CHAPITRE IV

I»B L'iMPUnSAKGB HATiftlBUS DBS CBBMIRS BB FBB, A $B SUBSTITUER

AUX VOIBB MATIGABLBS.

Pour comprendre la portée de ce titre, recourons encore à la Belg^îqiie, ;i qui nous devons déjà tant et de si précieux rensei- (^nements. Le hala^^e du canal de Charleroy à Bruxelles, qui se fait par entreprise, d'après un marché dont nous avons fait connaître les bases dans le chapitre précédent,' a présentéune difficulté. Le fflouTement de la navigation n'étant pas également réparti sor Pannée entière» les moyens de hahge man- , quaient à Penirepreneur dans les moments de la plus grande aetivitéy et il ne ponvail se les procurer qu'à des conditions onéreuses. Sur ses réclamations, il obtint an arrêté royal, en date du 3 avril iSki, portant :

« Article i". Dans les moments de grande activité de navi- « g.itîon, c'est-à-dire, lorsque, par périodes de dix jours con- ■ sécutifs, le nombre des bateaux qui auront passé en dcs-

< cente à la W écluse du canal de Charleroy» s'élèvera, en • moyenne, à plus de i 8 bateaux par jour; il sera accordé aux

< entrepreneurs de balage» pour chaque bateau excédant la « moyenne qui Tient d*étre fixée^une prime de l fr, par relais de « halage. »

Un arrêté du 15 septembre 1844 a étendu la mesure à la nouvelle entreprise du halage ; mais, arec celte restriction

que « la prime de Ifir.ne semaiMpiiseè rentrepreiieur4]ueloi»i- « que, par périodes de dix jours consécuiifs, le nombre éeê « bateaux qui auront passé en descente à la 34*^ écluse s^élc- « vera, en nio}'enne, à plus de 20 bateaux par jour. »

« La prime sera acquittée pour chaque bateau excédant la « moyenne fixée. »

Ainsi, le service du canal de Charleroy excède, pendant d^ périodes de 10 jours consécuiifi, un mouvement de Tiogt bateaux par jour ou de 1,^00 tonneaux! ou plutôt le mouvement moyen dn canal» déduit de son tonnage total» étant de 1,600 tonnes par jour, l^arrélé royal du 13 septembre prouve que ce mouvement tombe pendant une grande partie de Pannée & 1,400 tonnes et au-dessous» et que par conséquent il doits^é" lever de 1,800 à 2,000 tonnes aux époques de grande activité.

Nous admettoii:^ que la substilulion complclc du chemin de fer au canal régulariserait cet état de choses doul les inégalités tiennent eu partie aux glaces et aux cliùmagesj niais toujours est-il que cette substitution obligerait le cUemin de fer à fournir à une circulation de i ,400 tonnes par jour» pour la descente seulement» et indépendamment de son mouvement propre actuel en voyageurs» en messageries et en marchandises; c'est-àdire que» pour faire ce service complet du canal de Charleroy» il faudrait que le chemin de fer augmentât de S8 convois par jour, 14 en descente et 44 en remonte, son servtee actuel, i^ui est de huit convois pendant l'hiver et de dix pendant Tété, et qu'Use coubtiiuai par couséqueai pour un mouvement journalier de 56 à 58 convois! Le pourra-t-il ?

Le chemin de fer qui relie aujourd'hui enlr'elles les villes de Valenciennes, de Charleroy» de Namur et de Bruxelles pourrait-il faire entrer dans son mouvement propre celui des voies navigables» qui unissent aussi les mêmes villes» et s'appropriér par exemple» outre le tonnage du canal de Charleroy» celui de la Sambre canalisée et du canal de Mons à Gondé ?

Penserait-on sérieusement qu^on pût diriger par le chemin

de fer, et an travers de la station centrale de MâUnes» les 8 à

900,000 tonnes qui circulent aujourd'hui sur les canaux de Bruxelles et de Louvain auRuppel ?

