de combustible

Ou bien:

% 97 Tonne déminerai.

de oombostîble.

Quant à la tôlerie, la fabrication de 1842 s^est élevée à 292^492 quintaux métriques, ayant employé : ,

Gros fer 529,166 quintaux métriques.

Bois 5,970 ^

HottiUe 555,926 —

Total 671,062 quintaux métriques.

Et représentant en déiinitive une consommation de :

1, 12 tonnes de gros fer.

i, 17 — de combustible.

Ou, à cause de la consommatiuu propre du gros fer : 4, 12 tonnes de minerai.

5, 81 — de combustible.

Noos pourrions pousser plus loin ces déoonqiosifHMis des diven produits que la grande industrie do fer présente dans

ks différeotes pliases de sm nombrensef fithriolioi»» et il est évident qu'à mesure que nous nous élèmnons à des produits plus compliqués et exigeant des manipulations pins mut

tipliées, nous verrions s'accroître cette déperdition de matières premières, et les masses s'ainoiiidi ir en raison du travail auquel elles ont éî< si]t <!es.«iveinent soumises. Cela est conçu par tout le monde, mais il est bon , pour la question spéciale qui nous occupe, que cela soit précisé par quelque chtffires.

£h bien donc, une tonne de fonte brute» qui circule actu^ ellement sur une voie de communication quelconque» nonseulement est grevée de son propre transport, mais ^le a encore subi le transport des 4, 6 tonnes de matière première qui ont servi i sa fabrication.

S'il s^agit d'une tonne de gros fer, son transport actuel est une charge ajoutée à celle qui résulte du transport de 7, 85 tonnes de minerai et de combustible.

La locomotion d'ime tonne de fonte moulée de 2* fusion, et celle d'une tonne de tôle ont été précédées du déplacement de 5» 31 tonnes pour la première et de 9, 93 tonnes pour la seconde.

S*agit»il du transport de cette tonne de tAle ? Eh bien, si le parcours est de 100 kilom., ce transport coûtera» à 6 centimes par kilom.» 6 fir, de plus par un chemin de fer que par un canal ; et la valeur de la tonne de tôle, qui est anjoard*hm

d'cnviroa 600 fr.. n'en sera pas sensiblement aiTcctcc. Mais si toutes les opérations préliminaires ont été p rêvées de la même charge, c'est-à-dire, si les rnalièrps premières ont aussi subi sur 100 kilom.» terme moyen , le transport par un chemin de fer au lieudejomr de la réduction qu'un canal leur aurait offerte, ce surplus de dépenses de 6 fr. par tonne portera et sur le produit- fabriqué et sur les 9» 93 tonnes de minorai et de combiislible qn*tl a oonsommés» et alors Taugmentaliott du prix s'élèvera à 65ir. 58, e^esl-è^dire à- environ 11 p. ^ de U valeur actuelle.

Une tonne de fonte moulée ftbriqnée à Paide de matière» ayant sabi m tran^ort nwyen de iOO kiinm.» et qui aurai eHe-fnéme è parcourir la même distance pour arrirer au oon-

sommatenr, coûterait 37 fr. 86 de plus, si au lieu trélre effectués sur un canal, ces divers transports se l iisaient sur un chemin de fer. Cette augmentation correspond à 10 p. de de la valeur actuelle.

Sur la fonte brute et le gros fer raiigmentationestplusaenaible ; et en restant dans notre supposition d'un parcours moyen de 100 liilom. > tant pour le transport après febricafion que pour l'approche du combnslible et du mmenii» la différence dn chemin de frr au canal augmentera de 53 fr. 60 le prix de la tonne de fonte krute» et de KO fir. K8 cehii dédie la tonne de gros fer; ce qui correspond pour la première au cinquième et pour la seconde à prés da sixième de la valeur actuelle.

Or cette supj)asilion d un parcours moveii de 100 kilom. à laquelle nous nous sommes arrêtés pour lixer les idées, est kdn d^étre exagérée pour la. France surtout , où l'industrie du fer tend à se transformer et à substituer ^esque partout le combustiUe minéral an charbon de bois ; et où de si grandcB distances sépunnl en général ks hassins honiUcis des meilleure giiies dominerais*

' Ce que noua venons de dire die Pindostrie du fer, s'applique d'ailleurs à toutes les autres. Chacune d'elles fait disparaître dans ses élaboiations une portion plus ou moiiiâ grande des matières premières sur lesquelles elle a opéré, et ne livre ensuite à la consommation que des produits dont le volume et lepoids ne représentent plus qu'une £aii4e partie des volumes et des poîée primitivement atbsorbés. Le comJbustible surtout , cet agent néocseaire de presque tentes les opération» industriéUes» qu^on retrouve partout» appliqué aux fonciîonf lesi plus diverses, disparaît en général complètement; et lepoids

des objets fabriqués reste indépendant de celai de oe combustible» qui ajoué uDsi grand M» dans la labiicatîon.

Le fer et la fonte, les bois d^ceum, les matériaux de courstmctîoos qui cooslituent les machines» et qui servent à la confection des ateliers et des magasins n'affectent pas non plus le poids définitif des produits ; et pourtant le prix de revient de ceux-ci dépend nécessairement daus une cei laine mesure de la valeur vénale de ces éléments indispensables deà constractions industrielles.

