Moniteur des 29 juin, 4° et 2 juillet 1865,annexe n

des départements et des communes et, conformément à ses propositions, il fut entendu que le caractère d'intérêt local résulterait uniquement de la contribution des autorités locales et du fait que la concession aurait été accordée par elles.

Cette manière de voir a le grand mérite de faire ressortir l'obligation pour les principaux intéressés — c’est-à-dire les départements et les communes — de consentir les sacrifices nécessaires pour la création de ce qu'on a appelé « la vicinalité des chemins de fer ». Mais, il semble qu’elle éveille dans l’esprit une idée moins précise que l'essai de définition tenté par les préparateurs de la loi de 1865. Le Conseil d'Etat a, d’ailleurs, repris dans un avis de principe du 24 octobre 1872, les deux éléments qui y étaient contenus, à savoir : la destination du chemin de fer et, d'autre part sa situation par rapport aux lignes déjà exploitées. « C’est, a déclaré cette haute assemblée, dans la destination du chemin de fer projeté et dans sa situation par rapport aux lignes existantes qu'il convient de chercher la portée des services qu'il est appelé à rendre et, par conséquent, le caractère d'intérêt local qu’il pourra présenter. »

Certains auteurs ont insisté particulièrement sur l'importance du trafic susceptible d’être recueilli par les lignes. M. Colson (1), notamment, dont la compé-

1. Exposé au Congrès international des chemins de fer, septième session. Washington 1905, question XVIII.

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tence, dans les questions de chemins de fer, est universellement reconnue, arrive, partant de cette idée, à cette opinion que la nécessité de subventions prélevées sur les ressources des contribuables constitue un des caractères spéciaux des voies ferrées d'intérêt local. En effet, les lignes les plus importantes, destinées à relier les centres de production d'un grand pays, doivent en général, quand elles sont bien conçues, devenir rémunératrices. Leur établissement et leur exploitation peuvent être considérés comme une entreprise commerciale, soumise, il est vrai, à des risques particulièrement dangereux, mais permettant la realisation de bénéfices appréciables.

En fait, en raison de l'importance du capital à engager dans la construction, l'Etat a été amené à intervenir, soit en supportant seul toutes les charges, soit en subventionnant des compagnies à qui il accordait les concessions des voies ferrées.

C’est ce dernier régime qui a prévalu en France ; mais l'analyse même des formes successives du concours accordé par l'Etat aux entreprises d'intérêt général, montre bien que l'allocation de subventions n’est pas un élément essentiel de ces entreprises.

Le premier mode de subsides proposé par le gouverne-

ment (1), sans succès d'ailleurs, a été la participation de

1. En 1835, dans un projet de loi relatif au chemin de fer de Paris à Rouen et au Havre;

En 1840, chemin de Paris à Orléans et de Strasbourg à Bâle. Picard, Traité des chemins de fer, t. IL, p. 219.

l'Etat comme actionnaire. La nature de cette intervention indique assez que l'on croyait à la réalisation de bénéfices immédiats et elle apparaît moins comme une aide apportée par l'Etat aux entreprises que comme une combinaison imaginée pour permettre au gouvernement d'exercer, outre son autorité de police, une action directe sur la gestion des concessionnaires.

La même conclusion doit être tirée du second système, celui des prêts, qui fut très en faveur pendant un certain nombre d'années ; l’appui prêté aux compagnies était provisoire, d’une durée assez courte et il avait pour objet principal, en diminuant le fonds social des sociétés, de faciliter leur constitution.

Mais en présence des grosses difficultés que rencontraient ceux qui cherchaient des capitaux pour cette industrie nouvelle, par suite surtout des graves mécomptes qu'avait fait éprouver à certains concessionnaires l’élévation imprévue des dépenses d'établissement, le gouvernement, comprenant qu'il était au plus haut point désirable de hâter la constitution du réseau d'intérêt général, se résolut, sans tarder, à accorder aux compagnies une aide plus sérieuse et plus efficace.

Les combinaisons auxquelles on s’est arrêté dans les diverses conventions (loi du 11 juin 1842 ; conventions de 1859 ; conventions de 1883) paraissent, à la lecture des textes, d’une complication extrême.

Dans leur principe, elles peuvent, semble-t-il, se résu-

mer ainsi :

En premier lieu, afin de diminuer la part de capital à rémunérer par l'excédent des recettes de l’exploitation, le Trésor a promis des subventions fixes, définitives, soit en argent, soit en travaux.

D'autre part, ainsi que c'était facilement présumable dans un pays comme la France, où les capitalistes hésitent à employer leurs fonds dans des entreprises un peu aléatoires, le gouvernement s'est trouvé dans la nécessité de garantir un revenu certain aux titres émis pour la construction des voies ferrées.

