KT L\Î.S CUEMINS DE FER
Il importait de fixer avant tout les idées sur les résultats de la concurrenre actuellement ouverte entre les canaux et les ehemins de Set, d'apprécier la situation respective dans laquelle 4a lutte a placé les deux systèmes de commumcalion^ et enfin de restituer aux faits leurs dimensions propres, singulièrement altérées par la polémique, et leur véritable signification. Cest ce que nous ayons entrepris dans le chapitre précédent et nous avons laconfiance qu^il ne laissera dans Pesprit de tout lecteur sincèrement impartial aucun doute, non-seulement sur la r«'sistance vigoureuse des voies île navigation , mais même sur leur prépondérance pour le transport des grandes masses.
Cette prépondérance se maintiendra-t-elle ? On en jugera par Pexamen des causes qui la produisent,
Hetlons-nous d^abord à Pabri de toute appréciation arbitraire. On a discuté sur la quotité des droits de péage des ca* naux;, sur la nécessité de leur demander Tiatérét et l'amortis" sement du capital engagé et sur l'obligation , pour rester dans
des termes équitablement comparables, de ne pas attribuer aux voies naviji^ables dcscuinlliions d ailranchissemcut quW serait forcé de reluâer aux chemins de fer.
Bh bien, faisons mieux encore.! Admettons que les cbenùiis de fer elles canaux sont également affranchis de toute charge d'jntérétel d'amortissement ; supposons que, pour eux comme pour les routes, le droit de parcours est gratuit, et que la mar-
cliandise n'a a pavci qncie prix e/Tèc/t/* du transport, c'csl-àdire le luoalant des frais qu'elle impose pour sa manutention et son déplacement. Quant aux droits de péage qui s'appliqaenf, non pas au travail même du transport , mais à la rétribution du capital absorbé par la communication cllc-méme , nous y viendrons tout à l'heure, ils auront leur chapitre à part.
Leprix effectif du transport comprend toujours, quelle que soit la Toîe sur laquelle s'effectue la locomotion :
i**Le chargement;
2° Le loyer du véhicule el de ses agrès indispensables;
5** La dépense de traction ou de halage^ dans laquelle entre le loyer du moteur;
4*^ Les frais d'administration de l'entreprise lUt transport y les chances à sa charge pendant que la marchandise lui est confiée, les frais de manutention el de surveillance qu^eliepeutrédamer durant le voyage;
^ Le déchargement;
Enfin 6** le bénéfice afférent au>lf%nsport proprement dit. Tous ces éléments sont en général confondus dans le prix payé pour le mouvement de l'objet transporté. Sur les chemins
de fer même ils sont réunis avec \c pcaye propremeal dit , et c'est de là qu'est venue l'erreur dont nous ayons parlé, et qui a fait prendre pour la dépense totale du transport, le seul prix de la traction, sans y comprendre même , comme on le verra plus loin, le loyer du moteur.
Ce qui étonne, c'est qu'une telle erreur ait pu avoir quelque crédit en présence de cette réflexion toute simple que le maintien des tarife à un minimum d'environ 10 centimes, se repro» duîi pour presque toutes les Compagnies contenues par I»
concurrence, et qae les tarifs insérés dan» les cahiers de charges les plus récents vont même fort au delà. Cette persistance à se tenir aussi loin du prix effectif de la locomotion anrait pourtant dû convaincre que ce prix n'est qu'une faible partie
de la dépense totale du transport.
Sur les canaux , on a (oninii-i l^rrciir inverse. Là le transport et le p(^a<;e sont nalurelloirimt séparés , puisque l'industrie propre de l'entrepreneur du transport est en général indépendante de la propriété même delà voie navigable sur laquelle cette industrie s'exerce. Le péage, qui se perçoit au profit de Vfitat on des Compagnies concessionnaires, et qu! est réglé par des tarifs tout à iait étrangers aux antres chai^ dn transport, se déduit donc fedlement du prix total du fret acquitté au batelier. Or, on s'est borné à cette déduction, et c'est le surplus formant le prix effectif total du transport qu'on a comparé avec le seul prix de la locomotionmv le chemin de )cr. II n'y a évidemment dans cette m ni re de procéder ni équité ni raison, et toutes les conséquences qu'on a tirées d'un rapprochement aussi évidemment faux, n'ont elles-mêmes aucune espèce de valeur.