De ces questions, on licn trouve pas trace dans les discussions, dont nous tâchons ici de relever les erreurs pour les écarter, et de rassembler les véritables, les utiles éléments. 11 semble, à entendre les partisans exaltés des chemins de fer, que leorpaîssanceneconnailpas délimite, qa^on peut lancer sur leurs voies on nomlnre indéfini de trains, et qa^en un mot il leur est loisible d'accepter tous les transports qui peuvent se présenter, quelle qu'en soit la masse,

Aossij voiVon revenir à chaque instant ces effrayants pronostics wla navigation périra; le canal sera anéanti* > Eh! sans doute, la iiavigaiion périra, si, par une concurrence inconsidérée, vous forcez le marinier à transporter à perte, parce qu^eniin la voie d'eau, malgré son énorme puissance, n'est pas tout, il lui faut un matériel et un personnel de transport, et par conséquent, il faut qu'elle puisse offrir une légitime rémunération des avances qu'elle réclame et du travail qu'elle . impose. Biais, quand la navig^ation aura péri, le chemin de fer fera-t-H son service? Voilà ce dont on paraît n'avoir pris aucun souci, ef pourtant il y avait là matière à réflexion.

^u^iM^àMbt Expliquons-nous encore par un exemple. La marine de la m|»4«umm. Seine souffre considérablement aujourd'hui de la concurrence du chemin de fer de Rouen. Supposons que cet état de souffrance continue, et qu'une année de sécheresse vientie l'aggraver. Nous avons vu Pinfluence que la hauteur des eaux exerce sur la dépense effective des transports parle fleuve* Les pertes peuvent alors être telles que la batellerie, minée par une longue lutte, ne puisse plus résiste^ admettons qu'elle suecombe. Le chemin de fer régnera en maître. Hais s^i a supprimé de £iit les transports par eau, il foudra bien qu'A fesse lui-même le service de la navigation. ^

Les bateaux mofl/anf de Jtouenvers Paris ont porté,en 1845^ 351^299 tonneaux de marchandises» mais diaprés Pexamen que nous avons présenté des comptes rendus de la Compare de Roaen^ le chemin de fer se serait approprié sur ce tonnage pendant le semestre d^été de i9kk, 13,6Si tonneaux; on peut donc admettre que, pour foire le senrice complet de la Seine, le chemin de fer aurait à ajouter à son serrice actuel au moins 52N,000 tonnes, en ne considérant que la remonte de Rouen vers Paris. Ce serait déjà près de 900 tonnes par jour; et ce n'est pas tout! La su\)pressîoîi de la navigation de la Seine réagirait nécessairement sur la navigation de TOise, et il faudrait bien que le chemin de fer se chargeât à Pontolse de quelque diosedes 660,000 tonnes qui descendent TOise pour se diriger sur Paris. On reconnaîtra aussi que le chemin de fer ne pourrait pas avoir la faculté de répartir d'une manière égale, sm* tous les joun dePannée, son nouveau service de marchandnes. Il faudrait bien qu il se conformât aux besoins du coomieroe^ et qu il subît surtout les miermîttcnces forcées des arrivages au Hùvre. Ainsi, le service du chemin de Rouen devrait se monter sur un accroissement de tonnage en remonte présentant un mouvement journaher de 1,000 à 1,200 tonnes, exigeant par conséquent au moins 10 convois eu remonte et autant eu descente, en tout 20 convois

n en a maintenant dans la saison d'été

Total 38 convois

Enfin, le chemin de Rouen ne peutpas être considéré comme complet aujourd*hu!. Il recevra de ses appendices nécessairea un surcroît d'activité et l'obligation de satisfaire à de nouveaux besoins. Il est raisonnable de penser que rachèvement du chemin du Havre, la construction du chemin de Dieppe, celle des embranchements de Louviers et d'Elbœuf et des |)rolongements qu'ils peuvent recevoir, forcera la Compagnie de Rouen à ajouter encore au moins deux convois par jour à son service actuel. L^absorption de la navigation par le chemin de fer

conduit donc à cette conséquence qu'il faut que la Compagnie de Rouen arrive à donner passage à 40 conrois par jour sur son raîl-way. Eh bien, cela ne nous parait possible qu^à une seule condition; c^est que la Compagnie doublera le nombre de ses voies; et quMle construira ainsi un second chemin de fer à côté de celui qu'elle possède déjà. Ce qui serait aussi absurde au point de vue de la spéculation qu'à celui de réconomie publique.

