter, sur les côtes les plus rapprochées, des ports à leur convenance, et à s'y frayer un passage à travers les pays voisins. ÎVous croyons qu'il y a là pour les peuples dont les ports sont ainsi empruntés » et dont les territoires sont ainsi traversés, des avantages considérables : avantages d'activité maritime et'de monvement intérieur; avantages d'extension dans les rapports internationaux et par conséquent d'influence extérieure; avantages enfin de bon voisinage et des relations de toutes sortes qui en r^ultent. Nous sommes convaincus que si le transit par la France n^aeu jusqu'ici qu'une fort médiocre importance , cela vent seulement dire que la France est mal organisée pour le transit, et que ses communications intérieures n'offrent pas les facilités et le bas prix qu'il recherche, ("est 15 ce qu'il faut changer; c'est là ce que le canal de la Munie au Rhin changera à coup sûr, pour les traii>[ (>r!s de l'Océan vers FAllemag^ne. C'était un motif pour exécuter le canal de la Marne au Rhin en 1838 ; ce motif-là n'a rien perdu de sa valeur. Au contraire, le chemin de fer belge- rhénan est terminé» et Anvers devient le port de la Prusse; qu'il ne soit pas celui .de la Bavière^ du WortQinberg et du grand duché de Bade !
D^atlleurs le remorquage 4 la vapeur sur les fleures est en grand progrés. Eolferdam prétend ainsi Pemporler définiliire* ment sur Anvers, même par le bas prix des transports. La
Seine s'appropriera facilement ces améHorations quelles
qu'elles soient, et elle restera avec son prolonojenient par la Marne, et le canal de la Marne au illiin jusqu'à Strasbourg , une des voies de transit les plus actives (pi'on puisse créer sur le territoire français. Ce sera d'ailleurs, pour les bords du Rbia av-dessus deMayence» la voie de beaucoup la plus économique. 11 est donc impossible que l^t ou tard clic ne goit pas la principale route du transîl vers cette partie de l'Europe!
à III.
Fréquentation générale.
Ces considérations de transit , si puissantes qu'elles soient ne sont qu'un des côtés de la qm stion On a opposé au canal de la Marne au Rhin cette rîrr< instance que les roules parallèles ne présentaient en ce moment qu'un tonnage de 42,699 tonnes. C'est, il est vrai, le chiffre qui a été consigné dans l'exposé des motifs du projet de loi relatif à l'ouverture du chemin de fer de Paris à Strasbourg. Mais d'abord le chiffre est trop Êiible de beaucoup. Il provient i coup sûr de calculs erronés, ou plus probablement d'une supputation incomplète, qui n'aura tenu compte que des transporls de la ligne directe de Nancy à Strasbourg, sans y faire entrer le mouvement des routes de Nancy sur Cotmar et ntr Mtdhouse, Nous avons voulu vérifier ce chiffre ; et les observations directes que nous avons fait faire, et qui comprennent une période de trois mois , nous ont doaiu les résultats 5uivants :
Le mouvement général parallèle au canal et au chemin de
fer , sans y comprendre la circulation toute locale qui nVm« prunterait probablement ni Pane ni Tautre de ces voies, représrnte pour le seul département de la Meurthe un effet ulile
total de 10,785,670 tonnes transportées à un kilorn. (i)
Il résulte du transport de 188,580 tonnes, parcourant dans le département de la Meurtke une distance réduite de Ii7>l9 kilom.
Bofin il équivaut à 7^,955 tonnes qui parcourraient la distance entière de 142 kilom, ^ longueur du développement du canal dans la Meurtlie.
Ce chiffre de 7{|i,955 tonnes ramené à la distance enliére> sMlève à 88,388 tonnes, lorsqa^on tient compte de la confection du canal des houillères de la Sarre, et des modifications qui en résultent dans la distribution de la marchandise le long delà ligne du canal, mais sans supposer d^accroissement dans le tonnage actuel.
