EN DESCENTE
iUî
220 667 tonnes.
iS8 8C4 lonues.
180 2S5 — iG8 383 — 241 5â5 ^
Gagnant ainsi en quatre années :
Sur la remonte 130»6SS toimea
El sur la descente 82»661 —
En 1844, non-seulement le progrès cesse, mais il est diangé en une
énorme rétrogi-adatinn. Les transports de la Seine entre Rouen et Paris sont
en effet pour l'année qui vient de finir :
En remonte ' 208,01 i tonnes
Kn descente 195,555 —
Ainsi, pwc rapport à l'aiiniH^ 1845 , le mouvement de la Seine a perdu
en I8U:
Sur U remouie 142,585 touues
Sur la descente 46, ♦90 —
En «Mit. .... 188,576 tonnes
Qn^on ajoute k cekt la perle du roulage de 64,M0 —
On verra que les anciennes voies, celles de tewn et oeBe d*eau, se trouvent réduites par rapport à 1845 d'un ton*»
na|fe total de SiSi2,ai9^
Le cliemin. de fer n'ajani transporté en 1844 qui;. . . 92,000 il y- a en d^^dvo perte sur les tenu voies eoo«ueren-p
tes et disQaraUonr totale de. .* • - • HM)»815
• Ce regrettable résultat montre eomhicii il es» oéeessaiire f ëtaidier de tout près en ees naUères la vériiaMo-posiiiea dÉoses. Ea navigation de la Seine a dû souffiir «onoidémUemenl m f9>Hv o»- noue avons entendu répéter que cet état très-critique tenait à Tabsoiption des transports pai^
le chemin de fer. Il esidair pourtant que oc chemin, qui n'a traDsponé que92,000 tonnée, n'a pas pu en pr^udre 1^575 ^ h navigation; n on voit de plus qu'en appréciant à tonnes pour le semestre d'clc, la masse
de march;)ndi!=;e8 enlevée par le clHunirt de ter â la voie navigable, nous somme» arrivés à un résultat assez «xact; puisque le rail-way a dû d'abord s'eniiKuor dos <» tonnes perdues par le roulage, et que par conséquent il n'a pu prendre an tleuve que moins de 28,000 tonnes pour l'année , c'est-à-dire moins de li,000 pour ua seiBc«tre.
Toujours est-il que l'éuorme déebet qu'a subi lo mouvement de la grosse nufdMadîgeentte Parie et Rouen , ne peut pas être atliilMéMi etienin de frr; ce eerait sa eondamnalion. Ce dëdiet tient à des «enees pins généralca.
La piemière et la principele parait éira la trèe^nauvaise réceltn des TUS en 1843 dansle Beidelei*. Parie en a fort pen demandé à oe ri^noUe. Par la aâme eanee* le Langoedee a dirigé vers la Seine bcencMp moins de 5|6.
Une seconde cause tiendrait à une grande réduction dans les cxpéditiouh des charbons anglais par suite du chômage de plusieurs auMspendantl'été
dernier. Les charbons anglais qui remontent h Seine , ne vont guère au delà d'Elbeuf, arrêtés qu'ils sont par la concurrence des charbons belges. Ausi^i cette dernière cause n'a-t-elle aî.'i (jur sur la partie du fleuve à l'aval d'Elbeuf, et surtout sur la Seine au-dessous de Rouen.
Une troisième cause, c'est la concuri-ence de plus en plus vive que Calais et Dunkerque l'ont à llouen et au llàvi-u, pour le transport vers la capitule des bois du Nordetdee Yino de Bordeaux et du nidi. Ainsi, la rivalité des eanam du Neid mrait été pins redoutable à la Seine qne eelle d« chemin de fer.
L'adièTemeai des foitificationa de Paris a dA aussi ee faire sentir par me certaine diminution sur le tonnage de la S^ae*
Enfin , le monToment commercial lui-même a pu subir en 1844 un certain ralentiseement, dont il n'y aurait évidemment rien à conclure pour Tavenir*
Quoiqu'il en soit, l'année a dû être très-dure en ellei pour les entreprises de transport par p:ui sur la Seine, puisqu'elles ont eu à subir à la lois la réduction des prix nnposée par la concurrence dn oliemin de fer et une diminution considérable dans la ulai^se totale des trans|)orts , ce qui a dà restreindre l'usage productif du matériel etdu personnel dont la navigation
dispose. Mais on voii que celle position de la navigatioD, loin d*élre en contradiction avec dos précédeotea observations, tendrait plaint à les con- Itnner. Car die montre d'abord que la batellerie pent en ^et se laisser démoraliser et qu'dle pourrait même périr sons l'action de la concurréDce dn chemin de fer, sans que celui-ci fit snn service; et d'un autre côté, elle constate ce fait singulier qu'une émi^tion notable de la dtentèle de la S<»ine vers les ranaiix du nord, conoorde pn^ciscment avec l'ouverture du trafic (lu chemin de fer et avec l'abaissement du prix de transport qui en a été la suite.
Encore une fois, attribuer l'état de souflrance de la navigatioa de la Seiuc en 1841 à l'action du chemin de fer, c'est dira qu'il a fait disparaître du mouvement général qui s'opérait précédemment dans la direction de Rouen à Paris» 163,000 tomies, qu'on ne retrouve nulle part sur cette direction» et pas plus sur le chemin de fer que sur les routes et sur le fleuve; «^esl» nous le répétons, condamner le chemin de fer, et le condamner injustemimt, les causes de cet énorme dédiet lui étant en général étrangères ! Mais ce qui est vrai, c'est que le chemin de fer a été impuissant à maintenir l'ancienne diesièle de la Seine et des routes parallèles contre la conGurrmiee des canaux du nord; c'est enfin qu'à l'ouverture du chemin de fer corres» pond une diminution du tonnage total, non^sedlemttit entre Houen et Paris, maïs même entre le Havre ot Roiu'n.
Ceci ne prouve pas encore contre rivalité dos voies do fer ft (\fs vf(ios d'eau, mais da moins ranp prnnve-t-il j»as en sa faveur; t-A nous admeUoiiS que l'expérience à ce sujet aurait besoin d'être prolongée. Quant au concourt des deux systèmes de communication, c'est autre cliosc; il a fait très-largement ses preuves. Ce coticours n'existe nulle part qu'en Belgique; et nous aveu vu que là les eaimux et les rivières n'ont pat cessé if accrottoe leur mouvement d«is des proportions vraiment surprenantes, lorsqu'on les rapproche dn dévdoppement considérable du trafic des ehemins de Dur parallèles.
La France offrira à coup sûr les mêmes résultats, lorsqu'elle opérera dans
les mêmes conditions; c'est^-dire lorsque ses fleuves, rivières et canaux, affranchis de toutes les entraves matérielles ou légales qui les grèvent, seront organisés de manière à favftriser le développement le plus large de l'ir«?MHtrte, et prir ^uitc, ccIui de la circulation vraiment utile et protitable de» cbemius de fer.