Ici revictit , comme on le voit, celte inquiétude que nous avons manifestée sur les suites de Ja lutte engagée par le chemin de fer contre la Seine. La Compagnie de Rouen n'aura évidem^ ment ihiison du bas prix du fleuve que par ses intelligences avec les entreprises de navigation. Si son intérêt lui commande de dominer les prix» il faut qu'elle joigne à son privilège du chemin de fer, une prépondérance réelle, une sorte de suprématie sur les transports par eau.

Toujours est-il qu'il y a imposnibilité matérielle pour le chemin de fer à s'approprier le service de la batellerie ; il faut donc que celle-ci vive, puisque rien ne peut la remplacer; et il y a dès lors nécessité absolue de la sortir de l'état précaire où elle lan^Miit aujourd'hui, et de lui assurer des moyens efficaces de résistance et de durée.

Api.mi .iMin f.a. Ou 9i pHs l'habitude d'évaluer d'une manière très-fautive « atoai»Bo factivîté dc la circulation sur les chemins de fer. Pour les voyageurs, comme pour les marchandises, on compte par uni-^ té transportée , sans s'enquérir de l'espace qui est parcotmi

par chacune d'elles, et qui constitue Tun des facteurs du travail produit. Si, par exemple, à chacune de ses stations, nn convoi dépose les 50 tonnes qu'il porte, pour en reprendre 50 au 1res, ce convoi, qui n'aura porté en définitive sur la distance entière que 50 tonnes , figurera pour 500 dans le relevé du tonnage, s'il a passé par 10 stations. Or , cette pratique se reproduit, sinon dans les termes que nous venons de poser, dn moins

diaprés des procédés analogues pour leurs résultats , sur tous les chemins de fer , et yoilà d'où Tiennent en partie les idées exagérées qu'on se fait de leur puissance.

De tons les cliciniiis de fer anelais, celui oui offre le tonnage uitiwdncgéde» le plus élevé est le chemin de Harllepool , qui verse dans le ' * •«'«•'e"»port de ce nom les houilles du comté de Durham. !1 figure pour 73o,128 tonneaux dans la statistique publiée à la suite de Penquéte parlementaire de 1844. Il n'y a pas un seul chemin de fer qui prés^ente un pareil chiffre de transport. Mais aussi > le chemin de Uartlepool» qui n*a que 24 kilomètres de longueur totale» ne donne qu'une recette brute de moins de 70 centimes par tonne, ce qui est la preuve d'an pareours moyen d'une trè»petite étendue. Une transporte d'ailleurs que 93»000 Toyagears, dont la recette brute, par (été» n'est que de 98 centimeSf terme moyen. (1)

Parmi les rails-ways anglais â grand trafic f il n'y en a pas un Toi.nngc naîu.

II' 1. Wav»aiigUis« grand

seul qui ait un tonnage en marchandises aussi élevé que celui de Noilh-Midland. Il a transporté en i843,d*après la statistique officielle» 344,005 tonnes ; maïs la recette brute par tonne a été 5 fr. 77.

Si on le compare an chemin de Londres et Birmingham, on trouve pour celni>cî an tonnage de 147,188 tonnes seulement;

mais aussi la recette brute par tonne s'est élevée à 25 fr. 45. C'est moins de moitié que le Norlh-Midland pour le chiffre du tonnage, maïs c'est le quintuple pour la recelte par tonne. Or, celle-ci croit nécessairement en proportion de Tespace parcouru ; et si elle varie avec les tarifs, ceux-ci ne comportent évidemment pas » en passant d'un ehemin à Tautre, des différences du simple au quintuple. Le service du North-Midiand

(1) Voir b pièce josliticatiTeii'* 18.

est doRciractioDiié pour la mardiaDdtseï et s'il parait avec on tonnage éaorme dans les relevés officiels^ c'est qa^ ne Irans» porte qtt^à de petites distances les colis qui lui sont conBés.

