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pour les entreprises de 4865, subventionnées seulement en capital, l'exploitation des chemins de fer et des tramways de 1880, grâce au concours annuel de l'Etat, a été toujours parfaitement assurée.

On voit donc que les résultats obtenus furent, en tous points, conformes aux vœux du législateur.

Il est, par suite, malaisé de comprendre comment l'opinion a pu s’accréditer d’une révision nécessaire de la loi. Déjà, vers la fin de 1889, une commission avait été . instituée par le ministre des Travaux publics pour établir les bases de cette révision et les travaux de la commission aboutirent à l'élaboration d'un projet de loi qui fut déposé à la Chambre des députés, par M. Yves Guyot, le 16 février 1892.

Ce projet ne put venir en discussion avant la fin de la législature et en 1894 il fut repris, dans ses dispositions essentielles, par M. Jonnart, ministre des Travaux publics. Mais cette fois encore la révision de la loi de 1880 fut ajournée.

Depuis lors, la question donna lieu à un certain nombre de propositions d'initiative parlementaire dont l’objet était, d’ailleurs, non de modifier le principe même de la loi, mais de prévoir de nouvelles dispositions sur des points

particuliers (1).

1. Propositions Lacombe, Gauthier, relatives au relèvement des subventions à allouer aux départements pauvres. D’autre part, nombreuses propositions, notamment de M. Germain

Eire |

Enfin, en 1908, le Gouvernement a déposé sur le bureau de la Chambre des députés, un projet de loi rédigé conformément aux conclusions d’une commission dont la pré sidence avait été donnée à M. Colson. Le projet a élé adopté par la Chambre le 24 mars 1910 (sans discussion toutefois et seulement pour éviter qu’il devienne caduc).

Faut-il donc conclure que des erreurs ont été commises par le législateur de 1880 ?

C'est, pour notre part, l’opinion à laquelle nous nous sommes arrêté.

La loi de 1880 a été, à notre avis, une loi de circonstance et les auteurs se sont préoccupés uniquement de couper court aux abus qui, après 1865, avaient compromis l’avenirc du réseau d'intérêt local.

« Il est indispensable, disait l'exposé des motifs du projet de loi, que le chemin de fer soit accepté pour ce qu’il est, c’est-àdire pour une voie essentiellement économique, qui doit être construite à un prix variant, selon les localités, de 60.000 francs à 100.000 francs le kilomètre, avoir deux ou trois trains par jour dans chaque sens. Dans de semblables conditions, une recette brute de 8.000 francs par kilomètre et par an, assure généralement le paiement des frais d'exploitation et l’intérêt à

5 0/0 l'an du capital engagé. Il n’est pas supposable que ce

Perrier, qui ont eu pour effet d'élever à 600.000 francs d’abord, puis à 800.000 francs le maximum de la subvention de l’Etat par département fixé à 400.000 francs par l’article 14 de la loi de 1880.

chiffre de recettes soit atteint sur la plupart des lignes avant un certain nombre d'années. On ne peut guère compter, au début, sur une recette supérieure à 3.500 francs ou 4.000 francs. Aussi, paraît-il nécessaire que, pendant une assez longue période, l'Etat et le département viennent en aide à l’entreprise

pour couvrir l'insuffisance de la recette. »

Et plus loin, l'exposé ajoutait :

« Avec ces dispositions, un chemin de fer sagement conçu, bien conduit et honnêtement administré, pourra toujours offrir

une rémunération convenable aux capitaux. »

Il apparaît donc qne le législateur voulait surtout encourager les entreprises d'intérêt local, par la promesse d’un revenu fixe assuré.

Croyait-il que les résultats futurs des lignes qui seraient créées, seraient suffisants, d'abord pour diminuer progressivement les charges de l'Etat et des départements, puis pour assurer, au delà du taux de rémunération de 6 0/0, le remboursement des avances consenties par eux ?

A vrai dire, il ne semble pas s’être posé cette question. Le passage de l’exposé des motifs, cité plus haut, dit seulement que le concours de l'Etat et des départements paraît devoir être indispensable pendant une assez longue période...

