CHAPITRE yill

nàsxmi st cosclusioi» oiiitaAi.cs.

Nous avons examiné avec soin et étudié avec sincér'tlv la situation re.speclivc des canaux et des chemins de fer concurrcnls en Belgique, en Angleterre et en France.

En Belgique, nous avons vu que le réseau complet de clicmins de fer exécuté aux frais de. r£4at| était doublé par des Toies nav^ables, parallèles oucoifcurrentes^surloutson développement excepté dans Pinlervalle compris entre Louvain et ]a froDlière de Prusse ; et nous arops établi par les documeofs officîds: que le jnouveaient des transports sur tons kscanauiL et nTières de k Belgique était dans un progrès consCant et inespéré, malgré Paçtirité croissante da trafic de son chemin de fer. Nous a^ops d^atlleurs fait reniarqqer que le gouyernement belge, qui apporte la plus scrupuleuse attention à la gestion étonomique des lignes de navigation et des yoies de fer de )*Et.U, complète aujourdMiui par un canal spécial, celui delà CampinC) le doublniient de son çhemia de fer par des voies navigables concurrentes.

Pour l'Angleterre^ après avoir réformé les fausses conséquences déduites de la dépréciation des actions des canaux sous rinfluencç delà rivalité descbemins de fer» nous avons

fait voir quVn prenant pour point de départ commun ies prix démission, la valeur actuelle des actions des premiers restait plus élevée que celle des seconds^ et qu'à ce compte, la prospérité des canaux était plus grande que celle des chemins de fer. Cette prospérité des voies navigables tient d'ailleurs à des causes qui doîventia mainlenir etladévelopper} et dans les arl'angements où tendent les Compagnies rivales, ce sont les canaux qui paraissent en définitive devoir faire la loi.

En France» nous avons vu que les diemtns houSferê dn Bassin de St -Etienne, et le chemin à grand li afic de Paris à Rouen n'avaient pas fait ])crdre aux voies navigables parallèles une portion sensible de leur tonnagej qu'il y avait arrangement entre le chemin de St-Etienne à Lyon et le canal de Gîvors; que la Loire n'était pas du fout en rivalité avec le chemin de St-Etienne à Roanne,qu'elles'en servait au contraire pour compléter & Roanne ses chargements; qu'enfin le chemin de fer de Rou^y malgré une lutfe très-vive, et l'appui que lui donnent les imperfections et les inégalités de régime de la Seine, ne lui avait enlevé dans le semestre d'été de 4844 qoe de son tonnage en 1843. Pour le canal du RkAne an Rhin entre Strasbourg et MulhoQse ou Hnningue, il aurait perdu en IS4S le cinquième et en 1845 le quart de son tonnage en 1841; mais nous avons montré par quelles droonstances spéciales le chemin de fer s'était approprié cette partie du mouveiucnt de la voie rivale.

La situation respective des canaux et des chemins de fer étant ainsi bien appréciée et dégagée des inexactitudes et des cxa- .gérations de la polémique, nous avons cherdié dans la pratique m(^me les éléments nécessaires à la comparaison des prix effectifs du transport des mardiandises sur les canaux et les chemins defer^et nous avons été conduits à cerésnitat d*expérience:

Que les voies naxngableê offrent, dans le cirât effeetftki iran»port (tout péage mk à part), une économie sur les chemins de

fer qui est de plus de 6 centimes par tonne et par kilomètre.

D uu autre câté,Ies exigences du service imposé aux chemins <Ic fer à grand trafic, rapprocliécs des nécessités de l'industrie pour les gros transports et des tonnages actuels des voies navigables nous ont démontré que la puissance du chemin de fer a ime limite, qui le met dans Timpossibilité matérielle desesob^ stiCner à h navigation soit en rivière» soit en canal.

La prédominance exdiniye des dieniins de fer comprimerait donc et par Pescédant de dépense qu'ils inffîgcraîent à Pindu- «trie» et par Pimpoîssance de satisfaire è ses besoins» Pessor de la production industrielle et agricole*

Or, le chemin de fer vit avant tout de la richesse publique, c'esl-à-dirc de la produchoa,et tout ce tjui fera obstacle au développement de celle-ci sera lue atteinte portée à la prospérité même du chemin deicr.

