Ou le Conseil municipal sans l’approbation du préfet

Lors de l'établissement d’un tramway... l'Etat peut s'enga. ger...

En fait, lorsqu'une entreprise réunit toutes les conditions suffisantes pour pouvoir, aux termes de la loi, bénélicier de la subvention du Trésor. il est très difficile pour l'Etat de refuser sa participation.

Il peut toutefois (et le cas s’est produit) fixer comme maximum, dans la loi ou le décret d'utilité publique, un chiffre inférieur à celui résultant de l’application de la loi organique.

L'Etat se trouve avoir, de cette manière, un moyen efficace d'intervention. Mais il faut se garder d'en user sous l'empire de considérations étrangères aux chemins de fer, etil ne convient, à notre avis, de s’en servir que pour amener les départements à modifier, le cas échéant, les conditions de construction et d'exploitation prévues dans leurs contrats.

Une seconde conséquence du caractère accessoire du rôle de l'Etat dans les entreprises d’intérêtlocal, c’est que la subvention du Trésor ne doit, en aucun cas, excéder les sacrifices réunis des départements, des communes et des particuliers intéressés.

Ce principe est la consécralion même du caractère d'intérêt local des lignes :

Il s’est imposé à nous, dit l'exposé des motifs du projet de 1908, comme il s’était imposé à tous ceux qui s'étaient occupés de voies ferrées d'intérêt local et particulièrement aux rédacteurs de la loi de 1865 et de la loi de 1880. Une voie ferrée,

pour l'établissement de laquelle les intéressés demanderaient à l'Etat un sacrifice supérieur à ceux qu'ils sont disposés à consentir eux-mêmes, ne peut plus être appelée une voie ferrée

d'intérêt local.

Des propositions fréquentes ont cependant été présentées au Parlement pour réclamer de l'Etat, en faveur des départements pauvres, une aide financière plus importante.

Déjà, en 1870, M. Le Hon (1), dans un rapport sur ane proposition de loi de M. Houssard, concluait à porter aux deux tiers la part de l'Etat dans les dépenses, pour les départements où le centime est inférieur à 20.000 francs.

Au cours de la discussion de la loi de 1880, des orateurs avaient cherché également à faire prévaloir le principe de la variation des subventions avec la richesse des départements, cette richesse devant avoir comme commune mesure la valeur, par kilomètre carré, du centime départemental.

Ces propositions furent combattues avec beaucoup de force par M. Labiche, qui disait en termes excellents :

L'égalité de l'impôt direct n'implique pas l'égalité de la richesse. Les pouvoirs publics le reconnaissent chaque année lorsqu'ils font la répartition du fonds de subvention destiné à venir en aide aux départements qui, à raison de leur situation financière, doivent recevoir une allocation sur les fonds géné-

raux du budget. La base adoptée pour cette répartition n’esy

1. M. Le Hon avait été le rapporteur au Corps légisati 6 de la loi de 1865.

pas le produit du cetime. Tel département peu étendu et dans lequel le centime donne un moindre produit, peut avoir une richesse relative plus considérable que tel autre département beaucoup plus imposé.

« Pour avoir une règle de répartition à l'abri de toute critique fondée, il faudrait qu’elle pût être établie, non seulement sur la constatation exacte de la richesse effective, mais aussi sur l’appréciation de beaucoup d’autres éléments, par exemple, de la superficie, de la densité de la population, du nombre, de l'étendue des voies déjà établies par l'Etat, de la configuration du pays qui peut modifier beaucoup la dépense de premier établissement, du coût de la main-d'œuvre, du prix des ter-

rains, etc., etc.

Ces considérations, qui n’ont à l'heure actuelle rien perdu de leur valeur, ont été consacrées par la loi de 1880.

Depuis cette époque, différentes propositions de loi ont rappelé l'attention sur la question.

En 1901 (1), un certain nombre de députés demandèrent de fixer la proportion de la subvention du Trésor au moyen des deux barèmes, annexés au décret du 4 juillet 1895, qui ont servi à déterminer le montant de la participation de l'Etat à laconstruction du réseau vicinal.

Le premier barème, établi d'après la valeur du centime départemental par kilomètre carré, dans l'hypothèse où le département et l'Etat prennent à leur charge les insuffi-

sances de la ligne, faisait varier la subvention du Trésor

4. Chambre des députés, n° 2022. Session extraordinaire de 1900.

de 61, 35 0,0 du total des charges admises, lorsque la valeur du centime départemental est inférieure à 2 francs, à 21, 35 0/0, lorsque cette valeur dépasse 9 francs.