Pour les voyageurs, môme observation : le chemin de North- Alidland ena transporté en 1842, 893,259, quiontprodnit par téle une recette brûle de 5 fr. 44. Celui de Londres et Birmingham ne compte, pour la même année, que 780,371 vo^ageurSy mais aussi la recette par téte s^élève à 17 fr. 54.

Le travail utile du chemin de Londres et Birmingham dépasse aussi de beaucoup celui du chemin deiiverpool et Manchester, qui a un tonnage de 261,577 ton., et un nombre de 648,685 voyageurs, avec des recettes brutes par unité de 7 fr. 77 pour la marchandise etde 4fr. 34 pour les voyageurs*

Il dépasse aussi le travail du Manchester et Leeds , dont les 230,157 lonnes ne produisent par tonne que 10 fr. 24, et dont les voyageurs, au nombre de 1,148,431, ne donnent par téte, en moyenne que 3 fr. 71 !

Les chenuns de Great-Wcstcrn, de Grand-Jouction, de Lonikes et de South western ne transportent respectivement que i08,358; 122,910; 55,358 tonnes de marchandises, mais aussi les produits bruts par tonne s^élévent pour diacun de ces dieminsà 23 fr.43, 19 fr.62 et 23 fr.K3, qui correspondent i des parcours plus étendus que ceux qn*on déduit des produits par tonne des chemins de Hfanchester et lioeds, liverpool etHaur chester et North-Mîdland.

Ce sont }>(>urtant là les jtltis cliarjîés de tous les rails-way» dn royaume uni ; ce sont ceux, qui donnent les produits les plus considérables, et qui par conséquent permettraient d'obtenir les indications les plus précises sur cette puissance de locomotion des chemins de £er, qu^on voudrait f^ire passer comme in* définie et partant comme irrésistible.

Les chiffres de tonnage donnéspour les prindpanxrails-wap derAngleterre n'ont certesrien dMnoai oude dsibuleux, conmie

on aurait pu s'y attendre à l'éclat des prélentîons envahissanies des chemins de fer. Eh quoi, il s^agit de l'Angleterre ! îl s'agit

de celte immense ruche où Taotivité industrielle bouillonne îueessamment ! Il s'agit de Londres, la plus populeuse capitale du globe , il s'agit de Birmini^liam , Pune des -villes manufacturières auxquelles le monde entier paye le plus de tributs; et le chemin de fer qui unit Londres à Birmingham, transporte 147,188 tonnes; les %3 da tonnage de notre canal du Rhône au Rhin; moins des 3;4 de celui du canal de Bourgogne et de celui de ia Loire entre Nantes et Orléans , et, tout au plus, réqiiiyalent du tonnage du canal du Beny.

Qu'est-ce qui comprime donc l'essor da chemin de fer de vwHê ^upm.

. - - , Mnc« des rlK w tm <>

Londres à Birmim^ham f Serait-ce seulement la concurrence * «««^ des canaux parallèles , malgré leurs détours et leur surplus de lonj^ueur (1 j, ou bien ne serait-ce' pas aussi qu'il y a une limite assignée à l'activité propre du chemin de fer ? Et en effet, en examinant les résultats de la statistique officielle pour les principaux rail-ways anglais , on voit qu'à tout accroissement dans la quantité numérique des objets transportés, correspond une dîmimition dans la distance moyenne parcourue, de telle sorte que l'effet utile total se présente réellement comme un produit qui a une limite déterminée dans laquelle il est ramené par l'un de ses facteurs, toutes les fois que Taulre tend à Ven faire sortir.

Voilà les résultats de reTjx riciicr pour les chemins de fer les plus actifs de l'Angleterre et pour ceux par consi'quent qui auraient dû réaliser au plus haut point les espérances des partisans

(1) Le chemin de ter de Londres àBinuiogham a une longueur de i8i kilomètres.

I^s canaux qui unissent let» deux villes offrent enseuiiile un parcours du 251 kilomètres.

El ils exigent de plus le passage de 1(H) écluses.