Ce n'est donc pas de la rivalité, ce n^est pas de l'antagonisme qu'il faut susciter entre les voies de fer et les voies d'eau; c'est un coneoun réel, tendant au même but, comme doivent le faire les deux parties d^un même mécanisme; et attribuant à chacune des voies la part qui convienti ses facultés dans le travail commun.

Les tarife de navigation doivent être réglés dans la vue de cette répartitioo ; e^esti-dire que, d'une part» ils doivent stimuler la production par des texes très^ûbles sur les consomma-'

tîuns de f industrie, et d'une autre part, favoriser le trafic des chemins de fer, pai des taxes relativement élevées sur les où^ jets qui font i aliment profitable de ce trafic.

La question ainsi cnleudue, cl k's chapitres précédents clablissent que c'est la seule manière rationnelle de Tenlendre, lu condiliuu vilale de la plus grande utilité des chemins de fer cr» France gît dans le perfectionnement et Textension des voies navigables, et dans une révision générale dt; hîurs tarifs. Car e'est là que résident les conditions du développement le plus vaste e( le plus complet de la production intérieure et les chafl" ces les meilleures et les plus indispensables de h concumnoe ifltematienale.

Nous arnivoiis, e^est Vraf, & de BonveUes dépenses ! mais du moins, pouvons-nous mettre an défi d'en imaginer de pliùf largement productives; et d'àiUeurs» la question n'est pas dans la dépense; elle est dans le bot •

S'abstenir d'une dépense utile par des préoccupations exclusives d*épargne, c'est peut-être faire de l'économie de bonne ménagère, mais ce n'est certes pas faire de l'économie publique, comme celle qui convient à la France. Or, il y a quelque chose de pis que de s'abstenir absolument, c'est de ne pas savoir ternnner l'œuvre comaieacée. C'est de perdre de vue Je but dans les détails, dans les difficultés, dans les mécomptes de l'exécution; c'est enfin d'arriver, après de nombreux sacrifices, à quelque chose dHnachevéi de tronqué, d'incobérenty'ètdes^irréter Si> devant le dernier effort qoî mettrait- en valeur tous les sacrifices précédente, attnbaerait A-Fœuvré enfièfe la plénitude de son utilité et permettrait d'en recueiUir les produits les plus nombreux et les plus complets. Telle est pourtant la situalion de notre réseau de navigation. Tout ce qui'est faît,sauf quelques împerlections de détails, est bon, mais ne donnera tous les fruits qu'il promet qu'a ia condition expresse du parachèvement de l'œuvre entière; en y comprenant non-seulement les ouvrages complémentaires réclamés par nos canaux et ceux qu'exigent le perfectionnement des fleuves et rivières cl rexn

— Kl -

tension nécessaire du réseau, mais encore la révision el le remaniement convenable des tarifs; et en se proposant en un mot la suppression de toutes les charges et de tous les obstacles qui sont dénature à entraver l'activité du mouvement et l'usage le plus large de nos lignes de navigation.

On n'attend pas de nous que nous nous livrions ici à un exposé des nécessités actuelles et à des évaluations, qui excède- raient les bomes et les internions de cet écrite destiné seulement à dissiper, à la elanédesyraîs prinopes, des erreurs dont les conséquences seraient Plates. D^alUeurs» en fait de travaux» ce n*est pas sur des combinaisons non yeUes» sur des projets jusqu^alors inconnus que nous aurions à appeler l'attention du gouyememeat el des Chambres et à provoquer les efforts énergi(jues de PBtat. Non? Il n'y a pas ici à se mettre en frais d'imagination; ce que nous demariJciions, on le trouvera avec îous les développements qu'il comporte dans la nomenclature du budget et dans les comptes rendus de Padmin istration. Nous ne voulons rien en un mot que ce qui esi depuis longtemps prévu, arrêté, voulu !