Or îl est évident que ce dernier chiffre doit représenter à peu de choses près le tonnage général, parallèle à la direclioix (lu canal tïl ramené à la distance entière. Là-dedans , nous le répétons, n'est pas comprise la circulalion destinée aux expioilatioii> jtnrement locales, mais on y a réuni la messagerie avec les marchandises en accéléré et en ordinaire (^X),
Ainsi le canal et le cnemin de fer ont à se partager ou à disputer aux routes de terre dans l'étalactuel des choses, 188,600 tonnes de marchandises, à parcours variable qui reviennent à
(1) Les relevés de fréquentation sont trop volumineux pour trouver place ici, même daoB nos pièces justificatives. Mous les adressons à radminis-
ii-ation.
(2) Nos oitservatrnns ne comprennent pas les transports en messagerie ou en roulage, qui S(; dirigent par la route <le Troyes et Chaumont sur Mulhouse pf Ràlc, et qui font partie de la future clientèle du chemin de fer du .Nord-Lst et du canal de la Marne an Rhin.
88,S88 tonnes » parcoumiit toute la ligne de Vîtry i Stra&boarg. Mais sérieusement n^onUiUque cela à fiiire ? Et quand ce tonnage serait encore réduit à moitié , en landraîtFil conclure que les deux voies manqueront de ressources pour alimenter leur trafic? En un mot, ne Teut-on faire que' ce que fait le roulage ? Alors sans doute , il faudrait s'abstenir parce qu'après tout une économie dr transport qui ne s'appliquerait qu'à un tonnage restreint et fort < iiicnl limité, ne serait eu définitive qu'une économie hors de proportion avec l'emploi d'énormes capitaux.
Mais nous l'avons déjà vu pour le transit, le canal de la Marne au Rhin aura seul la puissance de lutter et avec des chances incontestables de succès contre les lignes étrangères. Ce qu'il enlèvera sous ce rapport à ces lignes étrangères, n'est pas compris dans le tonnage actuel » et cela ne -viendra pas au chemin de fer si on l'exécnte seul. VoilÀ donc déjà une cause certaine d^augmenlalion , mais il y en a une autre plus puissante encore, c^estle transport des houilles.
JJei> U'tuiSjjorts de houilles.
Dans les 488,600 tonnes qui constituent Je mouvement parallèle au chemin de fer et au canal dans le département delà Meurthe, les houilles n'entrent que pour 17,000 tonnes, et cette minime quantité s'explique parfaitement. Les houilles Tiennent de Sarrebruck^ dont la distance directe au capaln^est pas de plus de 60 kilom. % et elles rayonnent naturellement de Sarrebrucky vers les lieux de consommation, par des lignes plus ou moins obliques à la direction générale du canal et du
dK^in de fer ; on ne Içs retrouve donc p«s dans la direction
parallèle (i).
L'ezéputîon du csgial de la Marne aa Ehin doit évidemment modifier ces dispontîons. Il est chir qœles iiouiUes viendront aiA point le plus rapproc)lié4e Sarrebrock prondre Je canal pour se distribuer ensuite le long de son qows , .depuis Vilrj jusqu^i Strasbourg, et atteindre d^un' Q6té la vallée de la Sfame etdePautrelecaaalda Rhtaeau Rhin. . ■
. camidMhmdiiè. Voilà cc (iul donne un «rrand intérêt et une grande valeur au canal des houillères de la Sarre, qui rattache Sarrcbruck. au canal de la Marne au Rhin à (.on Irexange. Cet embranchement avait été projeté comme un appendice nécessaire du canal principal; approuvé par Padministration supérieure, il devait faire Tobjet de propositions spéciale» de crédit. £a attendant, des capitalistes ^i.compareiiaient son importance, avaient £ii^,poar en poursuilrro la concession, des déutarches restées sans résultatt» parce qull entrait dans les projets de l?ad-
(l I D'après les relevés officiels de la douane, on a iuipurlé en France, vu houille du bassin de SarreLruck, savoir :
i:nl841 — 170,2d9 tonnes.