An reste, à quoi bon ces déductions pour un fait qui saute ans yeux ? U n'y a pas de produit fabriqué qui n'ait exigé pour sa confection définitt?e le mouTement d^m poids 8 ibis» 10 fois» 20 fois etc. égal au sien; et dès lois la dépense du transport se multiplie dans le produit livré à la consommation en raison de la masse des matériaux de toutes sortes qui ont servi à la production.

De là cette conséquence, c'est que si en général il importe jieu de savoir par quelle voie l'objet fabriqué sortira de l'usine pour arriver au consommateur» il importe beaucoup au contraire d'amener à Pusine par la voie la plus économique les matières destinées à la production. Examinée à ce point de vue qui est le seul utile» la différence de 6 centimes qui existe an minimum entre le prix du transport sur les chemins de fer et sur les canaux» oonstitueévidemment à la charge des premiers une énorme entrave, qui comprimerait de la manière la plus fatale l'essor de l'industrie» si l'on venait à l'abandonner à la prédominance exclusive des chemins de fer.

Ainsi, impuissance quant aux masses transportées, et excès dans le coût du transport » voilà ce qui met les chemins de fer fort loin des canaux poor le vaste et complet développement de l'activité indostridle.

Qoanl à la production agricole, elle a aussi de larges bénéfices à retirer du bas prix dea IransporlSy et par conséq[ue&t les canaux lui offirent un stimulant très-puissant par le fait même de Féconomie qu'ils lui procurent. D^ailleurs, Pagriculture et

rindustrie se développent en général parallèlement; la fécondilé de la première s'accroil avtjc l'activité de la seconde, et les pays qui occupent le premier rang en industrie, sont aussi les plus avancés en agriculture. Elles réclament donc toutes les deux et au même titre et en premier lieu» le secours efficace» rimpulsion énergique quelles ne penrent reœTOtr que des voies nayigables. Les chemins de fer seront ensuite un très>henreaz complément; mais ils doriendiaient un su^ peifln ruineux» s'ils devaient faire perdre de Tue le nécessaire !

tHAFlTRE VI.

BSft cMBÉQimmGtt A BiMm» va ounnui nâctùmv poom L'ufFLimwK

Bia GAMASS H» L'ATERIB 9B8 CHBHim M PBR BM VIMICB.

Si rien n*est plus précieux que les leçons de Pexpériénce, rien n'est plus rare aussi que de les étudier avec sincérité, ou de les appliquer avec sagacité et avec fruit. Une lutte vive s'est engagée en Angleterieentrelescanaux elles chemins defer. Les premiers ont vu leurs produits décroitre dans nue grande proportion. On en a conclu d^abord que les canaux périraient infailliblement, et ensuite que partout où la lutte s'engagerait elle conduirait à des résultats semblables; eCpuis, transpbntant sans plus de &çon la conclusion en France» on a été conduit i ce résultat : Pomi de canaux le hng dei chemine âe fer,

Nous avons déjà tu que la Belgique fait précisément le

coulraire, et que l'expérience de l'Angleterre, ne conduit pas du tout à de pareilles conclusions. Les canaux anglais qui s étaieni di^puis longteni^js apjdoprit' les transports de marchandises, étaient, avant Touverlurc des rails-v^'ayt», maîtres du présent et certains de l'avenir; car, capables d'augmenter presque indéfiniment leur tonnage» ils étaient en mesure d^ab-> sorber tous les prodoils nouveaux A attendre du développement de la richesse publique. D'ailleurs la liberté du parcours des canaux avait nécessairementamené A un taux raisonnablele prix

du transport proprement dit, qui était la seule partie du fret sur laquelle la concurrem e pî^f aefir. Quant aux droits de na-' vigation ou aux tarifs, ils ne pouvaient évidemment être modérés que par une rivalité de canal à cajial. Or les luttes de ce genre, élevées entre des voies navigables concurrentes) par- Taisaaient fort calmes^ si non tout à fait nulles, au moment où les chemins de fer sont intervenus avec leurs prétentions au partage.

Certes rien de plus légitime que cette concurrence nouvelle. Elle était appelée par les conditions mêmes des tarifs de navigatiouy dont Télévalion excessive permettait aux Compagnies de chemins de fer d'espérer qu'elles recueilleraient encore des bénéfices suffisants.

Cet espoir s*est>îi réalisé» on peut en douter lorsqu'on parcourt les enquêtes parlementaires. La concurrence sur le trans^ port de la grosse marchandise a dû causer des pertes sensibles aux chemins de fer qui ont à pourvoir, non-seulement aux intérêts du capital engagé, mais encore ai in. énorruf s frais journahers qu^imposent le travail delà locomotion et lesservices qui s*y rattachent ; tandis que pour les canaux il n'y a pas eu perte proprement dite, il y a eu réduction de bénéfices , et leur état actuel doit en général être considéré comme étant encore trés-prospére.