Le second barème, établi pour le cas où la commune doit contribuer avec le département et l'Etat aux charges de la ligne, est dressé en tenant compte tant de la valeur du centime communal rapportée à la superficie en hectares qu'à la valeur du centime départemental par kilomètre carré. Il faisait varier la proportion de la subvention de l'Etat de 72,20 0/0 à 13 0/0 des subventions totalisées.

Plus récemment. M. Gauthier (1), ancien ministre des Travaux publics, proposait de supprimer les maxima basés sur le montant de la recette et de mettre à la charge de l'Etat une part de l'insuffisance garantie d'autant plus élevée que le centime départemental est plus faible et l'insuffisance à couvrir moins importante.

Les départements étaient divisés en six catégories

i= catégorie supérieure à ....... 7 fr.

x — comprise entre ....... 7e6 fr.

3e — Et CESSE 6etsfr.

4e —— on ent RÉ x 6 5et4fr.

Se — Re Le GC CNE .. &et2 fr, 50

6° — inférieure à ........ 2 fr. 50 D'autre part, le montant des insuffisances était divisé

1. Proposition e loi présentée au Sénat le 6 juin 1907. n° 141. Session ordinaire de 1907, analogue à une proposition de loi faite en 1904 par le même auteur. a

en 9 tranches de 200.000 fr. chacune, la première correspondant à une insuffisance de O0 à 200.000 fr. la dernière correspondant à une insuffisance supérieure à 1.600 000 fr.

La proportion maxima de la subvention du Trésor — correspondant à une insuffisance inférieure à 200.000 fr. et à un centime départemental plus petit que 2 fr. 59 — s'élevait à 75 0/0.

Le principe de ce barème a été repris par la commission des Travaux publics de la Chambre, qui a été chargée d’examiner le projet de revision de la loi de 1880, présenté en 1908 par le gouvernement.

D'après le texte de la commission, les six catégories prévues par M. Gauthier seraient maintenues, mais la participation de l'Etat serait suspendue, lorsque les charges dépasseraient dans un département 1. 400.000 francs (au lieu de 1.600.000 francs).

D'un autre côté, les proportions adoptées diffèrent sensiblement ; l'égalité des sacrifices entre l'Etat et le département est prévue, pour tous les départements, lorsque les charges totales sont comprises entre 400.000 et 600 000 francs, tandis que dans la proposition Gauthier, les départements ne supportaient la moitié que pour les charges comprises entre 600.000 et 800.000 francs

Toutefois, il est admis que la part de l'Etat pourra, dans certains cas, s'élever à 60 0/0, 65 0/0, 70 0/0 et même 75 0/0 des charges totales.

Une proportion aussi élevée est, sans aucun doute, manifestement exagérée et le gouvernement paraît bien inspiré

2 ra

en décidant de maintenir le principe de la participation de l'Etat basée au maximum sur l'égalité des sacrifices de l'Etat et des départements.

Voici, en effet, le texte de la note qu'il a envoyée à la commission des Travaux publics de la Chambre (voir rap-

port Lebrun, p. #7) :

Le gouvernement regrette vivement de ne pouvoir accepter le principe du barème dont l'institution est proposée par la commission ; il ne méconnaît point, cependant, l'importance des arguments qui peuvent être invoqués à l'appui d’un système proportionnant les subventions de l'Etat à la valeur du

centime départemental par kilomètre carré de superficie.

Le gouvernement fait observer, d’une part, qu'une entreprise cesse d’être d'intérêt local lorsqu'elle exige, pour être créée, une subvention de l'Etat supérieure à la moitié de la dépense totale d'établissement ; elle est, en ce cas, d'intérêt général ; il appartient à l'Etat de la concéder et de conserver ainsi, en même temps qu'il en assume les charges, les bénéflces éventuels attachés à la propriété gratuite de la ligne en fin de concession ; d’autre part, l'exemple que l’on prétend tirer des barèmes régissant l’application de diverses lois sociales n’est point déterminant ; ces lois imposent aux communes et aux départements des dépenses auxquelles ils ne sont pas libres de se soustraire et qui peuvent excéder leurs forces contributives ; il est, dès lors, logique que l’Etat repré sentant de la collectivité, accepte de pourvoir à l'insuffisance

de leurs moyens financiers. Il n’en est nullement de même en

ce qui concerne les voies ferrées ; les départements ne sont point tenus d’en poursuivre la création ; il est surtout rationnel qu’ils proportionnent l'importance des entreprises qu'ils engagent aux ressources dont ils disposent et qu'ils peuvent y

affecter.