It's plus passionnes de leur prépondérance universelle; car enGn les objets de trnisport abondent en Anglelerre, et la vitesse des convois, plus considérable que partout ailleurs en Europe, y est portée à 40 kilomètres par heure pour les voyageurs et à 32 kilomètres pour les marchandises , repos aux stations compris.

Les ehemins de fer, par les résallats mervdlleiix qa^itironr déjà réalisés, par lear avenir immense et leur légitime et sala* taire mfiuence sur les progrès de la ctrilisation, devaient agir virement sur l'imagination. Maïs dans l'appréciation de leurs

conséquences actuelles ou futures , celle-ci est restée un peu trop la maîtresse du terrain ; et de là ces espérances irréfléchies et exagérées qu^on voit s'évanouir enpénétrant unpeuplus dans la nature des choses.

iinsi, quoi de plus propre à Taire sur Fesprit une profonde impression» qu'un de ces énormes convois de marchandises , occupant avec sa locomotive et ses 25 ou 30 waggons prés de 140 mètres de longueur sur la voie qu*il parcourt, et s*avaaçant avec une vitesse inconnue aux voitures les plus légères et les plus rapides de nos routes de terre? II y a dans cet appareil formidable, dans son bruit sourd et saccadé, dans les souffle^ ments périodiques du moteur, quelque chose qui entraîne Firaaginalioii et qui lui inspire un profond dédain pgur lu malheureux cheval, cheminant péniblement le long d'un canal, en tirant le bateau qui le suit en silence. Et pourtant la locomotive et le cheval de halage ont fait un service semblable; ils ont l'un et Tautre transporté de 100 à 120 tonneaux ; le cheval avec moins de vitesse » mats aussi avec beaucoup plus d'économie que la locomotive.

Enfin, derrière ce premier bateau on peut en faire partir un second, puis un troisième, et puis un nombre quelconque, car pour les.canaux bien pourvus d'eau , il est bien rare quePactîvitéde la circulation attri^iiejamais la limite de ralimentation. Les canaux de Belgique, avec leur immense tonnage, en sont

— It8 —

la pranre. D*ailleiirsy ces liatetDx se. croisent» se déplacent, s'anéfenl sans inconvénient sensible et surtout sans danger. Sur les chemins de fer au contraire, les oonrobqui marchent

dans le même sens, sont invariablement attachés & la même voie , qui reçoit les trains > oj ageurs et ceux de marchandises. Les premiers conduits à une plus grande vitesse ne peuvent jdép^.sser les seconds qu'à des points déterminés. Les convois de marchandises occupant pins longtemps la voie, deviennent pour la circulation des yoyageurs une véritable entrave s'ils se multiplient; et réciproquement, nnegrande activité dans le mouvement des personnes est un obstacle au développement des expéditions de marchandises. Enun mot, les chemins de fer ont & remplir des conditions rigoureuses » que les nécessités de Pentretien et celles de la police et de la surveillance viennent encore a<^g^ver, et qui imposent à leur activité, surtout pour le transpcn t deb lutirchandises par convois spéciaux, des bornes inconnues au traiic des canaux et des rivières.

Restent donc aux chemins de fer les chances de perfection- cb»»tt»à»pethc.

* tiaiinciiwnt iMiur lu

nement qu'ils possèdent et qui peuvent ajouter à leur puissance ^jJÏÎ^^ actuelle. Ici encore il y a une méprise à éviter. L'invention du chemin de fer porte sur deux objets distincls : c'est d'abord la voie de fer» le rail ; c^est ensuite Papplication de la vapeur & la locomotion.

Comparé à la route de terre le rail est un immense progrés, puisiju il a réduit le tirage dans un rapport inespéré. Le rail n'est pas un progrès comparé au caa al, puisijue l'effort de traction sur celui-ci reste fort inférieur au même effort sur le chemin de fer.

