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Les critiques les plus justifiées avaient été portées contre l’exagération des dépenses de construction des lignes concédées sous le régime de 1865 et on eut l'idée de détourner les départements des entreprises trop coûteuses, en res treignant la participation du Trésor par le jeu de maxima indépendants de la dépense d'établissement.

Le raisonnement était le suivant :

Le chemin de fer d'intérêt local doit être considéré comme une voie essentiellement économique, dont le coût de construction peut varier, suivant les circonstances, entre 60.000 et 100.000 francs le kilomètre.

Il convient, en conséquence, pour l'Etat de ne pas participer à la rémunération de la fraction du capital dépassant le chiffre maximum admis (100.000 fr.).

Pour atteindre ce but, on a affranchi le Trésor de tout concours à partir d’une certaine recette, cette recette étant considérée comme suffisante pour attribuer à ce capital de 100.000 francs, après le paiement des dépenses d’exploitation et avec la subvention du département, un intérêt de 5 0/0.

Le montant du chiffre adopté a, d’ailleurs, varié au cours. de la préparation de la loi, fixé dans le projet du gouvernement à 8.000 francs pour les lignes établies de manière. à pouvoir recevoir les véhicules des grands réseaux et à 6.000 francs pour les autres lignes, il a été élevé à plusieurs reprises pour être définitivement arrêté par la loi du 11 juin 1880 à : 10.500 francs dans le premier cas ; 8.500 francs dans le second.

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Ces modifications successives sont l'indice certain que la règle suivie par la fixation du chiffre — limite de la subvention n'avait pas de base rationnelle.

Mais les intentions du législateur ne sont pas douteuses et les dispositions imaginées avaient pour objet de déterminer, dans une certaine mesure, par la fixation de la subvention de l'Etat, le caractère de la construction des lignes d'intérêt local.

Il n’était pas inutile, semble-t-il, de présenter ces quelques observalions, car à la seule lecture du texte de la loi il est difficile d'apprécier la portée de ceux des maxima qui sont fonction seulement de la recette brute.

On aperçoit, d'autre part, comment a pu se justifier, au point de vue financier, la distinction établie par les auteurs de la loi de 1880 entre les chemins de fer d'intérêt local et les tramways.

La dépense nécessitée par la construction des tramways est bien inférieure à celle des lignes d'intérêt local (elle paraissait devoir varier entre 30 et 50.000 francs par kilomètre), etil est naturel que le chiffre de recette destiné à servir de limite à la subvention du Trésor pour les tramways, ait été fixé bien au-dessus des chiffres prévus pour l'intérêt local (1).