Ce n'est pas que les chemins de fer anglais manquent de prospérité; il s'en faut bien. Mais pour les rail-wajs > conciu^rents des canaux , ce n'est évidemment pas à la marchandise qu'ils la doivent, c'est au trafic des voyageurs et de la messagerie; et sous ce rapport, ils ont des avantages considérables qui compensent pour eux lescbarges de la lutte. Ainsi une population trés^dense, éminemment mobile » une immense fabrication d'objets propres à la messagerie ,. et par-dessus cela, les

— ISO —

tarifs les plus élevés de FEarope ( t), améliorés encore par Pa- 'bondance et la qualité da eomBusIîble, et par une entente mer-

veilleusc des machines et de leur usage ; voilà les chances particulières de succès que présentent les chemins de fer anglais.

Ces chances se reproduisent-elles en France? oui, pour quelques chemins particuliers ! non , d\me manière générale. Or, il s^agit du système général des rail-ways français, et des moyens de donner à Pensemble du réseau la plus grande utilité et la plus grande valeur.

Que faut-il donc pour cela? avant tout beaucoup de Toya« gws , beaucoup d'objets destinés à la messagerie , de nombreux produits ayant assez de valeur pour acquitter le prix de cette vitesse, qui est la loi du chemin de fer , quUl ne dépend pas de lui de refuser et qui lui impose pourtant de si grands sacrifices.

Là où ces éléments manquent, le chemin de fer végétera, et ce n'est pas par des transports de liouille, de minerais, de cliaux, dV)s, etc., qu'on y suppléra, et cela par une raison toute simple ; c'est que le chemin de fer ne fera ces transports avec prolit pour lui qu'à la condition de les mettre à un prix qui sera une entrave à la circulation même de ces matières, et qui en limitera Pemploi d'autant plus qu'entrant , comme nous Tavons vu, en masses énormes dans les opérations de Tindustrie , elles affectent de la manière la plus grave la valeur des produits manufacturés.

Ainsi, en livrant les matières premières exclusivement aux

(i) Les prix adoptés par les Compagnies des principaux chemiiM de fer

sont d'environ :

49 cent. l|â par kilom. pour les voyageurs des voilures de i'^'' classe.

i3 cent ; ^ . , . . î' —

6 cent. i\i à 10 cent .V —

chemins de fer , on se place dans cette alternative ; ou bien les chemins de fer les transporteront à perle» ou tout au moins Bans bénéfice pour favoriser le développement de l'industrie, et alors ils entraveront par un service sans rémunération la partie productive de leur trafic; ou bien , ils feront ces transports avec bénéfice» et alors ils comprimeront la prodaction, et créeront eux-mêmes Tobstacte le plus sérieux &Ia multiplia cation de ces objets, qui procurent aux chemins de fer avec moins de travail les plus grands profits.

Dans Tun et Tautre cas Pintervenlion des canaux ne peut donc être que très-favorable aux chemins de fer, ou plutôt cette inlervciiiion enl indispensable à leur piosj)crilé , parce que les canaux seuls peuvent , à raison de Textrème bas prix des transports, et de la puissance presque indéfinie de leur trafic propre, effectuer ce lourd service de la grande indus« trie, et répandre abondamment et avec profusion ces matières pondéreuses qu'elle consomme par centaines de mille tonneaux.

Ce qu^il fallait donc voir avant tout dans Pexpérience de PAngleterre et dans celle de la Belgique, ce sont les éléments particuliers de succès qu'y rencontrent les chemins de fer ; ce qu*il Allait comprendre, c'est que le chemin de fer yit de la

richesse publique ; il l'augmente et il la multiplie; mais c'est d'abord le canal qui la crée; c'est enlln que le canal seul peut assurer le développement le plus vaste de la production, et fournir an chemin de fer ses indispensables moyens de succès, en lui procurant les ressources nécessaires à l'aliment le plus profitable de son trafic.

Aussi voyons-nous les chemins de fer s'installer de préférence là où l'abondance et la prospén'té ont été créées par les ▼oies navigables. Ce n'eit certes pas la rivalité qui les y appelle^ pnisqu^une jonîiaanee sans partage et sans lutte serait infiniment préférable; non! ils sont attirés par la multiplicité de

ces besoins nouyeamc que les voies de naTigalion développent sur leur cours et auxquels il n'est pas dans leur nature de satisfaire.

Que parle-t-on done de rivalité, d'antagonisme » de lutte, comme de l'Etat normal des voies de fer et des voies d'eau? Oui sans doute, c'est la position que la concurrence a faite à un grand nombre de Compagnies particulières, mais il est permis

de penser que plusieurs d'entre elles s'éclaireront , si elles ne le sont encore, sur It urs vérilubles iulcréts. Car tli^à les pourparlers entre les Compaqnies rivales pour arriver à des acconiodcuients, tendent à dhûn^uev ïti$ marr/mndises de chemins de fer des marchandises de canaux, pour les soumettre à des conditions différentes, et réformer ainsi les erreurs de lu concurrence par les indications de l'expérience (1); et après tout les vues drconscrites, quelquefois bornées, et dans tous les cas actuelles et passagères des Compagnies, devraient-elles donc être nécessairement les vues de l'Etat? Pour l'Etat, au point de vue d'avenir où il est placé, de la bauteur d^'où il do> mine les étroites combinaisons de l'intérêt particulier, le chemin de fer n'est pas l'antagoniste, il est le complément du canal ; ou le canal est le om/^lément du diemin de fer , comme on voudra. L'expression d'ailleurs appartient au gouvernement Belge, ef elle n'en a que plus de valeur. C'est à Toccasioii du canal de. la Ciaipirie, qui nous a occupés précédemment, que le gouv ernement Belge disait :