Puisqu'on dégageait sur les chemins de fer le prix de la comotionf il fallait dégager sur les canaux celui du halaffe , et alors on aurait eu des termes comparables^ et qu'on pouvait raisonnablement mettre en présence. Cest ce que nous ferons , car un tel rapprochement ne peut que jeter beaucoup de jour sur le mécanisme des deux modes de transport.
Traite de incomo- Pour Ics chcuiuis de fer, on a tiré ces cliifTres d'un marché
tîi>i> vnr lu chemin ^
de fer de Rouen et deveuu puDlic ; c'cst a uu marclié que nous demanderons ceux
entreprise ds bnl.-ige ' *■
w Uonaadecuar- concemeot les canaux, et celui-là a une grande aulhenlicité. 11 s'agit encore du canal de Gharleroy à Bruxelles, dont nous nous sommes occupés dans le chapitre précédent. . Un arrêté royal du 28 août 1838 a décidé quelehalagedes
bateaux sur ce caiml ferait Tobjet d*aiie entreprise -publique. Une première adjudication a été passée et a donné lieu h une concession expirée le 21 février dernier. En vertu d'uîi iiouvv^'l arrêté royal du 16 octobre 1843, il a f't<^ procédé à uue iiou- Yelle adjudication, pour une période de cinq ans» qui ont commencé à courir le 22 février 1844.
L'article 2 du cahier des charges, arrêté le iS novembre 1845 par M. lenumstre des travaux publics» porte:
lies principales obligations de Tentrepreneur sont : |<» m D*avoir constamment pendant les heures de navigation » et à cbaqoe station les hommes et les chevaux nécessaires
• ponr qoe tont batean se présentant soit halé sans retard ;
• 2° De faire le hatage soit par des hommes, soit par des » chevaux, au pas, d'une manière active, régulière et sans in- » lerruption ;
> 3® De fournir avant Papprobation de Tadjudicalion un
• caotionnemeut en numéraire de 20,000 fr. Ce cautionne^
• ment sera déposé à la caisse des consignations; il sera restitué
• au terme de l'entreprise.
• L'entrepreneur aura le droit :
l^De &ire le halage & Pexdusion de tout autre.
• 2* De percevoir les rétributions déterminées par son mar-
• ché. •
L'article 3 divise l'étendue totale du canal en dix relais qui ont ainsi , terme moyen, une longueur de 7, V kilom.
Quant à la mise à prix servant de base à l'adjudication, elle est fixée par Part. 12, dont voici les termes :
c Pour le halage des bateaux parcourant le canal, l'entre* > preneur recevra les prix maximum ci-après indiqués :
i à vide ou chargé de moins de 10 tonneaux 1 ^50
» Par relais i chargéde 10 à 16 tonneaux 2^00
1 chargé de 16 tonneaux et au-dessus. . . . 3^,00 Voilà sur quelles conditions Padjudicatton a été passée. La soumission qui l'a emporté présentait un rabais de 1 fr. sur le
pris du rekîs à charge et de 0 fr. , 50 c. snr celui du relais à videi en sorif* qu'en ce moment, après une expérience de six années, le hala(>(' par entreprise publique sur le canal de Gharleroy
coûte par relais de 1 ,k kilom. :
Pour tout J)atraii \\{\ç, on cliargédeiiioinsciclÔtonnes, 1 fr. Va pour tout ]iatp;iu chargé de 16 tonnes et nu-dessus, 2 fr. Le bateau chargé paye donc pour le hallage à 1 kilomètre :
La Compagnie deRonenpaje pour chaque kilom. et pour le seolserrioe de la locomotive I iîr.JO.
