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En 1889, le crédit alloué était de.... 1.100.000 fr. Fin 1809, 118 ÉléVaitAae ee RRee 2.500.000 fr. En 189082 a RE EEE 3.270.000 fr.

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LD 008 RON LAPS Te En MP 13.000.000 fr.

Il serait injuste, il est vrai, de perdre de vue que des avantages très appréciables sont venus compenser les sacrifices consentis.

On a beaucoup disserté sur l'utilité totale des chemins de fer, sur les profits directs et indirects qu'ils apportent aux régions traversées.

On a fait observer qu’à côté du chiffre de la recette brute, il fallait mettre en compte les économies réalisées par le public sur les frais de transport, et aussi les avantages indirects procurés à l'Etat, aux départements et aux communes.

En ce qui concerne plus particulièrement l'Etat, on a considéré qu'il a, sans aucun doute, une assez large part de bénéfices : plus-value du rendement des impôts par suite de l'accroissement de la richesse publique, plusvalue des bénéfices des chemins de fer d'intérêt général, services directs au profit des administrations publiques.

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Mais toutes ces considérations très probantes pour justifier la participation de l'Etat dans la création de chemins de fer secondaires qui présentent une certaine importance, ont peut-être moins de poids, à l'heure actuelle, où il s’agit

‘établir des lignes d’une utilité restreinte, et, en tous Cas, le plus souvent strictement locale.

Les pouvoirs publics paraissent cependant disposés à ne pas refuser le concours du Trésor aux entreprises si nombreuses projetées par les départements.

L'exposé des motifs du projet de loi du 18 juin 1908 s'exprime ainsi :

L'exemple des départements qui possèdent un réseau d’intérêt local de 500 kilomètres au plus est suivi de tous côtés. Beaucoup d’autres départements songent aussià la création d’un réseau d'intérêt local de 400 à 500 kilomètres et tendent à réaliser le réseau desservant tous les chefs-lieux de canton, qui, en 1879, était déjà représenté comme le but à atteindre. M. Considère a évalué à 30.000 le nombre de kilomètres de chemin de fer que devrait posséder la France pour assurer le service dans toutes les régions. Il semble bien que nous nous acheminions vers la réalisation de cette affirmation qui parut, en son temps, un peu hyperbolique. En comptant, en moyenne, à 60.000 francs le kilomètre ce qui reste à construire pour accomplir ce programme, c’est une dépense de plus d’un milliard à effectuer, une surcharge de 40 millions pour le contribuable français (dont 20 millions pour le Trésor public), si ces nouvelles voies ferrées, comme beaucoup de celles qui ont

été créées, dans ces dernières années, ne font que couvrir

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leurs frais d'exploitation, sans laisser aucun excédent pour couvrir en partie les charges du capital.

Pour peu que le mouvement actuel continue à s’accélérer, nous devrions envisager cette dépense et cette charge comme - prochaines. S’il importe de les préciser avec netteté, il ne convient pas de chercher à s’y dérober : il ne serait même pas possible de le tenter avec succès. Le pays constate avec trop d’évidence les avantages du développement des voies ferrées et les bienfaits de tous ordres qui en résultent, pour qu’on puisse refuser à une partie de la population les moyens perfectionnés

de communication qu’elle réclame.

Le gouvernement, on le voit, se borne à consacrer un fait : la tendance générale des autorités locales à user, beaucoup plus largement qu’elles ne l'ont fait jusqu'ici, des pouvoirs d'initiative qui leur ont été reconnus en matière de création des chemins de fer.

Il peut paraître dangereux de s'engager sans résistance dans une voie aussi coûteuse, et s’il n’est pas possible, étant donné l'état actuel des esprits en France, de refuser l’aide financière du Trésor aux entreprises futures, le devoir s'impose, à notre avis, pour les Pouvoirs publics, de s’opposer, le plus possible, au développement inconsidéré des réseaux.

C'est, d’ailleurs, dans le droit de contrôle des Pouvoirs publics que nous voyons surtout, pour notre part, la justification de l'intervention financière de l'Etat. "

Quelques conseils généraux se sont demandé s’il ne

convenait pas d'associer dans une mesure plus ou moins

large des services d'automobiles aux voies ferrées, et sur

quelques parties, au moins, de substituer les automobiles

aux trains surrails.