«Les houilles, 1rs pierres, laciiaux, le minerai, les briques, s> etc., (jui encombrent , salissent, demandent de grands es- » paces, et que les allures plus relevées, plus délicates du cbe- » min de fer repoussent , seront expédiés de préférence par

(1) Voir aux pièces justificatives (a* 13^, l'exteait de rmtenogatoire da capiuune John Blilligeii-LawB, actiomiaire et admiaiftniear gâiénl da chemin de fer de Matachester Leeds.

— iSS —

» ce canal , qui* deviendra en quelque sorte le con^lémeni tti-

» dispensable du chemin de fer de l'Etat. » (1)

Que la France fasse donc des diemins de fer , cl qu elie en fasse beaucoup, car ils sont un élément Je civilisation et de force, et par conséquent de puissance et de grandeur!

Mais que dans une si grave question, où les intérêts présents et à venir du pays sont si fortement engagés , la France sMnspire à d'autres sources qu'à celhîs que la cupidité a viciées ; qaVlle suire Pexemple de la Belgique; qu^elle voie le progrés rapide de son réseau de chemins de fer , sous Paclion de Paocroissement prodigieux du mouvement de ses lignes navigables; qu'elle se persuade que plus les canaux transporteront des matières pondéreuses que Findustrie consomme en grande masse, plus la produclton s'accroîtra, et plus [)ar conséquent les chemins de fer auront de transports prolitaI)Ics et d'éléments de succès ! Qu'cntia le gouvernement cl les cliaiiibres ne jterdent pas de vue , nous osons les en cotïjurer an nom de l'avenir d'une si vaste entreprise , que la plus grande prospérité des chemins de fer est liée au développement le plus complet de l'industrie nationale, et que pour celui-ci c'est à la puis, sance et au bas prix des seules voies navigables qu'il est donné pourvoir!

(I) Des voies navigables en Belgique. Gonsidéfations hisloriques suivies de propositions diverses ayant pour objetraméliontion et rextensioa de Is navigation. Page 490. •

guapitm; vit.

DES DROITS DE NAVir»AT!OP( SVR LKS CAXAI'X ET KIVIKRES HLS FRA^C1C SU, À C£ SUJET, DE LA COMCURREHCE INTER^ÀTIOKALË.

0aD8 k comparaison que nous avons établie entre les prix, de transporis par les chemins de fer et par les voies navigables^ nous avons fait abstraetiôn des péages sur chacun des systèmes de communication, et nous nous sommes bornés à rapprocher

la dépense effective du transport sur les raîls-ways, du prix moyen payv par le commercé? pour le IransjjurL |U(<jjrement dit sur les cîinniix et rivières qui aboutissent à Paris. C'était mettre les chemins de fer dans une position relativement trèsfavorable , et à cause des imperfections reconnues des lignes de navigation prises pour terme de comparaison, et de la surcharge qui en résulte pour les transports^ et à cause que le prix payé par le commerce pour ses expéditions par eau comprend les bénéfices attribués à la batellerie et aui^ opérations qui s'y rattachent ; tandis que le prix que nous avons déduit de Fex» pérîencedes chemins de fer, représente seulement les frais effectifs du transport sans aucon profit ou revenu quelconque pour l'exploitant.

Nous aurions maintenant à compléter cette comparaison en ajoutant les droits de péage à la dépense propre du transport.

fliais que doivent être ces droits de péage ? Ici on est loin de s'entendre.

Les uns renient qne chaque eommimication fonmi&se par son trafic k rétribnfion exacte et complète du capital qu'elle a absorbé. Ils ne font à cet égard aucune distinction entre les canaux et les chemins de fer* Ils voient là une condition imposée par Péquîté, qui exige qu^on n'affranchisse pas les pre^ miers puisqu'il est impassible de décliarger entièrement les. seconds.

D'aulres se plaçanten dehors de toute considération de concurrence et de rivalité , et ne voyant que rexpansion la plus complète (les services à attendre des canaux, rrclaïuent pour eux une extrême modicité de droits, sinon une exemption absolue.

Jjes limites du cadre que nous nous sommes tracé et le temps qui nous presse , ne nous permettent pas d'entrer ici dans l'examen détaillé des opinions contradictoires ém&es sur cet important sujet de la tarification. Nous sommes obligés d'aller droit au but , laissant de côté les systèmes» pour cherdier dans la nature même des choses la solution du problème.

Notre réseau de navigation intérieure comprend maintenant siiu«ti~.ir.n.ii«i trois catégories distinctes : «MM^fimsib.

Les canaux et rivières libres^ c'est-à-dire, dont TËtat n'a pas aliéné les revenus, qu'il perçoit directement.