Malgré cette argumentation excellente, qui nous paraît être à l'abri de toute critique, la commission des Travaux publics n’a pas voulu se laisser convaincre. Ses raisons nous semblent d'ailleurs assez surprenantes. La commission invoque comme précédent, le système prévu par la loi de 1865 ; mais elle oublie de remarquer que si, d’après cette loi, le montant de la subvention de l'Etat variait avec la valeur du centime départemental et en raison inverse de cette valeur, elle ne pouvait, en aucun cas, dépasser la part de la dépense laissée à la charge du département.

Or, toute la question est là. On peut admettre des barèmes faisant varier la subvention du Trésor, dans la limite de l'égalité des sacrifices, en raison de la richesse du département, et c'est à cette idée que s’est rallié le

législateur de 1865.

Mais on ne doit pas entamer le principe de l'égalité, au maximum, des charges de l'Etat et de celles des départements.

D'ailleurs, il ne faut pas se le dissimuler, de même qu'en 1880 on a réalisé l’égalité entre les départements, en fixant le taux uniforme des subventions au taux maximum de la loi de 1865, de même, dans quelques années, des

propositions seraient sans aucun doute présentées pour accorder aux départements moins bien traités les conditions de faveur consenties aux autres.

Pour ces motifs, nous espérons que le Parlement ne ratifiera pas le texte préparé, sur ce point, par la commission des Travaux publics de la Chambre.

Le législateur est, cependant, déjà entré dans cette voie en votant les lois de 1898 et 1908 réglementant l’allocation de subventions du Trésor aux services réguliers de voitures automobiles (1). Il serait très regrettable de le voir y persévérer, car des dispositions de cette nature ont comme conséquence inévitable — en faisant trop étroits, pour les affaires locales, les liens qui unissent les départements à l'Etat — de rendre impossible toute décentralisation sérieuse.

Maximum de la subvention de l'Etat par département .— La question des variations de la subvention de l'Etat avec les départements révêt encore un autre aspect. On peut se demander s'il n'y a pas lieu de fixer, par département, une limite au delà de laquelle les entreprises projetées ne seraient plus susceptibles de bénéficier du concours de l'Etat.

La loi de 1880 (article 14) fixait pour les subventions du Trésor un maximum de 400.000 francs par département,

ce qui faisait pour l’ensemble des 86 départements de la

4. La subvention de l'Etat peut atteindre les 2/3 de la charge totale.

nr —

France, 34.400.000 francs. Le législateur espérait ainsi opposer un obstacle efficace aux entreprises exagérées des administrations locales. Mais, dans la pratique, des propositions n’ont pas manqué d’être faites par les représentants, au Parlement, des départements pour lesquels le maximum était sur le point d’être atteint.

La loi de 1880 a déjà subi, sur ce point, nous l'avons vu, deux modifications : le chiffre maximum fixé à l’origine à 400.000 francs a été porté à 600.000 francs par la loi de finances du 30 décembre 1903 et à 800.000 francs par celle du 30 janvier 1907.

L'inscription dans la loi d’un tel maximum, assuré d’être relevé dès qu'il sera atteint, n’est donc plus qu’une formalité illusoire.

D’après le projet de loi de 1908, il serait, du reste, appelé à disparaître. Le gouvernement a pensé, toutefois, qu’il convenait d'empêcher les départements d’abuser des subventions de l'Etat et il s’est arrêté à l’ingénieuse combinaison suivante : |

1° Jusqu'à concurrence de 600.000 francs au total, le département pourra solliciter le concours de l’État pour la moitié des dépenses d'établissement ;

2° Lorsque le département béneficiera de subventions dont le total atteindra 600.000 francs, la participation de VEtat ne pourra pas être supérieure au 1/4 des charges totales.

D'ailleurs, pour corriger ce que cette limitation pourrait

avoir d’excessif pour certains départements, le projet dis-

pose qu’ils auront la faculté de retrouver des disponibilités, en consentant à réduire les maxima des subventions qui leur ont été allouées pour les lignes en exploitation (siles produits nets justifient cet abandon); ils pourront ainsi faire bénéficier les nouvelles entreprises d’une subvention

de l’Etat égale à la moitié de la dépense d'établissement.