En fait de tarife, déjà une loi est proposée pour le rachat des actions de jouissance des canaux soumissionnés. Ce qui précède ajoutera sans doute aux motifs de convenance et d'opportunité qui commandent une prompte adoption. On est ainsi dans la bonne roie; c'est beaucoup; et nous avons la ferme confiance que cepremîer pas engagera par ses résultais mêmes à persévérer, et conduira finalement à raffiranchissement complet des grandes lignes navigables de foules les charges inhérentes aux concessions particulières .

Enfin, les cliciuius tle fer sont remis pour partie de leur construction et pour leur exploitation à l'industrie privée. C'est le système qui a prévalu! Les véritables théories économiques et gouvernementales le condamnent; mais,ea France, la prati-

que Tabsottl» et elle le justifiera tant qu^il pourra se produira en France ua fait comme celui*ci : Leeanaldeia Marne au

RfuTif Vune des conceptions les plus grandes^ l'une des entre' prises les plus puissantes et le.'* plus fcconilcs de Icpoque actuelle, devrait être aujoui dliui en naviyation ; ef, après six nnnéesy tantôt d'impulsion énergique, tantôt defforts en arrière pour faire rentrer le développement des travaux dans les limites étroites de crédits insuffisants, oh aposé devant le parlement M question de 9amr »k eanaldela Marne au Rliin aerail terminé ! Ow\, il le sera^ et aous le prouverons tout à Theure; maïs de telles incertîtades et de tels revirements seront un ar» gument déebif en faTeor de nntenrentiôn des Compagnies, tant quVn n^aura pas trouTé dans une combinaison financière tonte spéciale le moyen de s^assurer non-setilement le oonçoots des capitaux privés, mais encore une rigooreuse emctttade dans lenr affectation et dans leur emploi selon les besoins de chaque exercice.

Toujours est-il que les chemins de fer peuvent se prêter à l'inlervention de rinilustrîo privée, parcelle doubie raison que les chemins de fci comportent, outre leur constiiiction comme voie publique , l'entreprise même du transport , et qu^après tout s'ils constituent des voies éminemment utiies^ils fournissent particulièrement une locomotion de luxe.

Pour les canaux , il n^y a rien de semblable. G^est l^mUil dans son état le plus simple et presque le plus brut; et nous avens démontré que par des circonstances parlicolières à la France, la partie essentielle de leur trafic ne peut admettre que des taxes très-faibles, établies sur des données tout i lait étrangères à toute spéculation de revenus directs.

Que les voies navigables restent donc ou rentrent dans les mains de l'Etat , puisque c'est là seulement qu'elles peuvent remplir le rôle que leur imposent les bc&oius de Tindustrie

— ISS —

nationale et k vivadié croissante de la concairence étrangère. De cette façon, en ajoutant aax moyens de prospérité des rail-ways , les canaux seront encore dans Pintérét du commerce de Irâs^tiles modérateurs , et Tobstacle le plus efficace aux prétentions d'envahissement et de monopole des Compagnies de chemin de fer.

Ainsi raisonnablement, rationnellement, l'exécution des canaux aurait dû chez nous, comme en Angleterre et en Belgique» précéder celle des chemins de fer. Est-ce trop que de demander ipie les deux opérations marchent simultanément et du même pas ? Faisons donc nos chemins dp fer ! subûsons même et la précipitation de rengouement et l'impatience des spéculatenks! Hais ftisons aussi qu'il n*y ait pas an bout de IVBUvre de grares mécomptes pour FEtat et de terribles déceptions pour les Compagnies ; en un mot , en poussant activement Texécution des chemins de fer, préparons-leur les grandes chances de profits et les éléments certains de prospé> rité , quMU doÎTcnt trouver dans le complet achèvement de notre réseau de navigation !

CUAPITRË IX.

DB L'aGBKTBHIHT DO CAMAL M LA MARIte AU MHÏII.