Les canaux soumissionnés en vertu des lois de 1 82 1 et 1 822, et dont les produits destinés à pourvoir aux intérêts et au remboursement des emprunts, sont de plus grevés par lespar* tages de jouissance réservés aux préteurs;

Enfin les canaux eoneédéf à perp^té ou i terme , depuis Tannée i€4S, où fut achevé le canal de Brîare , jusqu'à nos jours.

Les voies navigables dont l'Etat dispose librementi peuvent recevoir dans leurs tarifs toatcs les modifications réclamées par les besoins du commerce et de Tindostrie. Déjà la loi du 9 juillet 1856 est entrée; dans cette y<ne» noa-senlemeaf par Poniformilé et Rabaissement général des tarife sur la majeare partie des fleuves et riyiéres du royaame» mais encore en don-^ nant au gouvernement un droit permanent de révision et de réduction, par ordonnance , sauf la sanction nitérumre de» chambres.

Nous n'avons pas à ju^rer ici les transactions de ^821 et 1822. Sans doutp le; con litions faites h cette époque aux préteurs paraissent aujourd'hui exorbitautes, mais pour les apprécier sainement il faut se reporter à l'état du crédit, au moment où les traités sont interrenxiSy et tenir compte des incertitudes qui devaient alors peser sur les négociations et affècter l'esprit des contractants. Il fautméme» pour être juste, ne pas méconnaître que le gouvonement devait être impatient alors d'entrer largement dans les grands travaux de la paix, et de faire éuccéder ses créations fécondes amc terribles secousses par les^ quelles la France venait de dore tant de glorieuses luttes. Or», cette impatience a dû amener la précipitation , et ceUe-ciles. mécomptes que nous voyons.

Toujours est-il que les traités de 1821 et de 1822 sont aujourd'hui en contradiction avec l'usage libre et complet , avec l'usnge le plus profitable de la partie considérable de notre réseau de navigation à laquelle ils s'appliquent; et qu'il y a dès . lors utilité publique à réformer ces traités , avec indeamitéiL bien entendu; la bonne foi et la justice étant le premier devoiret même le premier besoin de P£tat.

Quant aux «inaia aliénés ou concédés à loi^ terme, les canaux d'embranchement importent peu, mais ceux qui font par-, tic des lignes principales de navigation , comme les canaux de-

Roanne i Pigoin^ de 0riare» cPOrléans et duLoitig, etqnrsoirf ainsi interposés comme des nœuds sur la direction même des Yoîes les plus importantes ; ces cananx-là, disons-nous , sont> dans onepareîUeposîtion, un obstacle très-sérieux aux réformes que ces grandes communications, considérées dans leur eosemble» réclament impérieusement; et le temps approche où ces inoonréttîents seront trop vivement sentis pow quMIs ne donnent pas lieu à des propositions et à des mesures radicales. La Bel^que a été conduite au rachat des principales concessions de ses voies navigables; çà été pour elle une opération excellente au point de vue financier , comme à celui de l'économie publique ; la France y viendra.

Si donc nous n'avons pas devant nous table rase> en ce qui concerne nos droits de navigation intérieure» nous nous trouvons an moins eu présence d'une situation transitoire, qui est obligée de compter avec les fait9 nouveaux et de tendre k 9y adapter.

La vivacité touj^ura croissante de la concurrence internationaleestna de ces faits. Aux luttes terribles de la guerre ont

succédé d'autres luttes, pacifiques, soit ; mais qui ont pourtant auâbi leurs crises, leurs angoisses et leurs victimes.

L'Ano^Ieterre, la France et la Belf^ique sont les trois nations Inflnfiiee An tu. du monde le plus vivement enfjajïces dans ces luttes : mais la '«"«ii'ion» de i» France avec un immense désavantage. Notre réseau de navigation intérieure est irapar£eiif et incomplet, tout le monde le voit et le sait ; et sous ce rapport notre industrie est grevée de charges énormes comparée à l'industrie anglaise et belge; mais elle est grevée encore par les tarife.

On a pourtant proclamé le contraire. Les partisans des talift français, et ils en ont, car ils ont des intéressés; n^ont jamais manqué de fiiire ressortir letur infériorité sur les

droits perçus par les concessionnaires des canaux anglais ; et ]e ùiii est qu'à distance égale les droits de navigation sont, terme moyen, moitié moindres sar nos canaux soumissionDés de 1823 qae sur les canaux dV\ngleferre. Mais qu'importe, si les dîstanoes à parcourir en France sont décuples, et si pour rendre k Pindustrie un serrîoe équivalent, il Haut acquitter çhes nous dix fois le droit qu'on n^acquitle qu*une fois cfaea nos voisins d'outre-Manche.

Qu'on voie cependant les principales positions industriellefr de l'Angleterre et qu'on les compare avec les nôtres.

Mulhouse sera-t-il notre Manchester ? Mais Manchester à KO kilomètres de Lîverpool, à ISO de HuU est rattaché au premier de ces ports par deux lif^nes navigables, au second par trois. 11 est relié directement par des canaux aux bassins houiilers qui sont à ses portes ; il est lié de même à toutes les villes manufacturières qui l'entourent, comme Boston, fiury, Stockport, Northwich, etc. Il communique par eau avec Birmingham et ses innombrables usines métallurgiques,

Mulhouse» au contraire, placé aux pieds des esearpemenis dn Jura et des Vosges, peut, il est vrai, communiquer avec rOcéan par une voie navigable, mais cdie-là a plus de 900 kilomètres pour arriver à Rouen, et prés de 1,100 pour arriver au Hâvre; et encore renconire-t-on dans l'intervalle les graves difficultés de FYonne et les imperfections de la Seine. Si Muliiouse est rattaché à la Mcdilcriatiéc^ c'est par un parcours navigable de 765 kilom. singulièrement entravé en remonte par la pente du lihône, et même par les inégalités de la Saône.

