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ressort évidemment des résultats obtenus par M. J. Poirée dans ses expériences exécutées sur le frein Cochot avec un seul wagon, en mai i856, comme elle est ressortie des résultats obtenus par le même M. J. Poirée, en i85i, et par MM. Garella et Bochet, en i856, dans leurs expériences exécutées avec le frein ordinaire.

48. Seulement, tandis que la valeur de a, qui ressort des expériences exécutées avec le frein ordinaire, est o,o3, avecTéchelle de valeurs de k donnée ci-dessus (2 1 ,38), les valeurs à donner à ces deux coefficients, dans la formule, quand il s'agit du glissement par l'intermédiaire de sabots (en fer) , seraient

Sur raii» secs (iamps couverl). . . {27 mai). Sur rails assez secs (temps humide) . (21 mai).

k ralean

extrêmes.

mjenm.

Sur rails humides, mais non mouillés. (24 mai). | ?'!? ! %^^

On voit donc que, si la valeur à donner à a est évidemment différente de celle (o,o3) qui convient au cas du glissement direct des roues (enrayées par le frein ordinaire), il n'en est pas ainsi des valeurs à donner à k : il est bien évident, au contraire, que ces valeurs sont précisément les mêmes, sur rails au même état.

La valeur de a semblerait varier un peu en sens inverse de ceUe de k, et le même fait paraîtrait également avoir lieu aussi dans le glissement direct (19}. Néanmoins, ici encore, Je ne

40 DU FROTIKMENT DK GLISSEMENT

chercherai pas à tenir compte de cette variation , parce que : r Elle ne résulte pas des expériences avec une précision assez certaine pour qu'il soit possible d'en déduire la loi qui la régit ;

2" Elle est trop peu de cliose et n'exerce qu'une influence trop peu sensible sur la valeur de l'intensité du glissement, pour qu il convienne d'en compliquer la formule d'une manière dont l'exactitude serait d'ailleurs fort douteuse»

Dès lors, la valeur moyenne de a, résultant des expériences exécutées avec le frein Cochot'(sur un seul Wagon) étant 0,07, la formule représentative deVintensité du frottement de glissement des wagons sur les rails par r intermédiaire de sabots en fer — est

i-^-Oyoyv'

k devant y recevoir, suivant les différents états des rails, exactement les mêmes valeurs que dans le glissement direct des roues (2 1 ,38) .

Différence Ccst douc uniquement par la différence de valeur de * de la îoi"*^"* ^» ^^^^ ^'^^ et Fautre mode de glissement, que se prolu glissement (juj^ la différence d'intensité des deux glissements; et

direct. ^

c*est pourquoi cette différence ne se prononce bien qu à grande vitesse et est peu sensible à petite vitesse (42). Le fait, ainsi précisé, ne laisse pas que d'être assez remarquable.

Derniers faits Û9. Pour n'omettre aucun des résultats expérimentaux obvériiicateurs tonus par M. PoJrée, je vais maintenant passer en revue lea es glissements résultats de ses observations de i856 sur le frein Gochot avec ^par sabots plusieurs wagons, et sur le frein ordinaire avec un ou plusieurs wagons (li i ). J'en tirerai cet avantage de confirmer les formules que j'ai déduites des autres observations de M. J. Poirée, en montrant que ces formules expliquent également d'une manière très-satisfaisante les observations dont je n'ai pas encore tenu compte, et dont ces formules n'ont pourtant pas été tirées. Ce sera une dernière vérification de leur exactitude.

Dans les expériences avec plusieurs wagons, on avait (39) pk