Nous pourrions abandonner le canal de la Marne au Rhin

aux conséquences des observations qui précédent , et nous

serions sans inquiétude sur son sort. Mais ce ne serait pas le traiter avec l'attention qu'il mérite , que de Penveluppcr aijii>i dans une sorte de fommle générale. Il a en effet une valeur propre, qui commanderait son achèvement, quand il ne serait pas d'ailleurs justiHé par la saine intelligence des besoins du pays et par Futilité que nous croyons avoir établie, du concours des canaux et des chemins de fer. D'ailleurs, le canal de la Marne au Rhin a été spécialement attaqué y il importe qu'il soit spécialement défendu. On a élevé contre lui tout un échafaudage de fedis înesacls » mal observés et de tbéo> ries erronées , il faut que le canal de la Marne au Bbin y oppose et les faits généraux qui le défendent et les circonstances décisives qui le feront triompher. En un motj ce que nous avons vu et lu de la dncussion nous a prouvé qu'on invoquait Pexpérience sans l'avoir étudiée, et qu'on combattait le canal de la Manie au Rhin sans le connaître. L'expérience, nous avons dit ce qu'elle est et ce qu'elle enseigne ; à ceux qui attaquent le canal de la Marne au Rhin, apprenons maintenant ce qu'ils fout.

Sitwaion pàrUcuNère éu cmuUdela Marne au Bhm^

Qu'on veuille bien examiner sar la carte la positiou spéciale (ics départements français formés des anciennes provinces de Lorraine et d^ilsace. Ils comprennent cinq vallées principales r ce sont celles de la Meuse, de la U oadle^ de la Meurthe, de la Sarre et doBfain; leur fertilité est admiraUe. Les marchés de la Moselle et de là Meurâie sont de toute la France ceux où les céiréales se vendent aux prix le plus bas. L'industrie y a pris un grand développement , comme on le. verra tout à rheure ; et quant à la population elle }' est nombreuse, intelligente, active, et elle porte dans les fécondes occupations de la paix , celte ardeur réfléchie et persévérante qu'on lui a vue inuiiuer pour la défense du territoire dont elle garde les avant* postes.

Comment celle contrée est-elle rattachée au reste du royaume P Par des roules. De grandes conununicationsindustnelies et commerciales, il n'y en a point vers la France. =

La Lorraine possède, il est vrai, de belles rmères : la Meute, la Moselle, la Meurthè ét la Sarte ; oe sont li dés éléments de grande prospérité. Mais ees mières qiii coulent sur lé versant sqitentrîonal des Vosges, se dirigent toutes vers ^étranger, et à peine ont-elles attemt une puissance et une régularité de régime soCGsantes, qu'elles rencontrent la frèntîère et les ei^ iraves qu'elle impose.

Ainsi, naturellement, parla pente générale de son sol, ci pur la direction de ses cours d'eau, c'est vers la Prusse et la Bavière rhéuaue» que tendraient les reiations commerciales de

la Lorraine ; maii les conditions politiques repoussent ces relations eties forcent k se tourner vers la France. Or , du côté du Sud, le massif des Vosges se dresse comuie un obstacle infran-chissable. Du côté de POuest ou vers Paris , il &ut couper à angle droit ces littes interposés entre les rtvièrcs de la Lorraine et qui en forment les bassins. S'agit-il par exemple des verreries delà Sarre, il faut que leurs produila traverscut la chaîne secondaire qui sépare la Sarre de la Mcurlhe et de la Moselle, puis celle qui sépare la Moselle de la Meuse , et enfin la chaîne principale qni sépare la Meuse de la Marne ; et tout cela sur des routes de terre» par lesquelles reviennent ensuite les matières premières , comme les sables et la craie, que les verreries de la Sarre tirent de Ja Cbampagne. Certes, fl faut une contrée bien préparée pour Pindustrie» et une population nurreilleusement douée pour devenir industrielles à ce prix.

Ces rivières descendant du versantseptentrional des Vosges, ce» voies naturelles qui devraient être des instruments de prospérité et de richease» sont donc comme frappées de stérilité pour le pays.

Que fait le chinai de la Marne au Rhin ? il relie enlr'eux ces cours d^eau el rattache les unes aux autres, et au cœur du royaume, les fertiles et industrieuses contrées qu'ils arrosent. En général, les canaux suivent les grandes vallées ou prolongent leurs directions, le canal de la Marne au Khin les traverse, et recueille au passage tous leurs produits pour leur verser les siens propres. C'est une position unique pour un canal d'une telle portée et d*une pareille étendue. C'est là ce qui donne au canal de la Marne au Rhin un caractère spécial; el ce qui en Isitune conception è part (i).