Enfin Mulhouse est à près de 500 kilom. du bassin houiller de Saint-Etienne, à 560 kilom. de celui de filanzy, à plus de 2£>0 de celui de Sarrebruck, et pour ce dernier, il y a actoeU lement 150 kilom. de parcours par terre, qui rendent son plus proche voisinage de Mulhouse complètement inutile & l'industrie de cette ville.

Y a-t-îl en Praneé une posîlîon que nous puiisions comparer à celle de Birmingham. La houille et les minerais sont à ses pieds ; une acfîviic prodigieuse PenTeloppe de toutes

parts, et quoique ce soît de toutes les grandes villes d'Angleterre la plus centrale, elle touche en réalité aux principaux ports par ses lignes de navigation, qui versent incessamment ses produits sur Londres, sur Huli, sur Manchester et sur Liverpool.

Chez nous, le département de la llaute-Mame était encore en 1842 en téte de la liste des départements ranges d'après leur ordre d*importance dans Pindostrie du fer (1) ; et Tindnsirie du fer y est aux abois^ perce que le département de la Hante-Marne, avec ses excellents minerais, n*a pas une voie navigable ; parce que les houilles de Saint-Etienne et de Bour^ gogne ne peuvent lui arriver, non plus que les houilles étrangères, que par de ruineux transports sur des routes de terre»

Qu^y a-t-il là qu^on puisse comparer à la position des usines anglaises ou avec celle des usines que la Belgique possède sur les bords de la Sambre el de la Meuse ? Sans douti;, eu France tout^ les situations ne sont pas aussi dt favorables, mais (fu'oa remarque pourtant que nous prenons là précisément nos principaux loyers de production.

Le désavantage de la France, quant au système des voies navigables et au développemoit de la puissance industrielle qui en résulte, est donc immense, nous le répétons, par rapport à la Belgique et à TAngleterre; et il est dair que pour rétablir autant que possible Péquîlibre, il faudra procéder par des abaissements de tarife, qui sont le seul élément arbitraire dans le coût des transports; c'est, avec le complet parachèvement des voies navigables, le soulagement le plus réel et Ten-

(i) Compte rcodu des Uavau\ des ingénieurs des mines en l^â.

cooragemeatle plus efficace que l'Etat puisse donner à Findustrie nationale.

Cet a])pui, cet encouragement sont devenus indispensa'bîes, parce que d'une part le marché intérieur est incessamment menacé par les efforts et par la réduction progressive des ])rî\ (le l'industrie étrangère: et parce que, d'un autre côté, le marché extérieur, chaque jour plus nécessaire au développement des grandes puissances industrieileSy appartiendra en définitive à la fabrication la plus économique.

Il importe donc plus que jamais, et chaque jour il importera dayanlage» que TEtat reste maître de ses tarifs de navigation, puisque encore un coup c^est là qu'est la ressource lapins puissante, et le stili^ulant le plus énergique de la grande pro^ duction. i^BtLk^^\

Une réflexion lÎBiir mieux comprendre la portée d'une pa* reille mesure. L'Angleterre a aliéné depuis longtemps tout son réseau de navigation intérieure. Les Compagnies concessionnaires y ont perçu d'immenses bénéfices. Les actions de certains canaux ont été vendues jusqu'à 30 fois le prix d'émission. Réduites aujourd'hui pour plusieurs lignes navigables par la concurrence des chemins de fer, elles représentent encore, terme moyen, à leur valeur actuelle,plusieurs fois le capital prf» mitif. D'ailleurs, les canaux et les chemins de fer sont en voie d'arrangement. L'entente succédant à lahitle, il est probable que les affaires des canaux vont reprendre une situation stable, et leurs actions un prix plus fixe. L'Etat s'est donc privé de ce puissant moyen d?agir sur la production et d'ajouter aux chances de prépondérance de Findustrie nationale.

Or, jusqu'où n'est pas porté en Angleterre le sentimeni de la nécessité de cette prépondérance? Qu'on se rappelle cette résistance énergique du gouremement aux mesures d^humanité proposées en faveur des enfants travaillant dans les manufactures, et la crise politique que cette résistance a été sur le point

de provoquer. Peut-on croire , nous le demandons , qa'uii abaissemeni considérable ilans les droits de navigation sur fous les canaux et rivières de la Grande-Bretagne, qu'une réduction qui aurait, par exemple, limité les taxes aux besoins de Tentretlien, n'aurait pas produit pour l'industrie britanr nique de Irés-larges compensations à la concession qu'on réclamait d'elle sur la durée du travail journalier des enfants, dans Tintérét de leur développement physique et moral? Maitresse de ses tarifs de navigation, l'Angleterre aurait donc pu épargner au inonde le douloureux spectacle de la nation la plus riche de Firnivers, marchandant, au nom de sa grandeur menacée, une heure de repos et de j^rand air aux malheureux enfants, fatalement voués à sa ^uplt^liaUe mdustrielle, comme les machines mêmes auxquelles ils sont enchaînés.

