CONCLUSION

Nous nous sommes efforcé,au cours de cette étude, d'indiquer le mieux possible le rôle qu’a joué jusqu'ici la subvention du Trésor dans l’établissement des voies ferrées d'intérêt local.

Puis, profitant de l'expérience acquise par l’application et les résultats des deux lois qui ont régi la matière et qui ont été conçues dans un esprit si différent, nous avons essayé de dégager, par une analyse du caractère de la participation de l'Etat, la forme et les limites de cette participation.

Sans nous flatter d'être parvenu à rester toujours assez clair — qualité qui eût été cependant nécessaire dans ces questions si difficiles — nous espérons avoir mis suffisamment en lumière les deux points suivants qui nous paraissent essentiels :

En premier lieu,le rôle de l'Etat, au point de vue financier dans la création des chemins de fer d'intérêt local, est et doit rester un rôle de second plan.

L'initiative, l'instruction des projets, la préparation des contrats de concession appartiennent aux autorités locales, et, comme conséquence, l'Etat qui n’a pas engagé la dépense, demeure toujours libre de refuser sa participation.

En second lieu, le seul objet de la subvention du Trésor

est de diminuer les charges des départements et des communes. Sa forme dépend donc de la nature des engagements financiers pris par les autorités locales.

A l'heure actuelle, il est admis que ces engagements ne peuvent consister dans une garantie d'intérêt accordée aux concessionnaires.

Le trafic recueilli sur les lignes d'intérêt local est insuffisant pour rémunérer la totalité des capitaux engagés et il est reconnu nécessaire d'allouer aux demandeurs en concession, de fortes subventions en capital, de manière à ne laisser à leur charge qu’une partie relativement faible des dépenses d'établissement.

On pourrait se demander si l'Etat devrait consentir ainsi des sacrifices pour la construction de lignes dont les recettes ne peuvent évidemment couvrir qu'une faible partie des charges.

La participation du Trésor n'est cependant pas discutée, et elle a été notamment justifiée par M. Considère dans les termes suivants (1) :

Nous pensons que, tôt ou tard, on arrivera à construire des lignes dont l’exploitation sera onéreuse. Cette éventualité peut paraître inadmissible à ceux qu’aveugle l’habitude de voir le bénéfice des grandes lignes rémunérer le capital de premier établissement, et qui ne sauraient comprendre que des voies ferrées jouent un autre rôle, et puissent néanmoins être fort

utiles à la collectivité. Mais,en somme, nous ne voyons pas