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Mariniers de l'allège et nounriture 381

EooBomie sur les vatMm allant à Paris 36

Renverseinenl * 64

Total 761

lui trop élevé. Cette moyenne est deOfr. >029{i2.Lepnxda transport sor les canaux et les rÎTières en FVance est donc inférieur à trois eentàneê par tonne et par Idlom.» et nous admettons ce prix trop élevé comme terme général de companison.

l'rit Aîtt\ii itu Passons aux chemins de fer. Mtnt4«((r. Kapppîdiis d'abonl que la commission des tarifs do Belji^cjiie

trouve <t que le produit du transport des marchandises de rou- » loge par convois spéciaux , couvre à peine les frais de ce i> service pour toutes les distances au-dessous de 50 kHomè^ » très. • (1) Or, nous avons vu que le produit moyen est en Belgique de près de 11 centimes parlonne et par Idlom.» les frais accessoires de chargement^ de déchargement et de candonage non ciompris*

Dans le mémoirei d'ailleurs si remarquable par la clarté et Tordre de ses déductions , qu'il a publié sous ce titre : « no

» PRIX DES TRANSPORTS SDR LE CIIEMLV I)f, FKR DL LA liELGIQDE KiM

» 1842 RT 1843. » M. ringcnieur eu chef Jnllien arrive à cette concliisinii « que fous les frais annuels relatifs à la tract ion et » à l'entretien du matériel, à V exploitation proprement dite,

• à Cadministration générale^ à V entretien et à la surveillance

• delà voie seraient couverts enfaisani payer à peu de chose » près:

> Par voyageur et par MUmètre» •••• <K»08K

» Par tonne de marchandise et par kUomètre, . • • 0 »060 Sauf à augmenter ensuite ces tarifs de manière à couvrir Tin. térêt et Pamortissement dn capital déboursé.

Remarquons que ce prix de Ofr., 06 par tonne de marchandise et par Lllom<^lre ne comprend pas le chargement et le déchar- «^ement, qu'il ne contient pas non plus l'intérêt du matériel roulant, moteursetvéhicuies» ni celui des cooslructions spéciales

H) Compte rendu du i3 ami 1845, pag. i3S3.

— loi —

affectées à ce matériel; ni enfin Pintérèi des gares exclusivement destinées à la marchandise. Kn un mot, ce cUUTre de G centimes ne représente qu'une partie des éléments qui composent le prix de 5 cealimes trouvé ci-dessus, comme supérieur a celui <{ui est effectivement payé par le commerce pourletrans* port par eau; et pourtant tel qu^il est, le chiffre de 6 centimes, pour les dépenses effectives du transport delà marchandise par chemin de fer, est en contradiction si manifeste avec Popinion de la commission des tarifs, qa^on. en doit conclure que ce chiffre est beaucoup trop feihle pour la nuorchandiae voyageant par convoi spécial. Cela lient sans doute à IVf^alilé que M. Jullien a établie entre la marchandise et les voyageurs pour la réparlilion de^ frais autres que ceux du transport proprement dit. L'expérience du chemin de Rouen ne justifie pas, comme nous l^avons vu, ce procédé de répartition, qui parait au premier abord le plus naturel.

Cherchons donc ici, comme pour les voies d'eau, les éléments exacts d*évaluatîon que peut foomir la pratique.

Nous avons vu que la dépense effective imposée au chemin de fer de Saint-Etienne à Lyon pour le transport d^une tonne

de houille à i kilom. était de 0^,0782.

Là-dedans se trouvent compris les frais de chargement et de déchargement; mais Tintérét du matériel roulant et de ses constructions propres n'y figure pas; et d'ailleurs par les motifs que nous avons expliqués, ce prix doit être fort au*Klessous du prix moyen.

Sur le chemin. d'Andresienx i Roanne, le transport d'une tonne de houille à 1 kilom* coûte â la Compagnie, déduction laite des mêmes intérêts relatife aux moteurs et aux véhicules 0^,095

La locomotion de la marchandise générale sur le même che-

min revient sous les mômes déductions à 0^^,0995

Ces données ressorlent, comme nous l'avons vu, des comptes rendus des deux Compagnies.