(1) Toute cette conception du canal de la Marne au Rhin porte dans son «nsemble etéans ses détails le cachot particulier du génie du célèbre ingénieur Brisson, enlevé si tét au corps des Ponts et Chaussées dont il était une des plus belles gloires, et à la reconnaissante affection de ses élèves qu'il îttitiait avec tant de bonté et de simplicité nsodeRt* aux ressources de sa science si profonde et de son c&périencc si étendue cl si variée.

Itttportaticê du canal de la Marne au Rhm comme voie de

trantit»

11 fiW donné qu'à de ^nds flenires de recevoir aimî sur leur route le tribut de rivièi es si importantes. Le canal de la Marne au Rhin est pour nous un fleuve véritable, car il n'est pas autre chose, cofiunerc iali meut parlant, qu'une dérivation du Rhin à travers les contrées les plus fertiles et les plus industrieuses du territoire français. C'est un bras détaché du fleuve à Strasbourg pour être dirigé sur le Hàvre, et mémei par Je canal deTAisne àltà Marne, sur St-Valery^Calais et Dunkerque. Il met ces porb en communication directe et facile non-seulement avec Strasbooig» maïs encore arec Unlhonse et Bâle» ^on côté» et avee Manheîm» Uayenoe et même aTec Goblentz par Metff, Trêves et la Moselle de l'autre. G*QSt enfin une concurrence ouYCrte par la France aus lignet de transit de la Belgique et de la Hollande.

Qn^on Tenille bien se reporter à Texposé des motîfi de la loi

en 4838, et an travail si complet et à tous égards si remarquables que M. le marquis de Dalinafiea soumis à la (chambre des députés comme rapporteur (1), et on verra que pour logou-

(1) On comprend, sans que nous ayons besoin de le dire, qu> nos arguments sont extraits pour la plus grande partie de l'exposé des motifs du projet de loi, du Inmineux rapport de M. h; marquis de Dalmalie, et aussi de la discussion soutenue devant la chambre de& députés, au mois de juillet dernier , par M. le ministre des travaux publics. Le proeës est fiiii ici surtout aux diambres 4e I8S8; nous réunissons et nous complétons les pièces du débat pour les soumettre aux chambres de 1845.

vcrnement qui a proposé le canal el pour les chambres qui l'ont voté , c'est d'abord d'une orande ligne de transit des ports de rOcéan sur l'Allemagne qu'il s'est ag'î. C'est sous ce titre que la question s'est partîcuîit'Mcmcnt produite. On a voulu avant tout réaliser une communication navigable directe entre Strasbourg et le Hâvre par le canal de la Marne an Rhin, le canal latéral à la Marne qui n'en est que le prolongement et la Seine. Ce canal latéral à la Marne avait été voté en I837« Le gouvernement aTait proposé de le faire remonter jusqu'à St-Di»er; « cependant, dit M. le marquis de Dalmatie, » le canal a été arrêté à Vitrf» et les motifs donnés dans le rap- > port de la commissionet dans la discussion de la chambre, ont » été que jusqtià Vitry , taméHora^ûm de ta Marne faisait » partie de la grande ligne de là SniTi «m Rhin > ligne de pre^ i> uiier ordre et d'intérêt général , sur laquelle nos efforts » devaient se porter, iànàSs que de Vitry à Saist-Dizibu, le » canal projeté appartenait 5 une autre ligne, utile sans doute, » mais cependant d'un intérêt secondaire comparé à la 4igae » du Rhin. >

Les intentions dii gouvernement et celles des chambres en i838, sont donc manifestes, et depuis elles se sont produites de nouveau par Touverture du canal de TAisne à la Marne, qui racooorcît de kilom. le parcours navigable de Strasbourg an Hâvre^ évite Paris pour les objets en transît, et enfin unit le canal dela'flfarne an Rhin avec toutes les lignes navi>gables du nord, et le met ainsi en rapport direct avec, nos porte de la Bfancbe et du Pas-de^Galaîs»

Ces considérations de transit, paissantes en 1838, auraientelles donc perdu en 184j toute leur valeur? Pour nous, une chose nous frappe. Le Rhin au-dessu^ àe Mayence, le grand duché de Bade, la Suisse, le "Wurtemberg, etc., ont des rapports nécessaires, indispensables avec POcéan , et il faut bien que ces çipporls passent quelque part. Or il n'y a que trois

routes possibles : d abord lu lemonle du Ulii» ù parllr de Uot-

tertiain.