Quant à Papplication de la vapeur à la locomotion» l'emploi du bateau à vapeur a précédé celui de la locomotive. Il est vrai que le bateau i vapeur n'a pas encore pénétré sur les canaux^

mai» mr les fleuve»et les rtTières U est évideMmcftl ta progrès. Sar fe Loire , ]e vemorquage à la va|>eiir m ctanait presque plus de chômage. Il lui suffit dHine hauteur d'eau de hU cmtimètres dans le ébenal pour maintenir son serrîee entre Nantes.

et Orléans. De nouvelles entreprises de remorquage sur le Rhône et sur le Rhin prorneUeiit «ne régularité et une économie de transport, qui prouvent que si la machine à vapeur n'a pas encore dit son dernier mot pour les chemins de ier^ elle ne Pa pas dit non plus pour la navi^ttion.

Sur les canaux, des procédés trè^-simplea eC tout & faitiadé^ pondants du changement de moteur, peuvent réduire eneore la traerîon déj^sifaibie qu'ils exigent, Ib eonsiatemi surtoutdans les modifications à apporter dans la forme, dana les^disBenaioiiset dans le poids propre des bateaux. L'expérience dealmteanx rapides a montré quelles améh*oratîons on peut espérer de ce côté, non pas que les canaux nous semblent devoir rechercher la grande vitesse, que les cliemins de fer sont p u ticuiièrement destinés à réaliser; mais ils doivent tendre à une nouvelle réduction dans la résistance au tirage, à une allure mt peu plus vite et à une complète régularité.

Et après tout, es(-ce que la vapeur aurait des préférewse» et des exclusions qui la rendraient iueompatible avec le service des canaux? Gek tiendrait en vérité du caprice» car rien- ne serait moins motivé. Sans parler du remorquage dans le lit foéme

du canal, qu''on pamendrait certainement h installer de façon à ne pas corroder les berges comme le font le» roues des pyroscaphes ordinaires; on peut affirmer que quelques-unes des inventions nouvelles dont on s'est promis des merveilles sur les chemins de fer , seraient plus facilement et plus directement applicahles aux canaux. IVous citerons entre autr^ le système atmosphérique. Quelle que soit l'idée qu'on se forme de son succès, Irès-contesté pour le servbe des grandes Kgnes, il ne parait pas possible démettre en doute que son applicalioA à

IractioD des bateaux, sur les rivières et sur les biefs des cauaux d'une longueur suffisante, ne rencontrerait aucune difficulté sérieuse. Il y a plus, le courant des rivières, et, dans quelques cas, lejeu même de i'aliuitiilaiioii tics canaux fourniraient une force suffisante et souvent gratuite pour elTectuer et maintenir la propulsion.

Toutefois^ remploi de moyens énergiques de traction sur les canaux n'^aura jamais un grand intérêt , par ce motif que la traction y est déjà tombée à un si bas prix et peut encore s'y xédiufe telkmcnt par de «impies modîâeatîoiM au matériel aetoA^ 4|u*il n^y a Traîment pas d^vantages sensibles à réaliier de ce côté. Ainsi , tandis que les efforts des ckemins de fer tendent à accroître la puissance des moteurs qu'ils emploient, l'attention pour les voies navigables doit plus pai itculièrement se porter sur les améliorations que réclament les canaux dans la régularité de leur alimentation et de leur tenue d'eau, et les rivières dans la hauteur du mouillage combinée avec une égale répartition des pentes. Il y a là une source d'immemes béoéfieea à recueillir de travaux dont Pefficacité est cerlaiiie» et dont les résultats seraient immédiats.

Toi^oors estril qu'il y a an moins aolaiit de progrès à attendre dcft GBBBiix que des cbemins de fer, et que les premiers conser» wont toujours pour le transport de la grosse mardiandise des avantages d'économie, et des avantages plus saillants encore de puissance, qui laissent bien loin d'eux tout ce qu'il est ra^onnabiement permis d'espérer des seconds!

CiUmKE V.

M LA COHniBaSIOH QOB LA PMÉMIMmAKCB BXCLVSIVB DBS CBBHlffS BB fBB BXBBCKRAIT SOU LB BÉmOPPBlIBHT BB LA PBODOCVION IMDBSTBtBLLB BT AGBIGOLB.