SECTION III

BAsEs, FORME, LIMITE DE LA SUBVENTION DE L'ETAT

Nous avons jusqu'ici indiqué ce qui nous paraissait constituer le caractère essentiel de la subvention de l'Etat et nous en avons déduit qu’elle devait être, d’une part, facultative, d'autre part, égale, au plus, aux sacrifices réunis des départements, des communes et des intéressés.

Il importe maintenant d'examiner comment l'Etat, uni volontairement au département, pour des entreprises déterminées, doit se comporter vis-à-vis de son associé.

En d’autres termes, quels doivent être les rapports financiers de l'Etat et du département dans l'établissement de voies ferrées d'intérêt local?

Le législateur de 1865, sans préciser le principe, a cependant compris avec netteté que, dans une entreprise d’intérêt local l'Etat n’a aucun lien avec le concessionnaire. Avec ce dernier, ce sont les autorités locales seules qui s'engagent et l'unique objet de la subvention de l'Etat est de diminuer, en dehors du concessionnaire, la dépense

dont les départements et les communes ont assumé la charge.

Dans le système de la loi de 1865, le département supportait une fraction importante de la dépense d'établissement, en laissant au concessionnaire, pour rémunérer le surplus du capital qui retombait sur lui, la totalité ou une partie des excédents de recettes de l’exploitation, On voit, dans ces conditions, que la participation de l'Etat pouvait être accordée seulement aux départements ou aux communes.

Sous le régime de 1880, la nature des rapports de l'Etat et des départements est loin d'être aussi claire. Certains auteurs, notamment MM. Picard et Payen, ont toutefois émis l'avis que même avec les dispositions de la loi de 1880, le concessionnaire n’est jamais le bénéficiaire de la subvention de l'Etat.

Sous le régime de la loi du 12 juillet 1865, les subventions de l’Etat étaient toujours accordées aux départements ou aux communes qui concédaient les chemins de fer d'intérêt local.

Le libellé de la loi du 41 juin 4880 a fait naître des doutes sur la convenance de persister dans les errements antérieurs. On s’est demandé si désormais les subsides du Trésor ne devaient pas être alloués directement aux concessionnaires. Mais le Conseil d'Etat a repoussé cette interprétation à diverses reprises, et notamment en août 1883. En effet, l'Etat n’est point partie au contrat de concession; ce contrat est exclusivement formé entre le département ou la commune, d'une part,

et le concessionnaire, d'autre part; seul, le département ou la

commune peut être débiteur direct du concessionnaire, sauf à obtenir du Trésor une participation venant en déduction des charges imposées à son budget. Le concours de l'Etat doit résulter d'une disposition de la loi qui autorise l’exécution et prononce la déclaration d'utilité publique. (Traité des che-

mins de fer, 1887, p. 371).

D'autre part, M. Payen écrit (ouvrage déjà cité, p. 213):

Il est essentiel de noter que le bénéficiaire des subventions de l'Etat n’est pas le concessionnaire du chemin de fer d’intérêt local ou du tramway. C’est le département ou la commune.

A la vérité, le plus souvent, sous le régime de la loi de 1880, la subvention du Trésor est allouée au département pour diminuer sa part dans l'insuffisance garantie.

Mais il peut arriver que les sommes dues par l'Etat soient touchées directement par le concessionnaire. C'est ce qui se produit notamment dans le cas où le département s’est engagé, en dehors de toute intervention de l'Etat, à verser une somme invariable au concessionnaire.

Un exemple précisera notre pensée.

Supposons un département qui a promis son aide financière dans la limite d’une somme fixée à 1.000 francs par kilomètre.

Dans cette hypothèse, la subvention de l'Etat — dont le maximum $— G aura pour valeur 1.000 francs par kilomètre — devra être obligatoirement verséeau concessionnaire.

Les types de convention de cette nature ne sont pas

rares et, en fait, un certain nombre de compagnies sont désignées comme parties prenantes dans les ordonnances de paiement délivrées par le ministre des Travaux publics.

Nous citerons notamment :

Compagnie de chemins de fer départementaux. Ligne de Valognes et Montebourg à Saint-Vaast et Barfleur (Manche) ;

Compagnie de chemins de fer à voie étroite. Tramways de Châteaubriant à Saint-Julien-de-Vouvantes (Loire-Inférieure) ;

Société de chemins de fer économiques du Nord. Ligne de Lens à Frévent.