Mais en rapprodiant f ns cliilfix's de la ronsommnlion elTeriivp, on liuino des dilîérenpes a "^^cr fortes qui tieiinenl sans doute a i'iiisullisancc des déclaralions faites à la douane, ou aux toUTances qu'elle accorde ; el il parait qui! les entrées excéderaient en réalilé les diklaratioas du bixièuie au septième du iiiuuuui de celles -ci. La « tinsoHiiiiaLion Irançaisc des houilles de Sarrebruck aurait donc été eu 18 Vi d'au luoins 216,000 tounes. Là- Messnsy la consommation de rarrondiatement de Metz ét de la basse Hoselle restera acquise aux voies aêtaelles, ou âu eftemiii do fer de Sarrebraek â Mets. Le siirploi entrera dans la elientèk des cMiauv dos houillères ei dis l«ilIanie>sMltbin.
ministration d'exécuter directement le cauai des houillères aux Ireîs l'Etat. L'hésitation de la chambre des députés* et le rôle de auspension qui a frappé lee travaux du canal de la Marne ait Bliîa» entre Nane^ et Strasbourg» ont changé ces dispodlions. Peut-on songer k Paeœssoire quand le principal est nûa en question et parait compromis ?
Mtis voilà que l'accessoire apporte un immense secours au principal. A peine la mesure d\ijourm:aicnl a-t-elle été connue, qu'il s'est constitué à IVaucy une société pour Texéculion du canal des liouillèies , et dopuis une seconde société s'est formée à Malbouse dans le même but.
On doute que le canal de la Marne au Rhin ait un mouvement capable de le défrayer, on demande ce qui lui restera i eAlé du chemin de fer, d*un tonnage déjà insoflisant pour ce* luînâ! Bh bieni Yoici les premiers négodants , les principaux înidinstrick, ks plus grands propriétaires du pa^ qui réponddent par une soumission régulière, en bonne forme, accompagnée de toutes' ks garanties de moralil^ et de solvabilité désirables. Hs exécuteront le canal des houillères à leurs risqueset périls ; ils y consacreront un capital de 44 millions , et ils se rembourseront par la concession d un péage sur le mouvement du canal , que leurs calculs portent à 255,000 tonnes parcourant la distance entière! Enfin, de ces 25o,n00 tonnes il n'y en a pas une qui puisse échapper au canal de ia Marne au Rhin.
Nous voilà: bien loin , comme on voit, du chiffre erroné de 42,000 tonnes del'élé dernier; bien loin des 188,000 tonnes de mouvement effectif, dans lesquelles la houille n'entre que pour 17,000 tonnes ; bien loin, en un mot, de ce tableau rabougri qu^on avait fait du canal de la BCarne au Rhin sans le connaître.
Ces 358,000 tonnes pioyenant' du canal des homllèras, ne parcourront pas, disonsrie tout de suite, la distance entière dn canal delà fliamean Rhîn. Arrivées & Gondrexange» eUes se sépareront pour se* diriger, partie sur Strasbourg et le Haut- Rhin, et partie vers Nancy, la Meuse et la Iiante>fllame.
La iiaate-Marne! Le Haul-Khiu ! AOus avons nommé deux grands foyers de jiroduction , qui vont s'amoindrissant et s'éleignant chaqtie jour, sous riniliience des conditions qui sont faites à leur approvisionnement de combustible. Est-ce du canal de la Marne au Rhin ou du chemin de fer parallèle quUis pourront recevoir le secours qui doit les ranimer?
Admettons que Yitry, à caitte ê» sa position à la jonction du canal de la Marne au Rhin et de la Marne, que nous supposons devoir être améliorée et même canalisée dans sa partie supérieure, devienne le point de passage ou d^approvisionnement des houilles destinées aux forges delà Haute>Mame. Les houilles de Sarrebmek reviendront i Yifry parle canal desiminllères, et le canal de la Marne au Rhin, savoir :
La tonne coûte à Sarrebruck 9' SO
Droits d'entrée et décime 1, 10
Dmib de navigation.
Canal des houillères :