On a dit : « Les chemins de fer sont propres à tous les » transports ; consultez plutôt les relevés de leur mouvement j» et vous y trouverez la houille, les moellons, Icfuaiier, etc.;» le fait est exact; mais on prétend en conclure que les chemins tle ter peavent rendre le» mêmes services qiie les canaux î Evidemment la conclusion ne vaut rien , et la preuve » c'est qn^elle s'appliquerait également aux routes de terre qui se pré* tent par^tément à tous les genres de transports» sur lesqnefles drenient^ même parallèlement aux canaux, de la hotuHe» des moellons et du fumier et qui, à coup sûr, ne sont pas capables de remplacer les voies navigables.

Pour les chemins de fer, c'est d*abord la puissance qui leur iiivinque, et nous avons mis ce fait hors de doute dans le chapitre prrcédcnt. Nous avons fait voir que leur activité a une limite quelle ne saurait franchir, et qui est d'autant plus resserrée pour la marchandise que le mouvement des voyageurs est lui^éme plus considérable. Nous avons montré que sur les lignes de fer les plus productives de la Grande-Bretagne, ane augmentation dans la quantité numérique des tonnes transportées oorrespondait toujours à une diminution plus considérable

dans l'espace parcouru , et finalement à une réduction dans l'effet utile total. Nous ayons fait comprendre eniin qu'il élait matériellement impossible de demander aux chemins de fer de Belg^ique le service des Toies navigables continués; ainsi^ aux chemins de Valenciennes et de Namur à Bruxelles, le service de ]a Sambre et des caoaux de filons etdeCharleroy; aux che* mios de Loavain et de Bruxelles & Anvecs* le service des caaattx et rivières qui rattachent entre elles ces trois villes ; de même qu'il serait impossible que le chemin de Rouen remplaçât la Seine et que le chemin d'Orléans à Nantes fit le service de la Loire.

Supposé donc que les chemins de fer aient précédé les canaux^ que depuis 60 ans TAngleterre et la Belgique se soient couvertes d'un réseau de raîls-ways et que les canaux en soient anjourd'hui où en sont les chemins defer» <^est-à-dire à leurs débuts ; il est évident que les conditions de Fîndustrie seraient tout autres que ce qu^elles sont, et que Pétat présent de la production serait amoindri de tonte la différence qui existe entre les fectiltés du chemin de fer et celles du canal.

Ainsi, sans parler de la dépense première, {jIus grande pour le chemin de fer que pour les canaux ; sans parler des frais de transport plus considérables sur les premiers que sur les seconds, les chemins de fer, substitués aux canaux, auraient imposé à la production la limite même de leur propre puissance ; et ils auraient par conséquent arrêté le mouvement industriel, fort en de^ du point où il est maintenant parvenu. Ou plutôt Texécution même des chemins de fer , an degré où nous la concevons aujonrd'^hui, était impossible sans l'immense déve^ loppement qu'ont pris l'exploitation do charbon minéral , la production du fer et toute l'activité industrielle qui en est la conséquence; or ce sont là les résultats des canaux. Ce sont les richesses qu'ils ont mises en valeur , ce sont les énormes capitaux qu^ils ont créés , qui rendent aujourd'hui possjble la

création d'un vaste réseau de chemins de 1er. Mais les chemins de fer , sans les canaux , eussent été ua obstacle à leur propre développement, dans la prodigieuse mesure que PEtat actuel de riadostrie» et que Tabondance des capitaux loi as^ stgneal.

Cette considération estdécisive. L'iosufilisanoe constatée des chemins de fer à reproduire par eux-mêmes et sur leurs voies, le mouTemenl total des canaux et rivières parallèles , tout en

maintenant et développant leur service propre , est une

preuve sans réplique , qu^il faut noii-seulemenl conserver et améliorer les voies de navigation existantes , mais encore en étendre le réseau el le faire pénétrer partout où les élénit iits de productions abondent, et réclament les moyens de transport les plus puissants et les plus économiques»

Sous ce dernier rapport nous avons va que les voies navi* gables offraient dans le coût effectif du transport > totU péage à parti ui^® économie sur les chemins de fer de 6 ctffilmiesau moins par tonne et par kilom. G*est là une différence énorme,

même quand on la considère isolément ; mais qu'est-ce donc lorsqu ou en suit Tinfluence dans les opérations industrielles ?