— luî —

Sur le oficmitj de «ie Rouen, lu dcsceiitt' ne forme qifiiii cinquièni'- au plus de la remonte. Le surcroît de frais qui en rcsulle pour le trafic «^énénil delà marchandise doit inviter la Compagnie à rapprocher le plus possihle du prix de revient son tarif pour la descente» afin d^enlever ce qui reste au roulage et à la navigation des marchandises en contre*>voilures rers Rouen . Or, la Compagnie du chemin de fer a taxé les marchandises de la 3* série, à la descenley an prix par tonne et par kilomètre de (^jt»

£n dehors daqael il faut prendre les frais de diargement et de déchargement.

En présencede pareils fails, nous pouvons nous abstenir décomposer laborieusementdans tous ses éléments, etsur des données plus ou moins hypothétiques, le prix effectif total du transport de la marchandise par chemin de fer, et nous sommes autorisés à dire que ce transport doit être confié au minimum par tonne et par kilomètre â • . 0^09

En y comprenant tout ce qui ligure dans le prix trouyé cidessus, pour les voies de navigation, savoir :

Le loyer du moteur, eehn dea véhicules, la traction, le char^ gement, le déchargement et les frais propres de surpeillance et d'admimstration ; mais aussi sans y faire figurer aucun intérêt' pour la voie de ieret pour iu coaslruction en général, pas plus qu'aucune rémtuiéralian relative à la spéculation même de la concession.

Ei'<>i1i)iiii<: dlW à Ainsi donc :

Sur les chen

Sur les canaux et rivières 3.

M«is!^bifi! * ' les chemins de fer. 9 c.

Yoilà les termes réels d'une comparaison sérieuse et conduantejetles voies navigables offrent dès lors^dans le coût effectif du transport (tout péage mis è part), une économie sur les chemins de fer qui est par tonne

et par kiioui. de 6 c.

Celte économie est d'ailleurs un minimum par les raisons que nous avons dites^ et par d'autres que nous devons au moins indiquer.

Noos avons parlé de ces jours de planche accordés par tout jm^ «wiigMbatelier aa destinataire d^unchai'gementsiirbaleaapoar prendre livraison de la marchandise. Ce temps pendant lequel le bateau reste à la disposition du réceptionnaire est une fecilité énorme donnée au commerce. Il n*est jamais au-dessous de cinq jours, et pour cèrtairies marchandises et certaines lignes de navigation il est de quinze jours. L^augmentalion de frais q4ii en résulte pour le batelier se trouve comprise dans le fret total.

Le bateau qui apporte un chargement à nn négociant est donc pour lui un magasin temporaire, dont il profite pour placer sa marchandise avant même l'expiration de$ jours de plan' che, on bien pour faciliter son entrée dans ses propres magasins. Dans le premier cas le négociant livre au bateau même et sans aucune manutention intermédiaire ; dans le second 11 a le temps de se retourner et de faire les dispositions qu'exige Femmagasinage d*on volumineux envoi.

Cet avantaf^eest Irès-^rrand surtout pour certaines classes de marchandises. Nous cilerons les vins par exemple, qui exigent à Parrivce beaucoup d'espace, et en môme temps des soins particuliers, et qui d^ailleurs par suite des préoccupations, fondées ou non , qui s'attachent à ce genre de commerce, se vendraient en général mieux, pris sur le bateau que dans la cave.

La Compagnie de Rouen a compris qu'il y avait là pour les voies navigables une grande cause de préférence. Elle vient à leur imitation d*isceGrder huit jours de planche pour les vins expédiés par son cbemin de fer. Cette concession est importante et le trafic de la Compagnie en ressentira sans doute de bons effets. Mais elle reste encore bien loin de la pratique de la navigation. Car il n'y a aucune espèce de marchandise

qui soît exolae de la disposition complète da bateau pendant les jour» deffhmcke, tandis que sur le chemm de fer» il est

perçu 2 fr. par tonne pour tout colis, qui nVst pas enlevé de la gare dans les 24 heures de l'arrivée; ou bien la marchandise est grevée de frais particuliers d'emmagasinante.