Société d'Aire à Fruges etde Rimeux-Gournay à Berck, (Pas-de-Calais) ;

Compagnie du chemin de fer du Cambrésis. Tramway de Cambrai à Câtillon (Nord) ;

Société générale des chemins de fer économiques. Ligne de Sore à Luxey (Landes) ;

Soctété du chemin de fer de la Vallée de Celles. Ligne de

La Neuveville-les-Raon à Raon-sur-Plaine (Vosges).

Il n’est, d’ailleurs, pas surprenant, étant donné l'esprit de la loi de 1880, que le principe qui doit régler les rapports financiers de l’Etat et du département, en cette matière, n'ait pas été sauvegardé.

Le législateur, en promettant sa subvention, ne s’est pas considéré, après son engagement, comme associé avec le département pour tous les risques futurs.

Pour éviter de subventionner des entreprises trop coûteuses, il a prévu que son concours pourrait être réduit à partir d'un certain chiffre de recettes. Or, les limitations

qu'il a imaginées n’avaient pas de base rationnelle, car à côté du chiffre de recette, il importe de placer le montant de la dépense d’exploitation.

Les départements se sont trouvés, par suite, engagés par le législateur lui-même dans une voie qui leur réservait de graves mécomptes.

A notre avis, l'Etat n’était pas en droit de se dérober ainsi. Il a, sans doute, le devoir de détourner les départements des entreprises onéreuses, mais le seul moyen qu'il puisse employer à cet effet est de refuser son concours ou d’en diminuer l'importance.

Ii est essentiel que les départements ou les communes soient exactement fixés par l'acte déclaratif d'utilité publique sur la quotité des engagements du Trésor et nous estimons que l'Etat ne peut, sans injustice, laisser supporter aux départements tous les risques d’une entreprise dans laquelle il est devenu leur associé.

Des considérations qui précèdent il résulte que la subvention de l'Etat ne peut être étudiée isolément et qu'il est nécessaire, pour déterminer ses bases, sa forme et ses limites de connaître la nature des engagements financiers pris par les autorités locales vis-à-vis des concessionnaires.

Or, nous savons comment doit être envisagée la participation des départements etdes communes dans l’établissement des chemins de fer d'intérêt local.

Le système de la garantie d'intérêt, préconisé par le législateur de 1880, nous a semblé incompatible avec toute exploitation rationnelle et nous avons estimé

qu'il y avait lieu, pour les collectivités, de donner franchement des subventions à la construction, de manière à laisser seulement à la charge descompagnies une fraction du capital susceptible d’être rémunéré par les excédents de recettes.

La pratique actuelle — imposée nous l’avons vu, depuis un vingtaine d’années par le Conseil d'Etat — est basée sur cette théorie.

Le département prend à sa charge la majeure partie des dépenses d'établissement (3/4 ou 4/5) et garantit au concessionnaire pendant toute la durée de la concession, l'intérêt et l’amortissement des sommes avancées par lui.

Cette garantie peut paraître constituer un avantage exagéré au profit du concessionnaire. Ce dernier devrait, semble-t-il, attendre des seuls excédents de recettes la rémunération de son capital, d'autant plus que dans cette hypothèse, l'exploitation se trouverait, sans nul doute, assurée dans les conditions les meilleures.

Mais, pratiquement, des contrats rédigés sur ces bases risqueraient fort, sauf cas exceptionnel, de ne pas obtenir l’assentiment des demandeurs en concession.

Quoi qu'il en soit, on aperçoit que dans ces types de conventions, la base sur laquelle doit être calculée la subvention del’Etat est la dépense d'établissement assumée par les autorités locales.

Le principe était déjà posé par la loi de 1865 ;

Art. 5. — Le montant de ces subventions pourra sélever

Lassalle 9

ss 134 LA

jusqu’au tiers (1) de la dépense que le traité à intervenir laissera à la charge des départements, des communes et des intéressés.

Mais, et c’est un point de vue qui n’a pas été aperçu en 1865, convient-il, pour l'Etat, de faire varier sa subvention d’après les résultats de l’exploitation ?

Doit-il, d’une part, accepter de concourir au paiement des déficits et d’autre part, n’y a-t-il pas lieu de prévoir à son profit, un partage éventuel des bénéfices réalisés ?