Pour un charg^ement du bateau égal i celui d*on convoi, la
traction sur le cheuiiu de fer serait donc plus que quadruple du halage sur le canal. Mais les chargements ne sont pas égaux. Le bateau du canal de Charîeroy porte 70 tonnes (1). Leur halage à charge coûterait donc pour chaque tonne transportée à un kilomètre :
Sur le chemin de fer la charge utile du train étant de 100
tonnes, et le train payant4fr.,10 par kilomètre, le prix de traotion en charge est par toiuie et par kilomùlre 0'^,Oil.
Le second chiffre est triple du premier; mais ce ne sont pas encore \l\ h^s chiffres réelIementcom])ara])les, parce qu'ils s'appliquent à la circulation en pleine charge et quMl faut tenir compte des retours en charge incomplète ou à vide.
Nous avons vu au précédent chapitre que sur le chemin de fer de Rouen le chargement moyen des convois» remonte et descente, n'atteignait pas 60 tonnes. .4 ce taux la traction par kilomètre et par tonne serait de :
(1) Rapport présenté le 90 mars 1839 à la chambre des représeatants par M. le nnînistre des Imaax publics, suivi de pièces justificatives , ps^^e i8i.
Bien que le canal de Charleroy ne soit pas dépourvu de
contre-voitures, admettons que tous les ictouiss y ioaiàvidc. Chaque Liateau de 70 toimeaux de charjrement paiera ainsi pour le halage 3 fr. par relais, dont 2 fr. à Palier et 1 au retour y et le prix par tonne et par kilomètre sera :
Voilà les chiffres qu'il iallaît rapprocher! Ainsi 1 cent. 83 et 0 cent. S8 , tels sont les prix respectifs de la traction snr le
chemin de Rouen et du lialage 6ur le canal de Charleroy ; et encore le loyer du moteur est compris intégralement dans ce prix du halaur sur le canal. L'entrepreneur du halage ne se borne pas à uourrir les cbeyaux, à les entretenir et à les conduire. 11 les fournit en première mise comme en remplacement. Le batelier ou Tentrepreneur du transport n'a ni avance à faire ni soud à concevoir de ce côté* Ayec une rétribution de moins de six dixièmes de centime par tonne et par kilomètre, il paie tout le halage et pour ses avances en capital, et pour ses frais courants et journaliers.
Au chemin de llonen,au contraire, la Compagnie qui fait les transportSj fournil la locoiuolive à l'entrepreneur qui fait la traction: et avec la loiumoiive , son compagnon obligé, le lender, et toutes ses conséquences immédiates, comme les remises où elle est abritée, les ateliers où on la répare, les maga sins de coke et des autres objets de consommation, les grues hydrauliques, etc., toutes choses prises sur le capital de la Compagnie et dont l'entrepreneur de la locomotion use comme de la machine elle-même. Tout cela forme des sommes énormes, et tout cela doit entrer dans le loyer du moteur, comme le loyer de Pécurie où il est reçu compte nécessairement dans le prix delà journée du cheval de halage.
11 iaul y comprendre aussi les chances de perles, en dehors
— Sade celles dont le traité de lopomotion ganmfil la réparation, comme seraient par exemple lespertespar force majeure, celles qui proviendraient d'un acddent snliit dans la voie, d'un ébouiement dans une tranchée, de la chute d'un ouvrage d*art> etc. Toutes ces chances contraires, à la cliarge évidemment du concessionnaire de la voie, et qui, par cela même quelles menacent le matériel, menacent auasi la niarcliandise , méritent bien qu'on en fasse état, et les exemples ne manqueraient pas pour justifier à cet égard une sage prévoyance.
Le moieur sur on chemin de fer avec jses dépendances nécessaires , représente donc UP énorme capital, et an ctpUai industriel périssable, et dès lors le loyer dumoleuFf indépendamment de «on entretien et de sa mue en momement, doit former une partie trés-sensible de la dépense propre du transport.
