DIFFERENCES
M n r ( h n n (1 i se entre Stras- 1 bourg et Mulhouse.
Marchandise à destina-
Aug-. i,495
If ardiaiidite CB transit.
(1) Nous extrayons ce tableau des documents que M. I*Ingénieur en clicf du canal du Rliône au lUim (division du nord) a bien voulu nous transmettre.
L^année 1843 a subi Paugmenlation du tarif des droite de na^ vigation sur ]e canal dii Rhône au Rhin. Le mouTement du canal en a élé Irès-sensiblement altéré ; un grand nonibie de bateliers Pont déserté pour se porter sur le canal deBonrgogne. Le tonnage de Tannée 1843^ influencé par cette drconstance foute spéciale, ne peut donc pas fournir d'éléments pré^ de comparaison. Ensebornaiiî auv années et 1842, la perte da canal, depuis l'ouverture du chemin de fer, aurait été de 8,398 tonnes; c'est le '/r du tonnage de 4841. Il n'est pas douteux que cette réduction, dans le mouvement du canal, ne doive être attribuée à la concurrence du rail-way.
Rien n'est d'ailleurs plus facile à expliquer. Le prix actuellement réclamé par les commissionnaires de roulage de Strasbourgt ponr le transport par eau de Strasbourg AMnlbouse, est de 1' 30^ par 100 kilogrammes de marchandiêe» généraleSf soit par tonne*. • iS' »*
Ace prix, la marchandise est rendoe è domicile. La distance est de 99 kilomètres; ainsi, c'est un prix de 13 cent., 15 par tonne et par kilomètre.
Le chemin de fer prend pour le même transport de Strasbourg à jMuiiiouse :
En marchandise de i*^^ classe. . 1^40® par iOO kilograounes Idem, 2» tcfcm.., 1^ 20« idem, wif en moyennCf aussi 13^ par tonne. Le chemin de fer ayant 106 kilomètres de développement, le prix de la tonne transportée à un kilomètre est de iâ cent., 26.
Ainsi, nous sommes ici en présence d'un fait exceptionnel. La circulation sur le canal se fait & un prix exorbitant, que Pélévation même du tarif ne justifie pas, et qui n'a pourJant en. Europe d'analogie qu'avec le fret lolai des canaux grevés de droits excessifs; et d'un autre côté, le chemin de fer exécute le transport de Strasbourg à Mulhouse à moindre prix que le canal. Mais aussi, ce chemin de fer s'indemnise sur les stations în|0nnédiaires. La Compagnie a distribué son tarif de manière à
faire ane ▼îveconearrence aa canal avec le dicmus de préjudice possible pour elle-même. Elle perçoit, feme moyen, partoime
et par kilomètre, les frais accessoires compris,
Pour la distance de Strasbourg à Mulhouse (106
kilomètres) 0', 123
2° Pour la distance de Strasbourg à Schelestadt (41
kilomètres) 0, 256
50 De Schelestadt à Mulhouse (6S kilomètres) 0» 206
4** Pour la distance de Strasbourg à Colmar (65
kilomètrea) 0» 31Q
De Golmar à Malhoose (45 Idlomèlres) 0» 177
6* Poarc^ledeSfrasbouTgàBoUwiller (87kiloin.). 0, 166
7*» Pour celle de Strasbourg à St-Louis (134 kilom.) . 0, 12i
Et pour la môme distance, lorsque les marchandises
soat ca transit - 0, 097
De celte façon, les local i lés, pour lesquelles la concurrence du canal est absolument impossible, paient pour celles qui peuvent nser de cette concurrence. C'est là une source de compensation qui n'est pas du tout à la disposition du canal.
Cependant, combien le délaut d'examen nVt-il pas ùit exagérer les conséquences de la lutte du canal et du chemin de fer.
« Noos avons sous les mams » , dit M. Ed. Teysserene(l}»
« un moyen de contrôle bien simple et en même temps bien « décisif. C'est le tonnage du cliemin de fer, tonnage (jui , de « 2,200 loûues en 1841, s'est élevé h 66,468 tonnes eu 1843. «Le mouvement de la route de terre ('•lait, avons- nous dit, • de 9,500 tonnes; d'oi!i sont sorties les ô6,000 tonnes que le < chemin de fer a transportées de plus, si elles ne proviens « nent pas de l'ancienne clientèle du canal ? Comment cet ae- « Cfoissement du service des marchandises du chemin de fer a
{I) Revue indépendanle. — Livraison du 10 juillet 184^, page 146.
« t-il coïncidé avec la déconfiture des services de balelleiies ac- «célérés?
Eb bien» non, le canal n^a pas livré au chemin de fer 56^000 fonneSy par la raison foule simple que le canal n^en complaît dans sa clientèle que 42,000, et qu^en 1843, il lui en restait encore 30,500.
Un examen plus complet du mouvement delà marcha iidiâe, par st:]ti()ii (le d^^part, aurait évité à M. Teysserenc Terreur dans laquelle il est tombé. 11 aurait vu que sur les 66,o00 tonnes transportées en 1843 par le chemin de fer, il y a plus de 10,000 tonnes qui proviennent de stations qui n^ont jamais eu ni pu avoir aucun rapport avec le canal. Il aurait compris que sur les 29,000 tonnes parties de Mnlhouse, la station la plus chargée d'expéditions, tout ce qui était destiné i Bâle, d'un cèlé, à Gemay et à Thann de Tautre, et enfin à toutes les stations intermédiaires entre Malhouse et Strasbourg, n'aurait jamais pris, le canal, qui ne p^sse ni à Cernay, ni à Thann, ni aux stations intermédiaires entre Mulhouse et Strasbourg, et qui, d'ailleurs, n'a jamais lutté contre le roulage pour les rapports directs de Mulhouse à BÂle. 11 aurait appliqué le même mojeu d^appréciation aux 20,500 tonnes expédiées de Strasbourg et aux 7,000 tonnes parties de St-Louis; et il aurait néoessaûement oondu de ces rapprodiemento qu il y a dans le mouvement dn chemin de fer d'Alsace, i côté des provenances de Tanoien roulage parallèle, toute autre chose que les provenances dn canal.