De quelle durée sera cette période ? On n’a pas cherché à s’en rendre compte ; l'essentiel était d'aller au plus pressé, de redonner l'essor aux entreprises d'intérêt local et l’on considéra que la meilleure combinaison consistait

HER dans l’extension aux chemins de fer d'intérêt local du système de garantie prévu pour l'intérêt général.

Mais, si le régime de la garantie d'intérêt peut très bien se justifier lorsqu'il a pour but de mettre une affaire, dont l'avenir est assuré, à l'abri de difficultés passagères, 1l présente, au contraire, de graves inconvénients, lorsqu'il est appliqué à des entreprises qui, même dans les hypothèses les plus optimistes, ne peuvent jamais cesser de faire appel au concours des deniers publics.

Dans cette seconde hypothèse, en effet, les compagnies n'ayant aucun espoir d'obtenir un jour des dividendes avantageux, en réalisant des recettes supérieures au revenu garanti, cherchent seulement leurs bénéfices dans des combinaisons financières et des régimes de construction permettant d'obtenir des subventions excédant largement les chargesréelles de l’entreprise.

Les faits ne tardèrent pas, du reste, à confirmer la théorie.

Les compagnies qui demandèrent l'application de la loi n’eurent nullement en vue l'exploitation des lignes et elles furent fondées et soutenues, à la fois par des financiers qui recherchaient des bénéfices à l’émission des titres, et par des entrepreneurs désireux de retirer le plus de profit possible de la construction.

Les sociétés ne gardaïent en somme pour elles-mêmes que les bénéfices d'exploitation.

Mais il convient, semble-t-il, de pénétrer plus avant dans la question et de voir sur quelles bases si onéreuses pour …

les départements furent conclues les premières subventions de concession.

Conformément au vœu du législateur, les départements confièrent aux concessionnaires la construction de leurs lignes et il s’en suivit qu'en raison de l'incertitude qui pesait sur le montant des dépenses, ils ne songèrent pas à élever d'objection contre la fixation à forfait du capital d'établissement.

Cette combinaison présentait, d’ailleurs, à leurs yeux, le double avantage de les dispenser d’une vérification effective et d'éliminer tout aléa.

Mais cette simplicité apparente réservait de graves mécomptes.

Comme il était difficile pour les départements de discuter les chiffres forfaitaires proposés par les concessionnaires, les prix prévus pour la construction présentèrent toujours une exagération manifeste.

Cette exagération constitue, d’ailleurs, le moindre inconvénient du système forfaitaire. Ce qu’il y a lieu surtout de redouter, c’est que les concessionnaires ne soient tentés de réaliser des économies au détriment de la bonne exécution des lignes et le véritable danger des forfaits de construction, ce sont les travaux mal établis par excès de parcimonie.

En fait, il n’a pas été démontré que les lignes concédées sous le régime du forfait, dans la première période d’application de la loi de 1880, aient été construites dans des

conditions trop défectueuses.

Mais il importait de prévenir tout danger pour l'avenir. Il était, au surplus, excessif de voir les départements et l'Etat supporter la charge de capitaux qui n'avaient pas été employés et le Conseil d'Etat ne tarda pas à s'opposer à toutes les demandes de concession prévoyant une fixation forfaitaire de la dépense de construction.

La même jurisprudence s'établit pour interdire l’évaluation, à forfait, des frais d'exploitation.

Pour des motifs faciles à comprendre, le système du forfait avait été appliqué également à l'exploitation ; d'une part, en effet, la vérification réelle des dépenses était presque impossible à effectuer et, d’autre part, Les sociétés concessionnaires qui avaient, comme nous l'avons dit, abandonné aux financiers et aux entrepreneurs les bénéfices réalisés à l’émission des titres et à la construction, tenaient à s'assurer, par une fixation avantageuse du prix forfaitaire, une rémunération qu'elles savaient ne pouvoir obtenir par un développement du trafic.

On a eu généralement recours à des formules de la forme D —A+b R, À étant une somme constante, et le second terme b R représentant une fraction déterminée de la recette R.

Tantôt un minimum était stipulé ; d’autres fois, au con-

traire, la convention était muette à cet égard.

Nous donnerons à titre d'exemple :

Réseau d'intérêt local de l'Allier (société générale des

nt ee

R chemins de fer économiques) : 1.800 + — minimum de