Eh bien, le prix de i cent. 83 pour la liaclitm d une lonne A \ kiiom., prix payé par la Compagnie de Rouen à stm entrepreneur de locomotion, ne comprend pas ce loyer du /noieur , tandis que le prix de 0 cent. 58 payé pour le halage d^une tonne utile à 1 kilomètre sur le canal de Charleroy, comprend tout le halage, le loyer du moteur aussi bien quesonenfretien, sa conduite, etc.
Ainsi donc, premier point : pour les deux voies spéciales que nous considérons, le halage, hyer du moteur eoagnissmhL voie d*eau, n'est pas le tiers de la traelion tans le loyer du moteur sur la voie de fer (1).
(!) On coiiiiait en général le nombre des locomotives doni le .service spécial de la marchandise réclame l'emploi sur cliatjuc chemin de ter «n expfoîlalion, mais il soraii dlfîîçîlc d'apprécier la part qui revient o ces loi;()nion\rs dans ta ( ((nstruciion des remises, des ateliers, des magasins, etc., •huit la dfslinailon ond>rasse tout Ic matériel roulant de l'entreprise. Le loyer du moli ur, pour chaque tonne transportée à I kilomètre, est donc un élément de la dépense effective du transport qu'il est assez dillicilc de dégager pour un clicaùu détermine, dont la consiruciion première et l'exploi-
Voaipns-nous étendre ces résultais à d'aalres oommunications? Pour lehalage c'est fiiciU; et on peut affirmer ^*on pourra reproduire sur tous les canaux pouvant recevoir des bateaux du port de 70 tonnes , un prix de ha]a^ aussi
faible que celui du canal de Ciiailefoy. llsuliira pour cela que ietoanage total comporfp le lialage par entreprise et en relais et que les bateaux satislassent a certaines conditions déformes» de difoeasions et de tirant d^eau. On pourrait même sur la plupart des canaux français améliorer encore ces résultats.
Pour les chemins de fer, c'est différent 1 11 y a S^ttts douto des chemins sur lesquels la traction est moins coûteuse encore que sur celui de Rouen; mais en général on ne pourrait pas admettre que son traité de locomotion donnât une moyenne applicable aux circonstances communes des rails>ways français* La Compagnie d'Orléans a fiaiît le calcul en ce qui la concerne, et elle a reconnu qae la dépense totale de traction et d'entrelien, calculée d'après les conditions du traité du chemin de Rouen, devrait être auii raentée pour le chemin d'Orléans de 16 p. 0/Q. Les circonstances du tracé ont ici une influence capitale. liCS rampes à franchir qui limitent la charge utile des convois et qui, nu deir) d'une certaine inclinaison, exigent même des machines de renfort i les courbes qui ralentissent la marche et ajoutent aux frottements; enfin le prix du combustible sont autant de causes qui modifient les conditions de la traction
talion seraient partaitement connues dans tous ses détails ; et encore le chitire obtenu pour wdieinîiine donnarait^ilpas d'indices concluants pour on aalM. Rom renonçons donc à ce genre de reclitt«hes , parce qu'à défont des documents indispensables, elles ne pourraient nous conduire qu'à des approximations incomplètes; parce qu'elles n'auraient pas de résultats sérieusement utiles, et surtout parce que les rapprochemrats généraux que des ftitsinéeusables nous permettent d'établir , fournissent une dânonstra» tion si simple, si nette et si précise que ce serait en vérité dommage de la compliquer par des déductions et des chiflires qui n'ajouteraient rien tt l'évidoice des conclusions.
d'une tonne utUe et qui éiablissent des différences considérables dans les prix de celte traction pour des chemins différents. La répartition des objets de transports, qui procurent des
chargements pins ou moins complets sur tout le parcours des !i <ins, y a aussi une grande part. Sous ce dernier rapport, le chemin de Rouen est dans des circonstances évidemment favorables. Ses peiiies sont d'ailleurs faibles et le combustible de bonne qualité y est à un prix généralement assez bas. La dépense de traction doit doue y être au-dessous plutôt qu^aodessus du prix moyen.