Fidèle à notre conception des rapports financiers de l'Etat et des autorités locales, nous poserons ces deux questions de la manière suivante :

1° Le département peut-il garantir les insuffisances de l'exploitation ?

2 Doit-il se réserver une part dans les bénéfices futurs ?

En ce qui concerne le premier point, sans répondre d’une manière absolue par la négative, il semble que la garantie des insuffisances ne devrait être accordée à un concessionnaire que dans des circonstances tout à fait exceptionnelles.

Une combinaison ingénieuse a, d’ailleurs, été imaginée pour ne pas laisser à la charge des compagnies les déficits qui se produisent d'ordinaire pendant les premières années de l'exploitation. Les conventions prévoient l’institution

d'un compte d'attente, où sont portées ces insuffisances, et

4, Elle s’abaissait, d’après la valeur du centime, à la moitié et au quart.

dont le montant est remboursé, avec ou sans intérêts, dès l'apparition des excédents de recettes.

Les auteurs du projet de loi de 1908 ont estimé, eux aussi, qu'il est difficile d'admettre le principe de la garantie des insuffisances.

Ainsi que nous l’avons expliqué, avec la réduction des frais d'exploitation à laquelle on est arrivé aujourd’hui, fournir une recette suffisante pour couvrir les frais d'exploitation est vrai-

ment le minimum de ce qu'on peut exiger d’une voie ferrée.

Mais après avoir admis que, dans certains cas, le département serait libre de participer au paiement des déficits, le projet dispose que l'Etat doit refuser tout concours sur ce point.

S'il convient de laisser aux départements la possibilité de triompher, dans certains cas, des hésitations d’un concessionnaire auquel ils tiennent, en lui accordant pour certaines lignes: une garantie d'exploitation, ce sont là des combinaisons que l'Etat ne doit pas encourager, qu'il ne doit autoriser que dans des cas très exceptionnels, et auxquels, dès lors, #l doit demeurer étranger.

Notre opinion est toute différente et il nous semble que si, véritablement, dans certains cas, les départements peuvent être amenés, pour des raisons sérieuses, à accorder leur garantie aux insuffisances d'exploitation, l'Etat doit prendre sa part des charges supplémentaires supportées par eux.

Il serait cependant préférable, à notre avis, afin d'éviter

les abus qui ne manqueraient pas de se produire, d'interdire aux autorités locales, par une disposition expresse de la loi, d'assurer le paiement total ou partiel des déficits d'exploitation.

Cette conclusion aurait dû, semble-t-il, être adoptée par les rédacteurs du projet de loi, puisqu'ils écrivaient dans l'exposé des motifs (p. 13) :

Empiriquement, on admet généralement que, dans l’état présent du développement du commerce, de l’industrie et de la richesse nationale, une voie ferrée qui ne peut donner une recette suffisante pour couvrir ses frais d’exploitation, doit être

ajournée. Il paraît, en effet, difficile de soutenir que la collec- “tivité doit sacrifier 60.000 francs pour donner à une région déterminée 1 kilomètre de voie qui n’est pas susceptible de produire, voyageurs et marchandises compris, les 5 ou 6 fr.

par jour nécessaires pour couvrir les dépenses d'exploitation.

Partage des bénéfices. — Sur le second point aucun doute ne paraît pouvoir s'élever.

Sous le régime de la loi de 1880, ou plus exactement dans le type deconvention prévu par le législateur de 1880, la part des recettes attribuée aux départements et à l'Etat

représentait un prélèvement pour le remboursement des subventions, plutôt qu'un partage des bénéfices.

Le concours accordé aux concessionnaires était une aide provisoire, destinée à le garantir contre les mauvaises chances possibles de l'exploitation et il était, par suile,

naturel de prévoir seulement un remboursement des

avances sans demander à l'exploitant, après sa complète, libération, d'abandonner une partie de ses bénéfices.

Maïs, dans la forme actuelle de la participation financière des collectivités dans l'établissement des lignes d'intérêt local, une association véritable se constitue entre les départements et les compagnies.

Il est donc logique et équitable que les départements — et par voie de conséquence l'Etat — qui assument une partie des charges, se voient appelés à partager les bénéfices.

Ce mot n’est, d’ailleurs, pas très convenablement choisi et il semble nécessaire de préciser le sens dans lequel il faut l’entendre.