Voilà pourtant une conséquence de la concurrence internationale! La France n'en est pas là ^ et, Dieu merci , pour sa gloire et pour Thonneur de l'humanité, elien^ arrivera pas! Mais qu'elle voie du moins jusqu'où peut entraîner cette concurrence dans laquelle elle est entrée , et dans laquelle il faut qu'elle persévère; et qu'elle se réserve à l'avance les moyens de prendre sur les eondtttons maîérieUes de Findustrie nationale, les encouragements et les secours qu'elle peut rédamer, pour n'avoir jamais à les prélever sur /a santé et la moraHié de sa population ouvrière.

C'est encore un résultat de la concurrence internationale , que cet obstacle énci '^ifjnr, presque violent, qu'a soulevé, il y a quelque temps, le projet d'union douanière entre la France et la Belgique. Le projet avait en lui-même une utilité manifeste, mais il est venu trop tôt; pourquoi ? C'est que, si on veut appeler sur le marché français le concours sans conditions de rindustrie belge, il faut avant toi)t mettre l'industrie française dans les conditions équi»idenies à celles de sa voisine : c'està-dire qu'il fout à la France un système complet de navigation

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intérieure, analogue & celui que possède la Belgique el dont elle u«e si largement et si bien !

Que sont enfin ces énormes remises que la Belgique accorde sur ses droits de navi<«^ation pour (outcsles matières destinées à Pexjioi ( ition ? Ne prouveiit-eilcs pas, par l'étendue des réductions qui vont jusqu'à 75 p. 0/0 d;ins le bassin derEscaut, l'imporlance attachée au marcliô étranger, en même temps que les recettes croissantes des rivières et canaux montrent l'influence de Textréaiebas prix des transports sur le mouvement général des voies navigables.

Ainsi, la grande production dans l'intérêt de l*accroissement de la consommation ialérieure , et plus encore dans celui du progrès de notre commerce extérieur, est liée à rachèvcment, à l'extension et au perfectionnement de notre réseau de navigation ; et en même temps, pour la France plus que pour aucune de ses rivales, àTextréme modération des tarifs.

Sous ce dernier rapport, les réductions imposées aux propriétaires des canaux anglais par la concurrence des chemins de fer^ celles que la Belgique accorde spontanément à son commerce, sont de nouveaux motifs pour que le gouTeroe» ment français entre résolument dans une réforme large et complète. D'ailleurs si la consommation et les déboudiés augmentent, les concurrents arrivent : ainsi la Prusse et Passodatîon allemande redoublent d'activité et d'efforts , et les Etats^ Unis aspirent à devenir une puissance industrielle.

Enfin la grande production intérieure et le grand dévelop* pement du commerce extérieur sont des oonditions indispensables à l'existence et à la force de la marine de l'Etat; et la France veut, et a raison de vouloir être une puissance maritime du premier ordre. Le rang qu'elle oceupe lui en lait un

devoir, el le maintîeii de sa prépondérance politique lai en impose la loi.

Nous YOflà y comme on* le Toît, bien loin de ce principe d'Adam Smitb , de ne faire de communications que celles qui peuv(M]i se payer elles-mêmes par/eMr revenu direct (i). Les comiminications, quelles qu'elles soient, se paient toujours, et d'autan t mieux et plus vite par les immenses avaiita<res indirects quelles procurent, qu'on leur demande moins en taxes directes de péages.

Des péages ! On en eût couvert la France à une certaine époque de ferreur pour l'imitation de l'Angleterre. C'eût été à coup sûr très-bien, si Pimitalion avait pu être complète ; et si » en prenaut les tarifs , on avait pris aussi Padmirable position d'hydrographie intérieure et extérieure» à laquelle ils s'appliquent. Mais comme ces conditions locales ne se déplacent pas, il semble qu'on n'y ait pas tenu, et qu'on ait mieux aimé voir la cause de la prospérité de l'Angleterre dans les charges qui la grèvent, parce qu'après tout c'était le côté le plus facile à imiter. Aussi s'cst-on pris à regretter que le parcours fût libre et gratuit sur nos roules, sans qu'on rejnarquàtque si l'industrie anglaise avait pu s'accommoder des routes à barrières, c'est qu'elle avait à sa disposition un système de navig iiioii intérieure trés-complet. Cette situation est aussi celle de la Belgique où les plus lourds transports se font depuis longtemps par eau. La Prusse a également établi sur ses roules un droit de barrière , mats ce n'est apparemment pas là-dessus qu'elle compte pour les progrès de son industrie. Quant aux droits de navigation en Angleterre» répétons-le» s'ils sont élevés les dislances sont courtes j et ajoutons que les bautenrs à franchir sont en général plus faibles que celles que présentent nos ca-

(1) Recherches .sur la nature ei la cause de la richesse des nations. Livre V. Qiapitri> .