La comparaison du traité de locomotion du chemin de fer . de Rouen avec Pentreprise du halage sur le canal de Charleroy ne peut pas s'étendre & la dépense des véhieutes surdiacune des deux yoies. Mais, en ce qnî concerne les bateaux du
c;inal, nous lisons dans le rapport déjà cité de M. Pinspecleur Vifquain :
« Le bateau (jni transporte à Bruxelles et sur louleis !<'s na- « vigations de la Belgique, aucune exceptée, coûte 2,500 Ir. ff bien conditionné et entièrement gréé ; un tel bateau por- «te 70 tonneaux de marchandise et peut transporter 1750 « tonneaux à BraxeUes, enSS voyages de lOOkilom. chacun, « y compris retour. »
m Son entretien, y compris l'amortissement, s'élève annuel- > lement à 15 p. O/Odu coût^ou à 412 tcM e.»oe qni&ît revenir « ie prix du bateau, par tonneau transporté k i kîiom« à moins « de \/È centime » (4).
Exactement: le loyer du bateau, non entretien et son amortissement coûtent sur le canal de Charleroy .0 c. 47 par tonne transportée à 1 kilom.
Cest là toute la charge du batelier en maiérieLEn la réunis-
(1) Rapport préianté k la chambre des représentants, le SOman 1859, parH. le ministre des travaux publics — Page 188.
suit i la dépense propre du hal-j ^ e , (|( li est de 0 c. ISè, on douve pour le moulant total des frais imposés an batelier /mmit ior matériel j et pour la traction de son bateau^ une dépense de
1 c. 05, par chaque tonne portée à un kilo m.
Nous avons vu en discutant, dan^ le cha|)iti'e prrcédeut, le traité de locomotion du chrruiii de fer de Rouen que l<f (Compagnie payait ^ov\y la traction et l entretien de tout le ma/éne/ rcuiantf locomotiyes et wagons, un prix qui ressort en moyennepar tonne transportée à un kilomètre i % centimes 1/8.
Mais» ces frais converls, qne resf e-t-il donc de chaque o6té ?
Sur le canal le halaçe est payé, le bateau Pest pour son i»> térétf son entretient eonamortiaêemeni» Le batelier^ Homme de labeur pénible, de mœurs simples et rudes, vÎTant avec sa
famille pend uil uac partie de Tannée dans l'étroite cabine que porte son bair au, est content si son travail a pu satisfaire au petit nombre de ses modestes besoins ; i! est heureux s'il a pu au bout d^une année de fatigue» faire une épargne de 3 ou 400 francs.
Sur le chemin de fer,si la locomotion est payée» c'estmoms/ie foyer du moteur;ti stles frais d'eniretienet de gratseagedeewa' gcm sont oouyerts» c*est encore moûis le Uuyer de ces véh£eule$j qne la Compagnie fournit en première mise. Et» à cM de ces loyers, portant» nous însîsfons sur ce point , sur un capital énorme confondu h tort dans la dépense de la roie, qui doit res- . 1er indépendante du juatérielroulaiil. comme lecanal reste indépendant ihi l)a(cau cl du moteur qui le tire ; à côté de ces loyers, (lisons-nous, qu(^ tronve-t-on ? une administration coùleusc ; UD nombre iormtdabie de gardes, de conducteurs, de facteurs, de surveillants» d'hommes de peine, etc ; une complication de service pour accorder les deux circulations à grande et â petite vitesse ; les chances contraires qu'entrûne cette complication» les soins qu'elle réclame et les frais particuliers qn^elle impose ; et enfin» qu*on remarque bien ceci» une usure» une
ilétérioration de la yoie» en général proportioaneUesur ]e cbe« min de fer ani masses qu^ porte ; tandis que sur le canal il a pas de sarcharges, mais seulement déplacement de volume sans augmentation de poids , et raecroissement de la circula* tion n^a en réalité d'action sensible que sur la durée des chaussées des chemins de halage, et sur rentrelien des écluses à cause de la manœuvre plus fréquente de leurs portes, du frottement plus souveut renouvelé des bateaux.