Habituellement, on appelle bénéfice la part des produits d’une entreprise qui dépasse les sommes nécessaires pour assurer le paiement des dépenses et la rémunération de la totalité du capital engagé.

Mais, pour les chemins de fer, on n’envisage souvent que la part du capital fourni par le concessionnaire et on se sert de l’expression bénéfice pour désigner les recettes qui restent disponibles après le paiement des frais d’exploitation et l'attribution au capital apporté par le concessionnaire d'un revenu déterminé.

Il serait préférable, à notre avis, de ne pas détourner ce mot de sa signification véritable et d'employer, dans le second cas envisagé, l'expression excédent de recettes.

L'article 19 du projet de loi de 1908 prévoit le partage entre l'Etat et les départements des excédents de recettes et pour éviter que le département ne réduise à rien, par

des stipulatons avantazeunes pour le conessonmaire, ls part à laquelle peut prétemäre l'Etat, À dispuee que cite part ne pourra être inièreure an quart de l'excédent.

Lorsque l'Etnt a allons une subrention pour l'etahliscement Dame Rigme, I à ra. tant que cite Digme ext en exploitation, à une partopatinn ans l'axnndent des raies ser les dépenses d'aploitation augmente de Tnéeré: ei de l'amorissement de da port du capal que Le convessionniire aurai pre à sa chargesreluse, een > soit pour les travaux complémentaires.

L'acte de concession détermine le part de cet excédent attre

les départements où les communs dun Le propurtem de leurs

sobrentinns, sans que le part de l'Etat puisse être ini

au quert de l'exondent défini ae parecragihe pren. |

La Exaton d'un miam pour ls part de l'Etat dans Bon exvellente de aature à prévenir là rémtion de confrais trop avantageux pour ke concesonsaire.

Le texte de l'article EE TN ben.

dès l’apparition des excédents de recettes, et la loi devrait contenir une disposition qui serait applicable à ce type de convention. Il y aurait lieu, d'ailleurs, de stipuler un minimum pour la part revenant à l'Etat.

Forme de la subvention de l'Etat. — La subvention de l'Etat doit-elle être allouée en capital ou par annuïités ?

Cette question, qui avait paru essentielle en 1880, n’a plus maintenant qu'une importance relative.

Le législateur de 1880 avait considéré, en effet, que l’objet propre du concours financier du Trésor était d’assurer l'exploitation, et, par ce fait même, il avait posé le principe absolu de l'allocation annuelle de la subvention.

Mais aujourd’hui, il est admis que la participation de l'Etat a seulement pour but de diminuer les charges des autorités locales et l’on conçoit, dès lors, qu’en théorie, l'Etat pourrait, sans difficulté, se libérer vis-à-vis des départements ou des communes par des subventions en capital. |

Ce mode de concours aurait l'avantage de ne pasobliger le Trésor à emprunter par l'intermédiaire des départements.

Mais, en fait, dans la situation budgétaire présente, il ne saurait être question d’y recourir ; les disponibilités ne le permettent guère, et s’il fallait,pour tenir les engagements pris, procéder à des émissions d'emprunt, on s’exposerait à perdre dans la situation générale du crédit de l'Etat, les avantages immédiats à retirer du taux

de l'emprunt.

La subvention du Trésor sera donc allouée, sauf exception, sous forme d’annuités.

L'article 18 du projet de loi de 1908 a trouvé une base excellente pour la conversion en annuités des sacrifices en capital consentis par les autorités locales : c'est le taux moyen d'intérêt des emprunts contractés par les départements au cours de l’année précédente.

Ce taux moyen est très facile à connaître, car la direction de l’administration départementale en a tous les éléments; il ne peut, d’ailleurs, léser sérieusement aucun département, car les conditions de crédit des divers départements sont à peu près équivalentes. (Exposé des motifs.)

Quant à la période prévue pour l'amortissement, elle est égale à la durée des concessions qui ne doit pas, en principe, dépasser cinquante ans.

Limite de la subvention du Trésor. — La seule limite qu’il y ait lieu d’assigner à la subvention du Trésor, c’est le montant des sacrifices réunis des départements, des communes et des intéressés.

En désignant par A la part du capital supporté par les autorités locales, a, le taux d'emprunt applicable, intérêt et amortissement compris, B, le surplus du capital fourni par le concessionnaire, b, le revenu garanti à ce capital, la subvention de l'Etat se détermine par la formule :