Ensuite le cluMiiiii de fer belge-rhénan, d'Ostende ou d'Anvers à Cologne, avec la remoule du Rhin depuis cette ville (1).

Enfin, la Seine, la Marne et le canal de ia Marne au lihin.

La question est donc de savoir lequel des ports de Rotterdam oa Anvers et d^0sten4e, ou du lià?re , sera le port de rAUenugne méridionale «t delà Suisse snr Tûcéan. Or, c'est Ji une question de prix*

Nous avons sous les yeux les tarifs des prix.àfor£sit de transport par eau sur le Rhin de Pagence de la Société des remorqueurs à vapeur de Uayence».

Elle demande pour le transport en remoiite fmm tonne de

Rotterdam ou d'Amsterdam à Strasbourg :

4° Par Itatcaux à voile, et pour la distance entière (prix moyen ) 96*^ 40

2o remorqueurs à vapeur , pdx moyen entre la première et la deuxiènne classe 125' 00

Et pour la troisième classe coutprenant les laines, les merceries^ pelleteries, soieries, etc • ISO'' 00

Les prix en descente ne sont pas cotés au tarif pour les bateaux à voile ; mais ils sont pour les remorquenra à vapeur :

Par tonne» prix moyen de la et de la S* classe ... 93' 78

Prixdela3«da8ie ^ 130' 00

De Cologne à Stradtourg, la remonte d'ime tonne se paie, terme moyen :

1*^ Par bateaux à voile 33*' 50

(1) Le eanal Napoléon ou du Nord» d'Anvers à Dumldorf, formonU v»e 4* ligne ; mais commencé sous Tempire» il est «njiMird'hui abandonné par suite de circonstances politiques qui ne permettent' pas d'entrevoir t'^poquc de la reprise des travaux et de leur achèvement.

2** Et par remorqueurs à vapeur, pour les deux premières

classes • 71'' 50

Et pour la 3* 116^ 50

En descente, c est pour les deux premières classes. 58** 75

Et pour la 3«...*. 92' 50

Ces prix ne s^appliquent d^ailleurs qu^aux marchapdises qui ne proTÎemient pas de Tunion douanière, GeUes-cisont protégées par les larib dnBbîn et TOjagent par conséquent à meilleur compte sur le fleuve, mais elles importent peu pour la comparaison qne nous avons en vue, puisqu'elles ne peuvent pas faire Pobjet dhin transit par la France.

L'administration belge traite pour le fnnsport sur le chemin de fer rhénan , pour le chargement d'un waggon par charge complète, etpour la dislance entière Anvers à Cologne, à raison de

lOl'^ pour la classe de marchandise.

H9' — 2« 141' — 3« Le chargement complet est terme moyen de 4 tonnes ; le prix par tonne est donc de (4) " SS'r Stf pour la i'* classe \ 39', 78 se ^ 1 moyenne ^9' 75 34', M — S* — ) Mais ces prix ne comprennent que le parcours de station h station, et on doit y ajouter les frais accessoires decharg^ent, de déchargement, de magasinage et de transbordement à

(1) Pour les chargements incomplets les prix sont beaucoup plus <'!evés. Les tarifs sont réglés par poids de 100 kilog.; et portent pour le parcouri» d'Anvers à Cologne :

l^our Ica chargements de

500 à 4,000 kilog. — 3^ 85 par tonne 38', -50 ■50 i 500 ^ 4', SO — 5à BO^-^iCOO — JOO',