Le succès de ces entreprises aurait la plus heureuse influence sur les finances de l'Etat et des départements, car malgréles progrès réalisés dans la construction des voies ferrées d'intérêt local, l'obligation d'établir une voie spéciale occasionne toujours des frais considérables. De plus, la nécessité d’immobiliser les capitaux affectés à l’entreprise oblige à engager les finances publiques pour une durée assez longue, afin d’assurer l'amortissement. Si, par la suite, l’expérience montre que le trafic espéré ne se produit pas, il n’en faut pas moins supporter, sans compensation, le poids des charges engagées.

Les services d'automobiles, au contraire, peuvent être créés là où le trafic espéré est médiocre, avec une dépense d'établissement beaucoup moindre, car les frais initiaux ne comportent que l'achat d'un matériel roulant proportionnel à ce trafic.

De plus, toute la dépense consistant dans l'acquisition dece matériel, il est facile de faire des essais, sans engager l’avenir,et de se transporter d’un point à uu autre si les résultats obtenus sur le premier ne sont pas satisfaisants.

Le législateur ne pouvait se désintéresser d’une question aussi importante et, dès 1898 (article 86 de la loi de finances du 15 avril 1898), il a prévu dans les termes

suivants l'allocation aux entreprises d'automobiles de

Au subventions de l'Etat égales ou même supérieures aux subventions locales :

Lors de l'établissement de services réguliers de voitures automobiles destinées au transport des marchandises en même temps qu’au transport des voyageurs et subventionnés par les départements ou les communes intéressés, l'Etat peut s'engager dans leslimites déterminées conformément à l’article 14 de la loi du 11 juin 1880, à concourir au paiement des subventions sans que la durée pour laquelle l'engagement est contracté puisse dépasser dix années.

Les subventions de l'Etat ne peuvent être accordées qu’à des entreprises justifiant de moyens d’action suffisants pour transporter chaque jour, sur toute la longueur desservie, au moins 10 tonnes de marchandises, à une vitesse moyenne de 6 kilomètres, et 60 voyageurs avec 2 tonnes de bagages et messageries, à une vitesse moyenne de 12 kilomètres.

La subvention de l'Etat, pour chaque exercice, est calculée d’après le parcours annuel des véhicules et leur capacité en marchandises, voyageurs, bagages et messageries. Elle ne peut dépasser 250francs par kilomètres de longueur des voies publiques desservies quotidiennement, ni être supérieure à la moitié de la subvention totale allouée par les départements ou les communes, avec ou sans le concours des intéressés.

Toutefois, elle peut atteindre 300 francs par kilomètre et les 3/5 de la subvention totale dans les départements où la valeur du centime additionnel aux quatre contributions directes est comprise entre 20 et 30.000 francs ; elle peut atteindre 350 francs

par kilomètre et les 2/3 de lasubvention totale dans les départe-

ments où cette valeur est inférieure à 20.000 francs. La subvention de l'Etat ainsi calculée ne peut se cumuler avec aucun subside régulier imputé sur les fonds inscrits au budget, en dehors des allocations qui seraient obtenues à la suite d’adjudications passées pour l'exécution d'un service public,

Malgré ces encouragements, l'initiative privée a fait peu de progrès dans cette voie. Un seul service public d’automobile a obtenu à l’origine une subvention : il allait de Stenay à Montmédy dans le département de la Meuse, mais il n’a été exploité que pendant un peu plus d’un an (1899-1901).

Plus récemment, en 1908 (décret d'utilité publique du 22 mai), un autre service analogue s’est coustitué entre Laigle (Orne) et Moutiers-Hubert (Calvados).

À raison du peu d'applications faites de la loi de 1898, on a pensé qu’il y avait lieu de modifier les conditions trop restrictives qui étaient imposées aux entreprises pour avoir droit à la subvention de l'Etat.

Aussi la loi de finances de 1909 (26 décembre 1902) par son article 65 qui abroge et remplace l’article 86 de la loi de 1898, a fixé de nouvelles dispositions, prévoyant des exigences moindres, en ce qui concerne le nombre des voyageurs et la quantité des marchandises à transporter, et augmentant le chiffre de la subvention kilométrique annuelle qui peut être accordée par l'Etat.