11 résulte de là qu'il s'établit forcément entre le chemin de fer et le destinataire un intermédiaire coûteux, parce que le destinataire ne peut pas toujours être prêt à opérer immédiate^ ment et sans ancnn délai le camionage de ses colis de la gare du chemm de fer k ses magasins; non pas qoe nous prétendions que le camionage est snpprimé par la voie d*eau ; mak nous di-i sons qu'il est seulement rédoit par les Uyraisons faîtes aubatean, au consommateur ou aumareliandde seconde main ; et que la charge s'en trouve atténuée parce que le temps laissé au des» tînatairc pour Tenlévement de sa marchandise lui permet de l'effectuer par ses propres moyens , et parce qu'aussi les grands dépôts particuliers et les magasins en gros enveloppent en général les ports et bassins, et présentent à cet égard des facilités, qu'il serait trés-diffieile et qu'il sera toujours extrêmement coùteu3i( de réaliser au même degré au pourtour des stations des chemins de fer.

Au reste nous ne pouvons mieux réswner ces indications de la pratique qu'en citant l'extrait d'une lettre que nous reoo^ T^ons le it septembre dernier de JfJf. Lombard mné et filSf, marchands de bots à Parisy dont Texpérienee a bien yonla nous venir en aide. \ oici ce que nuus écrivait enlfc auUèî précieux renseignements MM. Lombard :

« Nous vendons tant à Paris que dans la Banlieue une très- » grande quantité de bois de sapin provenant du nord d& » l'Europe. Ces bois nous parviennent par les ports de Havre» » Honfleur, Calais et Dunkerqae«Notre intérêt nous commande a de chercher les voies de transport les phis économiques, » Depuis Rouen à la Yillette, par les bateaux normandsle trans' y. port de nos bois coûte 1 2 fr.^SOdn tonneau. Le tarif du che~-

» mio dé fer jpourla dernière chsse est de 1 S f r . » ; mais le Di-

• recteur, dans fe but de s'attirer nos at&fres, consentit au

» prix de 12 fr. Nous avons fait Pessai sur IjO ionneaux de » madriers en dimensions d'un maniement facile, et nous avons » reconnu que nom ne pouvions donner suite à cette voie d'ex-

• pédition^Les frais de port à l'embarcadère de Rouen, ceux » du débarcadère des Batignoles à notre chantier de la Vi"

• lette nous oni eoûiéZ fr. par tonneau* En ouirepour deg > quantités importantes il résuUe un encombrement et néces- » sité d^enkper en hâte, ce qui came m grand désordre, La

• voie la plus économique» et à laqnelle noos donnons la » préférence, est celle des canaux du nord* Nous payons de » Dnnkerqne et de Calais è la Vîilette SO fr. du tonneau et » nos bateaux arrivent en 25 jours.

Disons encore à ce sujet que pour les expéditions non pressées , le commerce ne verrait pas de grands inconvénients à • la durée des voyages par eau, pourvu qu'elle fût régulière et qu'elle ne dépassât pas une certaine limite. Sur quelques lignes , il &ut en convenir, ces voyages sont d'une longueur excessive,, et surtout d'une irrégularité qui géne les transactions. Voilà ce qu'il faut changer et ce qu'on changera forcément. Mais on sait assez t|uc tous les marchés ne se concluentpas sous la condilion d^une remise immcdlate de la marchandise, que les livraisons sont ri'frlée^ par des termes fixes ; et si le nég^oriant a la certitude de livrer à Tépoque dite , il vaut mieux pour lui que la marchandise attende le terme dans ce magasin mobile qu'on appelle un bateau, plutôt que d'en encombrer ses propres magasins ou ceux de l'expéditeur. Ce qu'on a considéré sur ce . point , comme des inconvénients à la charge des voies navigables, peut donc se changer en véritables avantages.