Voir annexe

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entier dans le fait du concours des départements et des communes » ; il ajoutait : « L'intérêt local est démontré par les charges que s'imposeront les intéressés et rien ne pourra mieux consacrer la nécessité et l'importance d’un chemin de fer que la somme des ressources de toute nature qui aura pu être rassemblée ».

D'autre part, la nécessité de réaliser, dans la plus large mesure, des économies sur la construction et l'exploitation, de manière à proportionner l'outil qu’on créait avec les services qu’on attendait de lui.

D’après l'exposé des motifs, les considérations suivantes

devaient servir de base pour la constitution du réseau :

4° Acquisition des terrains, exécution de terrassements pour

une seule voie ; 20 Suppression possible des clôtures et des barrières de passages à niveau ; 30 La plus grande tolérance possible pour les pentes et les

rayons des courbes ;

4° Suppression des disques et signaux fixes et peut-être du

télégraphe.

La loi elle-mêmeinsistait sur ce point dans son article 4.

Le préfet peut dispenser de poser des clôtures sur tout ou partie du chemin. Il peut également dispenser d’établir des

barrières au croisement des chemins peu fréquentés.

Le législateur désirait donc la création de voies ferrées

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économiques, appelées à avoir un trafic modeste et destinées principalement à servir d’affluents aux grandes lignes déjà exploitées.

Il espérait, d’un autre côté, que ces entreprises seraient constituées par de petites sociétés nées de l'épargne locale, et peu susceptibles, par suite, d’être gagnées par l’ambition de concurrencer les grandes com pagnies.

Ces différentes idées apparaissent clairement dans le rapport de M. Michel Chevalier, au nom de la commission qui avait été chargée de préparer le projet de loi ; ce rapport citait notamment les observations présentées par M. Eugène Flachat (1).

Il faut y provoquer les épargnes locales, et cela semble facile, à la condition que l’on saura que ces épargnes ne peuvent être placées plus fructueusement pour les intéressés directs et pour l’industrie générale.

Or cela semble incontestable si l’on se détermine à prendre pour base de pareilles entreprises, la liberté d'adapter les types des chemins de fer d'embranchement au revenu qu'ils pourraient trouver dans le trafic et d'appliquer à ce trafic un tarif proportionné aux dépenses d'établissement et au service

rendu,

La nature et le rôle des chemins de fer d'intérêt local se trouvaient ainsi définis d’une manière très précise.

Les vues furent peut-être moins nettes en ce qui touche

1. Rapport Cochery. Chambre des député, session de 1893, n° 2696.

le mode du concours financier qu'il convenait d'imposer aux collectivités pour assurer la constitution du nouveau réseau. Nous verrons cependant que le système auquel on s’est arrêté, est sans doute, dans son principe, le mieux en rapport avec les nécessités d'établissement et d’exploitation des chemins de fer économiques.

La caractéristique du régime prévu par la loi de 1865, c’est l’allocation de subventions en capital. Ces subventions étaient destinées à faciliter la construction par les compagnies concessionnaires. On se rendait compte que les lignes à établir ne seraient pas en mesure d'assurer à tout le capital engagé un intérêt suffisant et il était apparu nécessaire, pour trouver des demandeurs en concession, de diminuer par des subventions fixes en argent ou quelquefois en travaux l'importance du capital à rémunérer.

La subvention de l'Etat ne pouvait être donnée qu’en argent. Elle était versée au département et limitée (art. 5) : A la moitié des dépenses restant à la charge du budget départemental, pour les départements dont le centime additionnel au principal des quatre contributions directes produisait moins de 20.000 francs.

Au tiers, pour les départements dont le centime produisait de 20.000 francs à 40.000 francs.

Au quart, pour ceux dont la valeur du centime dépassait 40.000 francs.

Le paiement s’effectuait par termes semestriels, mais le département était tenu de justifier, avant le versement de chaque terme, d’une dépense triple en achats de terrains,

travaux et approvisionnements sur place ; le dernier terme n'était payé qu'après l'achèvement de la ligne. Quant aux concessionnaires, ils ne recevaient les subventions des départements qu'au fur et à mesure de l'avancement des travaux, suivant les règles déterminées, dans chaque espèce, par la convention de concession.

L'article 6 disposait, d'autre part :

La somme affectée chaque année, sur les fonds du Trésor, au paiement des subventions mentionnées à l’article précédent,

ne pourra dépasser 6 millions.

SECTION II