Ces rapprochements, pris dans la nature même des choses y permettent-ils doncd'espérer des chemins de fer des transports aussi économiques que ceux qu^ui obtient des canaux î Non» éridemment nonl Et les différences que nous allons signaler dans les données de la pratique se trouyent ainsi à Payance par&itement expliquées et justifiées*
LiGNK DU NORDy de la froîUwre de Belgique au bassin de la ViUetie» Cette ligne suit le canal de Mons à Condé, l'Escaut, leseanauxde Sami^Quenim f du G-azai et de Momeamp , le canal latérai à rOùe, rOùe^ la Seine et le canal Sa/nÊ-Denit, Elle offre, depuis la frontièrebelge j usqu^au bassin de UVillette, un développement total de Zkk kilom. 70.
Le transport d'une tonne de houille coûte , terme moyen , pour tout ce parcours i3 , 75
Le batelier reçoit donc pour un bateau portant 150 tonnes •de ciiargement effectif une somme totale de 2062^^ 50
En voici l'emploi :
1^ Droits de navigation :
Pour le voyage en diarge., 72d^» 10 >
Pour ie retour à vîde<
A reporter
— et —
Apori 905^ 25
.2*FVaîsdehalage:
Pour tout le voyage en charge., . . ^30^, ■»> Ponr le retour h vide. i60 » » »
3° Frais de marine.
Un pilote de Janville-sur-rOise à la Uricho-Saiiii-Deuis sur la Seine 70', »»
Patente, loyer, entretien du bateau, ttourriture» salaires^ bénéfice 497 > 25
Total pareil 2062', 50
Ainsi le prix du transport ramené à Puni té commune d'une tonne transportée àun kilomètre, revient sur la ligne du nord i 0 fr. ,0599, f compris leretourâ vide et il se compose ainsi:
Droits de navigation 0^> 0175
Hallageet frais de marine 0, 0224
0^Ôi99
LiGîTE DE DuNKERQUE A Paris, poT Us canmtx de Bourbourg mi de La Colme, et Aire à la Jkissée, de la Haute-Deule,etc,
La distance entière est de 457 kilomètres.
On paye pour le transport d'une tonne, en bois de conslrucfion, 20 francs pour tout le parcours, dont 8 francs de droits et 12 francs pour transport et accessoires ; soit par tonne et par kilomètre :
Droits de navigation 0', 0175
Transport, ctc 0 , 0265
Total 0^ 0438
LiGT^E DB Lyon kFàxsSfpar laSaône, lecanalde Bourgogne^ r Yimne et la Seine,
Le fret sur cette ligne est en général de 55 francs pour une tonne de vin parcourant la distance entière. La concurrence des bateaux chassés du canal du Rhône au Rhin par une aug-
menUitioQ de larif, avait Êiit descendre dans ces derniers lemp» ce fret à 32 francs; mais ce n^estlà qa*une situation passagère
qui ne saurait se maintenir.
Le bateau chargéde vins qui suit le canal de iioui go» ne porte, terme moyen, 120 tonneaux. La distance entière est de 647
kilomètres, ainsi répartis :
La Saône, de Lyon à Saint- Jean-de->Losne. . • 21i kilom.
Le canal de Bourgogne
Enfin FYonne et la Seine > entre la Roche et Paris 19^
Les frais du marinier pour le voyage entier se composent ainsi:
i* Frais de chargement h Lyon, y compris la nourriture des bateliers au bateau, le droit (rattache , etc.; par bateau de la charge effective de 120 tonneaux 165*^, »»
2° Frais de halage et de marine en route^ y compris les frais d^aiiéges sur PYonne , le loyer eomplet du bateauetde ses agrés^ son entretien, etc... 1990» ù'ô
3<* F\rms à la Kvraùan , droits d*attache» loyer du bateau et irais pendant 15 jours de planche accordés pour déchargement » 118, 65
4* Frais de retour à vide , loyer du bateau et Iraciion sur les rivières et le canal 245, »»
5** Perles d'intérêt sur les avauccs propres du marinier i IS , 20
Total des dépenses de marine et de traction. . . 2654^, 20
Les droits de navigation comprennent :
i* Les droits pour le voyage en charge qui s'élèvent pour chaque tonne à 18 f.^ 2072
2^ Les droits sur le retour à vide. Les bateaux vides sont affranchis de toute taxe sur la Seine , FYonne et la Saône. Ils ont seulement un droit de navigation à payer sur le canal de Bourgogne. Ce droit s'élève pour la traversée
du canal et pour un bateau de i 20 tonneaux à 4 7^ 30
Le transport du vin, sur la ligne de Lyon à Paris, s'efifectuc donc par la ligne du canal de Bourgogne, à raison de Ofr.,0541 ])ar tonne et par kilomètre, et ce prix se décompose ainsi:
1* Droits de navigation.