Prenons par exemple l'industrie du fer. Elle mérite de fixer particulièrement l'attention à cause de son importance et surtout parce que l'abondance de ses produits est un des signes certains etrun des stimulants dWe grande activité pour toutes les autres branches de la production.

La situation de cette industrie nous est d'ailleurs fournie par un document authentique du plus haut intérêt, c*est le compte rendu des travaux des ingénieurs des mines. Celui de ces comptes qui a été publié en 1844 , présente les opérations de Tannée 1842 ; nous y voyons que pour cetlr année l'extraction des minerais , leur préparation et leur transport jusqu'aux ateliers de fusion, ont produit une valeur totale

— tai —

de i«,298,970 fr.

Les lirai» de transport entrent dans 4sette valeur pour 6>9I89 109 fr. , et par conséquent pour &5[!00. A ce sujet, le compte rendn s'exprime ainsi ;

« Les minerais rendus aux usines valent moyennement i fr. » 32*^; si Ton fait abstraction des frais de transport, la portion » de cette valeur qui représente les redevances payées , soit à t l'Etat, soit aux j)ropriétaires des minières, les frais d'exti'ac- » tion (le lavage et de îrrillage se réduit h 0 72 c. »

« Ce chiffre prouTe que le soi de la France est éminemment > propre à la production des minerais de fer, et que le progrès » des forges y dépend en grande partie du perfectionnement 9 de» moyens de communication. »

La production de la fonte a été en iSfrS de 3,994,857 quintaux métriques. Elle a al»8orbé :

Minerai 10,985,982 quintaux métriques.

Vieilles fontes, scories d'af-

iinerie 169,447 —

Charbon de bois 4, 104,3 la —

Bois (1) 912,762 —

Coke 4,705,917 —

Houille 525,511 —

En tout 18,399,754 quintaux métriques.

Ainsi dans Tétat de la production correspondant à 1842, chaque tonne de fonte fabriquée employait, terme moyen, 4 tonnes 6/iO de niaiières premières, savoir :

2 Tonnes ^10 de minerai et vieilles fontes.

1 — §/10 de combustible.

Si delà n«us passons à la iieibrication du gros fer, nous trour-

(I) Le compte rendu porte 159,127 stères de bois ; nous avons ramené «e chiffre au quintal métrique en supposant un poids de 6 quintaux par stire.

Tons qu'elle s^est élevée en 1843 à 3>848,S38 quintaux métiiqueSy qui ont employé :

Minerai 303,154 quintaux métriques.

Fonte et ferraille 3,655,122 —

Charbon (le bois 1,840,555 —

Bois 28,848 —

Coke 275,375 —

Houille 3» 081,454 —

Tourbe (4) l^,or>5 —

Total 9,202,221 quîntanx métriques.

La consommation par tonne de gros fer fabriqué en 1843 a donc été de :

0» 11 tonnes de minerai.

i, 28 — de fonte et ferraille.

i> 84 ^ de combustible.

En tenant compte de la consommation de la fonte en matières premières :

5, 69 tonnes de minerai.

4, 14 — de combustible.

Resterait è suivre les diverses âaboralions du fer et de la

fonte pour se rendre comple de l'influence que peut avoir sur chaque objet fabriqué, la quantité de matière première consommée ou alisorbée dans ses diverses tmiisfonnatious. Nous prendrons seulement deux de ces élaborations, ce seront la tôlerie pour le fer, et le moulage de 2* fusion pour la fonte.

La production de 1842 en fonte moulée de 2* fusion est de 693,697 quintaux métriques, qui ont consommé :

(1) 3,939 sièras de tourbe à 405 kilogr. par slire.

Fonte bntte

Gharbondebois . . . .

Bob

Coke

BoniHe

736>784 quintaux métriques»

Total

iy053,857 quintaux métriques.

L^élaboration de la fonte de 2* fîisîon absorbe donc par tonne produite :

i> 05 tonne de fonte bmte.