Des Urif: lie im

rap] fiif

naux; car rhoz nous, on rencontre, ternie moyen» une écluse par 2 kilomètres;! en Angleterre c'est une écluse sur 5 kilom. t Or, comme il ne dépend pas de nous de raccouri»r nos distances et d*abais8er les faîtes de not montagnes, il faut bien que nous agissions sur le seul élément à notre disposition, et que nous cherchions les réduetions de prix dans celles des tarife. C'est comme cela que nous imiterons TAngleterre, car Fimitation ne consiste pas ici i avoir des tarifs ni même & ayoir des canaux , maïs bien h nous rapprocher le plus possible de ses conditions industrielles , et à effacer par conséquent par une tarilicailoii convenable les surcharges que la conliguralioii du sol iiupo^e à notre industrie.

Ainsi le développement du commerce et de la production iulérieure, les nécessités de la concurrence avec les nations rivales sur le marché national , et surtout sur les marchés étrangers, et les progrès nécessaires de notre niarine , appel-* lent laréductiott la plus large de nos tarife de navigation, en même temps que la liberté et Pextension de tont notre réseau navigable. Noos ayons vu d'aOleors que la prospérité des chemins de fer se tronrait précisémait liée aux mêmes mesures.

Cela dit assez que nous n'entendoiis pas du tout dégrever

(liment les canaux sur toutes les classes de marchandises qui les pratiquent et de mainere à nuire au\ intérêts niemes du trafic des chemiDS de fer, en paraissant le servir. Non! si nous ne a tiulons pas que les canaux soient sacrifiés aux chemins de 1er, nous ne voulons pas davantage que ceux-ci soient sacrifiés aux canaux. Chacun d'eux a sa part faite dans le travail social; ce à quoi nous tendons, c'est à la répartition rationnelle de la tâche commune. Ce doit être là le but de la ré> vision des tarifs; et voilà pourquoi il importe que le gouvernement soit maître des tarife de navigation, puisque ceux des

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chemÎQs de fer sont remis aux mains de Tindustrie particulière.

Que prétendons-nous donc? Assurer au trafic des rail' ways les marchandises dites dt chemin de fer; (nous empruntons celie expression aux enquêtes d'Angleterre), et de plus organiser les canaux de manière à oe qu'ils Tiennent en aide â la production intérieure et par suite au développement de PaotiYtté sur les chemina de fer eux-mêmes; et nous Toulons que les tarifs de navigation soient établb de manière à assurer cette utile répartition du service.

En un mot, admettant h disthietion déjà établie par l'usage entre les marchandises de canaux et les marchandises de chemins de fer, nous disons que ce qui importe h la production, c'est que les marchandises de canaux voyagent au meilleur march<^ possible, et par conséquent soient taxées à un taux extrêmement bas; et que ce qui importe aux chemins de fer, c'est que les marchandises, qui forment plus spécialement IV liment utile et profitable de leur trafic, ne soient pas attirées vers les canaux par des conditions trop Savorabies; elil est évi* dent qa*une fois maître de toutes les grandes l%nes navigables^, le gouvernement pourra toujoun disposer les tarifs de navi* gationde manière à atteindre à coup sûr ce double but.

Noos nous abstiendrons ici de propositions spéciales soit sur la classification è adopter, soit sur la quotité des droits. Celles

auxquelles nous nous étions arrêtés dans un premier travail,

cxigeraienl (le Irop longues juslKicatioas; et, encore une lois, le temps nous presse. L'essentiel, c'est qu^'î soit bien reconnu que les nécessités imposées à la France par sa position en regard des autres puissances induslrielles lui font une loi de tenir extrêmement bas ses tarifs de navigation sur les combustibles et les matières premières pondéreuses que Pindustrie consomme en grandeS;masses; et que dés lors pour cette catégorie

de marchandises, le droit sur les rivières elles canaux sera toujours fort inférieur au péage qu^un chemin de fer devrait pren* dre, nu dcXh des frais effectifs du transport, pour oblenir une rétribution, même très-faiblo, de son capital. L'économie de 6 centimes par tonne et par Iciloinèlrc sur les dépenses propres du transport serait donc encore augmentée^ pour cette classe spéciale de marcbandisesy d'une noirreUe économie sur les péages.

B'aiUears, ces eombinaisoi» de fariis doivent être complètement étrangères à toute spéculation .fiscale» G*est aux progrès de la ricbesse et de la prospérité publiques quUI tant de* mander la restitution des capitaux que TEtat consacre à des améliorations de ce genre; et Faccroissemcnt progressif des recettes du trésor, sous Pinfluence du développement encore Ircs-incoiaplet des travaux d'ulililc générale, dit assez qu'il n*y a pas pour un état de placement plus sûr et plus productif, comme il n'y en a pas non plus de plus nécessaire, maintenant que la puissance des eiTi|)ii es estsi étroitement liée à leur prospérité matérielle et à leur richesse. Enfin, les qiaaux encore, plus que les chemins de fer, nous IWons fait voir, sont < des « ouiUs de production, etVotail ne paie ptmVwipàt, » Cest le gouvernement belge qui le publie» et il a encore id parfaitement raison! (i)

(I) Voir le n" 10 des pièces justificatives.