A l'allée en charge 0^ 01H9 ;
Au retour à vide 0, 0002 \ '
2^ Ferais de hallage et de marine ^ chargement ^
droit» éPattache et de planche, etc 0^ 0550
Ce prix , comme on le verra , est susceptible d'une notable
réduction.
Ligne de Lyon aPahis , par la Saône, le canal du centre^ le ranallatéralàlaLoire, les canaux de Jiriare et du Loing et la Seine.
Cette ligne, qui a un développement de 652 kilomètres , présente sur sa rivale du canal de Bourgogne des avantages certains, en ce qu^elle afirancbit de la remonte de la petite SaAne, entre GbAlons etSainft-Jean-de-Losne , et des embarras de F Yonne , entre la Roche et Montereau, maïs elle a un grave inconvénient : les dimensions des édases du canal du centre et des canaux de Briare et du Loing , ne comportent que des bateaux de 73 tonneaux de charge utile. Toutefois, la dépense on frais dehalage et de marine, c'est-à-dire le transport proprement dit, est moins élevé sur la h'gne du centre que sur celle du canal de Bourgogne. £n effet, cette dépense se monte pour la distance entière de Lyon à Paris, et pour chaquebateau portant> terme moyen, 75 tonneaùx à 1467^ 65
Ce qui donne pour le transport d'une tonne à un kilomètre 0^ 0300
Mais les tariis élevés des canaux» particulièrement de Brîare et du Loing» grèvent cette ligne de droits
A reporter 0^ 0300
nepoH 0^ 030(?
de navigation qui se montent, en total, pour chaque tonne parcourant la dislance entière à 54 fr.3269> ou
pour la tonne transportée à un kilomètre à 0» 0526
U ressort donc poar la ligne du centre on prix par
tonne et par kflomètre de 0» 0820
Les transports sur la ligne de Bourgogne se fusant à raison de Ofr.,0541 par tonne et par kilomètre» la iîgne dn centre a été complètement déshéritée des rapports de Lyon ters Paris
depuis Touverture du canal de Bourgogne.
Ltg?{k deUoaxxe aParis: 1° Par le canal de Jioamie a Digoin, le. canal latéral à la Loire et les canaux de Briare et du Loing,
2** Par la Loire, les catiaux de Briare et du Loing.
he parcours de Roanne à Paris est de 443, SO kiloœétrtiSi
Les bateaux qui font les transports sur cetleligne ne portent que 75 tonneaux en moyenne. Us sont en sapifletsontdécbirés à Paris.
Les droits de navigation sont, par tonne, poar la distance entière» lofsqu^on suit les canaux entre Roanne et Briare ,
de 23f, 30
Tous les frais de marine, y compris les droits (rattache, les 15 jours de planche , la perte sur le déchirage (lu Ijateau , s'élèvent par tonne h y, »»
Et parlant le prix du transport d'une tonne de
Roanne à Paris> en suivant les canaux, serait de. . . . 31^, 30
Mais la concurrence de la Loire entre Roanne et Briare a bit tomber le fret à 28 francs, ou è 0 fr«,0ë31 par tonne et par
kflomètre. Ce prix se divise :
Bn droits de nav^atîon 0^, 0508
En transports, accessoires compris, 0, 032S
Il suit de là que les canaux de Roanne? à Digoin et de Digoin à Briare ne sont que très- rarement suivis pour les transports
de Roanne vers Paris. Ces canaux portent, comme nous Pavons dit, les compléments de charge des bateaux; qui descendent la Loire pour prendre le canal de Briare , et ils font de plus tous les transports en remonte dans cette partie de la vallée de la Loire.