— tel —

Cologne. H est donc certain qu'une tonne de marcband^ $ coAte, tertne moyen » |>oDr son transport d'Anvers à Cologne par le chemin de fer rhénan au moins^ ............ 00

La reiB(Mite<â la Toîle de Cologne à Strasbourg se paie 55, 50

Le prix d'Anvers à Strasbourg est donc de Sù^ 50

Si la remonte s'opère par des f emorqneun À vapeur^ le

prix sein pour les deux premières classes de marchandises

de lOlf 50

Etpoar]aS*de 146^50

Tels sont les prix qu'il font mettre respectivement en pré^

senoe de ceux qnî ^t été- îndi<{iiés ci-dessus, pour la remonte

du Rhin de Rotterdam à Stmabouii;*

Voyons maintenant ce qu'il en coûtera par la ligne fran* çaise du canal de la Marne au Rhin.

Du Hâvre à Rouen le fret moyen par tonne est de 13^ 50 IVous avons vu qu'entre Rouen et Paris il est de. . i2 00

Ce qui donne pour le Uaa;.pui l du Havre à Paris. . 25*^ 50 De Paris à Strasbourg on aura à parcourir :

1® Sur la Marne amcJiorée el redressée 170 kiipm. 2** Sur le canal latéral à la Marne 6k k\\.

30 Sur celui de la Marneau Rhin 302 — [

Total ^kîloni.

Nous compterons le tnnspoit i mîson de 3 centimes i/2 par tonne et par kîlom. (e*est le prix des lignes du nord) ; ainsi pour 536 kilom. on aura 13^ 40

Quant au droit, il s'a^t de marchandises en transit, et ces marchandises sont déjà exem{)tées de lu ut droit sur les canaux français, sur le canal du Rhône au illiin, par .exemple; nous supposerons que cette mesure par-

A reporter 38' 90

Bfpwt ZSf,90

faîtement rationDeUe est appli({uée k la ligne naTigable de Parlâ h Strasbourg.

Le prix par tonne transportée du Hâvre à Strasbourg, par la ligne navigable direcie» sera ainsi de. « . 38^ 90

Qu'on remarque bien que cet affranchissemeitt de droits sur les marehandises en ^nsit , n*est pas du loul en contradiction avec ce qne nous avons dit sur la nécessité de graduer le tarif des canaux de manière à assurer aux chemins de fer parallèles les marohandises qui conviennent à leur trafic Il est entendu en effet qu'il s'agit seulement des marchandises qui pourraient hésiter entre on chemin de fer français et un canal français. Quant à celles qui sont entraînées vers i elianger, il faut les attirer par notre territoire toutes les fois que c'est possible. Or, le chemin de fer français aurait entre le Havre et Strasbourg, 940 kilom. , en le supposant terminé, c'est-à-dire sans solution de continuité au passage de Paris. La tonne de marchandise en transit coûtant, terme moyen> sur le chemin de fer d'Anvers à Cologne, 30 fr. , pour le parcours entier de 2b'0 kilom. coûterait sur le chemin du Hâyre à Strasbourg 112 on voit donc que ce chemin fran-

çais ne lutterait pas contre le chemin de fer belge-rhénan et la remonte du Rhin depuis Cologne; et que par conséquent, si le canal de la Bbme an Rhin s^approprie le Iranât , ce sera à k Belgique ou i la Hollande qu il l'enlèvera, mais ce ne sera pas au chemin de fer contigu de Paris à Strasbourg.

Rapprochons les chiffres qui précèdent, en tenant compte seulement, pour simplifier, des prix moyens les plus faibles, que présente sur chaque ligne étrangère chaque mode de transport.

INDICATION DES UGNKS.

■«i es

(A Ed B

Le Rhin de Rotterdam ^ Sirasbouiy. . .

Bateaux & Toiles

Keoiorqueurs à vapeur

3° Le ebemin de fer d'Aaver» à Golofipe et le Rbin de Cologoe à Slnsbouiy :

Bàieaux à vuiles

Remorqueurs à Ti^ur

5* Chemin' de fer du Hftvre à Stresboorg par Parie

4" Ligue navigable directe par lu Seine , la Marne et te canal de la Marne au Rhin