Dans quelle mesure les sacrifices qui ont été consentis par l'Etat peuvent-ils être justifiés? Convient-il, en particulier, d'approuver sans réserves l’allocation de subventions définitives à des entreprises qui devaient être rémunératrices ? Théoriquement, il paraît certain qu’une aliénation, à fonds perdus, réalisée dans ces conditions, constitue un avantage excessif au profit des compagnies. L'Etat, toujours en théorie, aurait pu, au moins dans une large mesure, se dispenser d'accorder ces subventions en capital. Mais, en fait, il faut reconnaitre qu'il a trouvé à ces sacrifices une compensation sans doute assez large dans le droit qu’il s’est réservé d'intervenir dans la gestion des concessionnaires et de rester maître absolu pour l’homologation des tarifs. On ne doit pas, d’autre part, perdre de vue qu’en raison de ses libéralités, l'Etat a pu favoriser le développement des chemins de fer, en amenant les grandes compagnies à incorporer dans leurs réseaux des lignes d’une productivité restreinte. |

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Cequ'il importe, à notre point de vue, de faire ressortir, c'est que les circonstances qui ont entouré la constitution du réseau d'intérêt général français, laissent sauf, malgré les apparences, le principe posé par M. Colson à savoir que la nécessité des subventions n’est pas un élément essentiel des chemins de fer d'intérêt général.

Il reste à démontrer qu'au contraire, cette nécessité des subventions constitue un élément caractéristique des lignes d'intérêt local. Le plus souvent, en effet, ces lignes ont un trafic trop peu important pour rémunérer le capital engagé, soit par leurs recettes propres, soit même par celles qu'elles apportent, comme affluents, aux lignes anciennes. La nécessité s'impose donc, pour les collectivités désireuses, à juste titre, de faire pénétrer le rail dans toutes les régions, de prendre à leur charge la plus grande partie des dépenses d'établissement, en laissant supporter seulement par Le concessionnaire la part de capital susceptible d’être normalement rémunéré dans un avenir peu éloigné. e

Si, malgré le caractère théorique et abstrait des considérations qui précèdent, nous avons cru devoir leur accorder un développement assez étendu, c'est surtout parce qu'elles nous ont paru de nature à éclairer utilement l'étude des principes qu’il convient d’adopter pour la détermination du concours financier du Trésor.

Mais, dans la question qui nous occupe actuellement, nous nous garderons de leur donner une valeur absolue et

nous conclurons. avec les préparateurs de la loi de 1880,

ms (Ve qu'il semble impossible de trouver une définition précise du chemin de fer d'intérêt local.

Il est aisé, d’ailleurs, de comprendre que la distinction entre les lignes d'intérêt local et celles d'intérêt général est aujourd'hui d’une importance secondaire. En effet, ainsi que le constatait M. Janet dans son rapport sur le budget des travaux publics pour l'exercice 1909 : « Au point de vue des chemins de fer, notre réseau d'intérêt général n’a plus besoin pour être complet que d’un nombre très restreint de lignes nouvelles. C’est, dès lors, sur notre réseau d'intérêt local, qui a déjà pris un si beau développement depuis la loi de 1880, que doivent se porter maintenant nos efforts, de manière à faire pénétrer la locomotive dans tous les cantons de notre territoire ».

M. Aimond, rapportant le budget des conventions et garanties d'intérêts (1), émettait la même appréciation ;

« Le réseau d'intérêt général, dans ces conditions, n’est donc plus susceptible de prendre dorénavant un grand développement. On n’a d’ailleurs prévu, à l'heure actuelle, que 2.500 kilomètres de lignes nouvelles, dont 1757 kilomètres étaient en construction au 31 décembre 1907. »

On peut donc considérer que le réseau d'intérêt général a atteint, en Franee, son développement normal.

1. Budget de l'exercice 1909. Conventions et garanties d’intérêt, page3.

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Sans aller aussi loin que M. Sénac, député, qui a soumis récemment à la Chambre une proposition de loi dont l’article 2 débute ainsi: « Le réseau des chemins de fer d'intérêt général est clos, nous pensons que ce réseau pourra seulement s’augmenter des quelques lignes nécessaires pour soulager les grandes artères, les mieux raccorder ou répondre à des besoins stratégiques.

Les départements, il est vrai, pourront être parfois tentés, afin de diminuer l'importance de leur participation, de réclamer la déclaration d'utilité publique de certaines lignes, à titre d'intérêt général.

Les pouvoirs publics devront s'opposer le plus possible à des tentatives de cette nature. L'Etat a déjà consenti de gros services pour la constitution du réseau d'intérêt général et s’il est de son devoir — en même temps que de son intérêt — d'aider au développement des voies ferrées d'intérêt local, il estjuste qu’ildemande aux départements et aux communes de supporter la plus grande part des

charges nécessaires.

SECTION II