Canal db l'Ookgq. Ce caoali dont la principale destination est d'amener des eaux Paris, n'a qu'un versant et aucune communication supérieureavec d'autres rivières navigables. Sa navigation est donc assez limitée. EOe se divise en deux services : l'un
journalier, dit accéléré, et qui est principalement alimenté par
les grains et farines expédiés de la lîrie vers Paris; Tautre, non accéléré, fait les ti arisjiorts de matériaux, de conibustihles et particulièrement ceux des bois de la Iprét de Yiiiers-Cotterets.
Le service ordinaire se fait par convoi de deux bateaux accouplés bout à bout. La charge utile d'un convoi est» terme moyen, de 90 tonneaux, &S par bateau.
Le décompte dos frais du marinier s'établît ainsi : Traction et frais de nuarmes
Remonte des deux bateaux , • • • • 60' »
4 jours de remonte,
2 id. pour chargement, 6 td. de descente,
5 td. pour déchargement.
4!SjauȈ3f W ) ^
Bateau et cordage 45^ ^
Main d^œuvre du chargement 50 »
9^. ÙrmU de ntmgaHon ;
Le marinier paie en tout pour cet objet 300 »
Total jiiQf .
Le parcours étant en tout de 110 kilomètres, et le chargement de 90 tonnes.
IL insaipar tonne et par kUamètre^
Traction et frais 0^ ©202
Droits de navigation 0» 0^94
Total Qf, 059G
Cependant le marinier reçoit en général pour un oonvra de bob portant 90 tonnes» 62^ fr.» ce qui lui donne an bénéfice de 55 fr. par convoi et élève le prix par tonne à Ofr«> 0631, on à 0 fr.» 0257 pour le transport seul et ses accessoires, sans les droits.
Le transport des pierres de taille se fait aux mêmes condi* tions.
Celui des pavés coûte moins. Ils parcourent sur le canal 80 kilomètres et le marinier reçoit 224 fr. par chargement de 90 tonneaux, Ofr., 0311 par tonne et par kilomètre, savoir:
Traction et frais de marine « 0^ 0186
Droits de navigation. 0, 0125
Le service accéléré se lait entre Meaox et Paris 'Sur une distance de 50 kilomtUres, par des bateaux pontés, halés à la de^ ccnte comme à la remonte par des clievaux. Les dépai ts étant jottmah'eis , les bateaux ne naviguent pas toujours à charge complète. Les transports s'effectuent à raison de 6fr. 50* la tonne rendue à destination dans Paris ou la banlieue. Ce prix est
composé ainsi :
Réception et embarquement 1' OO*'
Débarquement et camîonage 2 50
Droits de navigation. 1 50
Transport par eau 1 50
Total 76^50
Ce qui donne 0 fr.^ 03** par tonne et par kilomètre pour le transport proprement dit et autant pour les droits.
Ce service est très-bien montée très-régulier et probablement très-productif.
tiÙtlt DU HATIkB Wt DB RODEZr A PARIS. Ifel HÀWTe à Rouètig
la navigation est maritime. Le fret y varie de 7 à 10 fn par tonne de marchandise lourde pour la distance entière qai est
de iK2 kilomètres. Il s'élève de 17 à 20 fr. pour les cotons,
les laines, etc.
De Rouen à Parts : nous avons donné dans le cijajuti c précédent sur cette navi<ration tons les renseignements utiles, et nous avons dit que le prix de la remonte élevait , terme moyen, à 0 fr., 0504 par tonne et par kilomètre, savoir :
Droits de navi^^ation é . . . . è 0' , 0029
Pilotage, halage, frais de marine, etc. . . « 0, 0^4 7:)
Récapitulons ces données de Texpérience.