Au reste, voici ce qui se passe. Trois routes principales se dirigent de Nancy vers TAlsace. L'une va droit sur Strasbourg, la seconde sur Colmar et la 3^' sur Mulhouse et sur Bâle. Celleci est de beaucoup la plus chargée. L'importance des relations de Mulhouse avec l- aris et le Havre, et le transit vers Bâle et la Suisse l'expliquent suffisamment. Après la route de Mulhouse vient celle de Colmar. Celle de Strasbourg est précisé* ment la moins Créquenlée des trois. Or, il arrive que les
expéditions de Nancy sur Strasbourg ne se font pas toujours à pleine charge,etdepuis l'ouverture du rall-w;iv,ua complète les char^enieiits j)ar des marchandises à destination de Mulhouse OU de Bâle, et qui, parvenues à Strasbourg, prennent le chemm de fer. Des expéditions semblables et de même origine partent de Golmar et même de Schelestadt^ où elles arriTenc par les Toitures qne le roulage adresse directement sur ee point . Enfin» et surtout» le roulage, qui allait jusqu'à BAIe, s'arrête à Mulhouse et à Thann» et tons les transports dirigés sur la Suisse prennent» à partir de ces points» la Toie de fer. (7est deU que celle^ tiresa principale alimentation en mardiandîse, et roîli comment s^explique i'exctdaut de âou tonnage sur celui des anciennes voies parallèles.
Quant à < la de confiture de la bateUene »> voyons si elle vaut le bruit qu'elle fait.
Les commissionnaires de roulage demandent trois jours pour le transport par eau de Strasbourg à Mulhouse. Accordons 6 jonn» terme moyen» arec ks séjours* Le canal riehement alimenté dans cette partie» et actuellement d^une honne tenue d^eau» est navigable pendant 300 jours au moins. Chaque bateau peut donc îaire par année fois le trajet de Strasbourg à Mulhouse, et 3S lois le retour de Mulhouse è Strasbourg, et transporter ainsi danscel intervalle j,000 tomicsj cl comme ie tonnage total était, en 1841, de 42,000 loanes, il cou&tituait le travail de 8 à 10 bateaux, de 12 au plus. Voilà ce que c^est que la batellerie de Strasbourg à MuUiouse et à Huniugue. C'est à cela que se réduit ioumalériel utile, £lle a perdu» c'est Trai» dn cinquième au quart de sa clientèle; mais cette perte constitue en définitlTe le tiaTaîlannuel de deux on trois bateaux régulièrement et utilement employés.
Qu'en conclure? c'est ipiHl n*y a pas là un moarement qui permette d'alimenter une navigation régulière, et par conséquent économique. C'est qu'il faut toute autre chose que les rapports actuels de Strasbourg et de Mulhouse pour mettre en
Valeur la portion du canal , qui réunît ces deux villes. La sapériorîté des canaux repose toute entière sur leur puissance pour
le transport de très-grandes masiscs. Mais la où il ny a pas de jrrandes masses, là où les charpfements sont faibles et le plus souvent incomplets, là enfui où un médiocre tonnage n'a qu'une coarte distance à franchir, le canal déchoit de toiite la portion de sa puissance qu^il laisse sans emploi.
Ët pourtant ici encore le canal n*a perdu qu^nn cinquième de î^on tonnage en iS42 , et qu'un quart en 1843 , sous Pacfion complexe du chemin de fer et de l'aggravation des tarHs.
Quant au chemin de fer, MM. E. Plachat et A. Barrault (1) ontétablipar des calculs queles conditions, auxquelles il effectue ncluellement les transports de marchandises, le mettent en perte sur cette partie de son trafic. Nous ne reproduisons pas ici ces calculs, parce qu'ils ont quelque chose d'hypothétique, et que nous nous attachons exclusivement aux faits, mais nous sommes d'autant plus disposés à en admettre la conclusion que d'après les Térificalions que nous avons faites, le parcours moyen des marchandises sur le rail^way d'Alsace ne dépasserait pas 2(0 kilomètres; et qoll ne sort pas par conséquent des limites dans lesquelles une exploitation ne peut être frnctuense qo'è Paide d'un tarif très-élevc et d'une alimentation très-régulière.
La preuve que cette dernière condition de prospérité manque, quant à présent, au chemin de fer d'Alsace , c'est que les commissionnaires de roulage eux-mêmes se plaignent de rîrrégularité du service pour les transports qu'ils livrent à la Compagnie, et surtout du temps qu'elle exige pour rendre les marchandises à destination. Ils songent même & relever leurs propres services pour retrouver la continuité de leurs anciens rapports.
(i) Rapport sur la valeur finaocière du canal du Hbôneau Rliin.— -Janvier
If oos terimnerons là ces rapprochements des chemins de fer et des voies navigables en concurrence.
Nous n'av ons pas de renseignements précis sur les conséquences de la rivalité du chemin de fer d'Orléans avec les canaux d'Orléans et duLoing. Le premier doit sans doute au roulage par terre la plus grande partie de sa riche alimentation en transports de marchandises.
Tout ce que nous saroDS de la lutte du chemin de fer de Montpellier à Cette avec les canaux du Les et des Etangs» <^esC qu'elle se fait à des conditions onéreuses pour le diemin de f er» dont le tonnage aurait plutdt perdn que gagné en 1844.