D'après la nouvelle loi, les entreprises doivent, pour être subventionnées, justifier de moyens d'action suffisants pour transporter chaque jour, sur toute la longueur desser-

vie, au moins deux tonnes de marchandises à une vitesse moyenne de 6 kilomètres, 20 voyageurs et 500 kilos de bagages et messageries, à une vitesse moyenne de 12 kilomètres.

D'un autre côté, les chiffres maxima de subvention, qui étaient fixés, suivant les cas, à 250, 300, 350 francs par kilomètre ont été portés respectivement à 400, 450 et 500 francs par kilomètre.

Ces nouvelles dispositions ne sont pas en usage depuis assez longtemps pour qu’on puisse en constater l'effet (1).

Quoi qu'il en soit, il convient, à notre avis, de ne pas ménager les encouragements aux entreprises de cette nature. Il serait désirable que des essais fussent tentés dans les régions où l’utilité d’une voie ferrée n'est pas absolument démontrée ; l'automobile suffirait sans doute pour plusieurs années et, en tous cas, si en développant le trafic elle parvenait à amorcer la création des chemins de fer, ce serait alors en connaissance de cause que des engagements financiers importants seraient pris par l'Etat et les départements;

Il est à craindre, toutefois, que le passage fréquent des voitures automobiles ne soit une cause de détérioration pour les chemins qu’elles empruntent et il ne faudrait pas, sous prétexte d'économie sur le chapitre des chemins de

1. Une seule demande de subvention a été présentée en 1909 pour une entreprise qui fonctionne de Coulommiers à Melun et de Coulommiers à Meaux.

fer, imposer aux budgets départementaux de lourdes

charges pour l'entretien des routes.

SECTION II

Le principe même du concours financier que l'Etat donne aux entreprises d'intérêt local n’est donc pas, en général, contesté.

Les opinions sont, au contraire, partagées quand il s'agit de déterminer les bases sur lesquelles il faut calculer la subvention, la forme à donner à cette subvention et enfin les limites qu'il convient de lui assigner.

La méthode la meilleure, à notre avis, pour trouver une réponse satisfaisante à ces différentes questions, est de rechercher quelle est la nature de la participation de l'Etat dans l'établissement des voies ferrées d'intérêt local.

La caractéristique essentielle de cette participation est d’être l'accessoire de celle des départements et des communes.

Le législateur de 1865 avait très nettement aperçu ce principe, et dès son article 1, la loi posait :

Les chemins de fer d'intérêt local peuvent être établis : 1° par les départements ou les communes avec ou sans le concours des intéressés ; 2° par des concessionnaires, avec le concours des départements ou des communes. Ils sont soumis aux

dispositions suivantes.

L'initiative de la création de ces voies ferrées appar- Lassalle 8

tient aux autorités locales : Conseil général ou Conseil municipal. C’est le Conseil général (1), après instruction préalable par le préfet, qui arrête les résolutions à prendre pour ce qui concerne les études, la direction du tracé, le mode et les conditions de la construction, ainsi que les dispositions nécessaires pour assurer l'exploitation et le contrôle.

Sans doute, les décisions des autorités locales doivent, pour avoir leur effet, être sanctionnées par un acte de l'autorité supérieure (décret ou loi) qui déclare l'utilité publique.

Mais au point de vue financier, le rôle de l'État est tout à fait secondaire. Ce sont les autorités locales qui engagent la dépense; elles règlent elles-mêmes les conditions financières de la construction et de l’exploitatien : c'est le préfet, agissant au nom du département, qui homologue les tarifs.

Il est naturel, dans ces conditions, que le concours accordé par l'Etat aux entreprises d'intérêt local ne soit pas obligatoire.

La loi de 1865 disait déjà (art. 5):

Des subventions peuvent être accordées sur les fonds du

Trésor pour l'exécution des chemins de fer d'intérêt local. Et les articles 13 et 36 de la loi du 11 juin 1880 :

Lors de l'établissement d’un chemin de fer d'intérêt local.