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INDICATION DES UGNES

B£ If AT16ATI0N.

Li§ti« iu nord, de la frontière Beige an bassin de laYilleite.

Paris

Lignes de Lyon à Paris :

1* par le eanal deBourigoipie* .

esmal laténd

UgM de Roamu à Parti

Canal de rOnreq . i . .

Seine k la remonte. . . .

Les prix portés à ce tableau sont ceux qui sout effectivement pajés par le commerce. Ils comprennent donc les frais imposés au marinier pour les retours & ride ou à diarge incompiéte. Us comprennent aussi Rembarquement, le débarquement et les jours de planche , c'est-à-dire le temps pendant lequel le marinier laisse son bateau è la disposition dit destinataire pour prendre livraison. Ce temps varie de cinq à (|u.;)/;c jours^ suivant les lignes ei suivant la nature du chargeaient.

Mous aurions pu, d'ailleurs» faire entrer dans ce tableau le fret sur les lignes de Belgique, où la puissance et la régularité de Ja navigation réduisent dans une assez grande proportion le prix des transports. Nous avons préféré nous en tenir au réseau navigable qui rayonne autour de Paris. Ce réseau est formée comme on voit» d'éléments trés-divers en rivières et canaux^ et il peut par conséquent être considéré comme présentant le cas général d'un grand système de navigation intérieure.

Le plus haut prix de transport du tableau prccédciii est celui de la Seine. Il estdeOfr., Oh7b par tonne et par kilomètre, mais, d'une part, il ne concerne que la remonte; et, d'un autre côté, il est relatif à un état du fleuve qu'il est indispensable d'améliorer et dont les perfectionnements doivent produire une réduction d'un tiers au moins sur les frais de la remonte.

Après la Seine» la ligne de Lyon à Paris, par le canal de Bourgogne est'celle qui présente le prix de transport le plus élevé. Plusieurs circonstances grèvent singulièrement cette ligne, nous en signalerons «ne seule parce que celle-Iâ ne peut être évidemment que t< inpoi aire et qu'il faut bien qu'elle disparaisse. Il s'abat de la iiuvigatioa de l'Yonne, entre la Roche sur-Yonne et Monlerean, où la rivière, qui ne comporte pas le tirant d'eau du surplus delà ligne, exige l'emploi d'allégc. Les bateaux arrivant par couple à la Roche sont forcés de rompre leur chargement et de recourir k l'emploi d'un troisième ha*

leau, ou allège, qui suit le convoi jusqu'à Montcrcau, où il reslilue le chargement (ju'il a reru; l'allège remonte ensuite à vide jusqu'à la Roche. La dépense occassionnée par cette manœuvre est, pour chaque eouple debateaux, de 761' (1); le convoi porte 240 tonnes» et parconséqueni c^est une chai]ge par tonne de 3 fr. 17. On jugera de la perte impossée au commerce par cette entrave^ en rapprochant ce ehiffire du tonnage effectif de l'Yonne pour les provenances du canal de Bourgogne et du canal du Nivernais. Ce tonnage est de SOO 000 tonnes et la perle annuelle est par conséquent de 654,000'' ! Ainsi le fret, sur la ligne du canal de lîourgogne, est susceptible de notables réductions, qu'il obtiendra à coup sûr.

■Vous pourrions pousser plus loin ces observations el poser en principe que, puisque les termes de comparaison sont pris dans des exploitations de chemins de fer en parfait état, il faudrait pour être conséquent» prendre pour les canaux et les rivières les prix qui se rapportent à Tétat normal de tenue d'eau > d'alimentation, de chômage, etc., en un mot, à l'état vers lequel tendent les efforts de l'administration en France , mais qui n est pas encore aujourd'hui réalisé par des causes qu'il serait trop long de déduire ici. Eh bien , au lieu de cela, nous prendrons pour le prix du transport par eau la moyenne des prix portés au tableau précédent, laissant ainsi toute leur influence aux imperfections des rivières et des canaux qui figurent dans ce tableau , et arrivant de cette Ciçon à un résuU

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