CHAPITRE VI
Du Système comniercial 4ans ses rapports
(fyeç Iq, Mmne, — Acte de mviga^on.
>tM»f MFf' 'trw-^^Tr'rT
J^ai aonoiieé] dans les deux premieps clu^pitres de ce livi^, en d^êloppant les principes généraux qui servent de base an tarif, que les droits avaient été calculés , autant qu'on Tavait pu , dans le double intérêt de Tindustrie et de la manne. Cependant le tarif de 1791 n'accordait de faveur au pavillon français que pour une seule espèce de marchandise, le tabac en feuilles. Directement importé des pays qui le récoltent, par M-* timent appartenant au même pays , il devait sS francs par quintal marc : si le bâtiment était français, le tabac n'était taxé qu'k 18^ i5*. La même distinction fut ensuite appliquée, pour la sortie, aux résines indigènes. Ce système , comme je Vai annoncé ailleurs , est général depuis la Restauration, et comprend , mais à l'entrée seulement , la totalité des objets portés au tarif. Ainsi, toute marchandise permise , introduite par terre ou par bâtiment étranger , paye plus que si elle entrait sous pavillon national ; c'est une sorte de prime accordée à notre navigation : nous verrons à la fin de ce chapitre si elle suffît k ses progrès ; auparavant ,
DU SYSTEVfE COMMERCIAL. 489 i faut parier de rencouragement bien autrement ictif qfue loi promettait Tacte de navigation. Reprenons le3 choses de plus haut.
' La Hollande est la seule natîoi:)^ de TEurope qui lit dû toute sa prospérité à sa marine. Au com^ placement du 17.^ siècle » elle était en posîesôon du commerce de transport de Vunivers. Sa puiasance porta bientôt ombrée à T Angleterre, A tel fut J^ motif du fameux acte de navigation qm^ depuis, éleva V Angleterre elle-même à un ^ haut d<^é de splendeur.
Tout le monde connaît les dispositions de cet ai^te* Les bases en sont fort simples : il interdit Lo^t commerce dans les colonies de la Grande- BreiagïWî» et le eobotage de la métropole^ aux D^virea dont ^m propriétaires et les* troia quarts dfi VQqaiç)age ne âont passuj^estd de VAn^eterre; il v«ttt q^ner Viroportatioa de plusieurs marchandises qm'il dés%neet.qiii aonttCA^tesd'eficomhremenit, nf^ ^eSmtjm que par dm narres nalioaaux égal^men^ montés de marins dMit lies trois quarts doivent étrer An^ais. EKaatres dii^MOsitioœ rela^ tive« au eaAK>t4ge or^n»eAt que le transport de quelques marehaindises dun très -gros volume n aura lien que p»r mer ; et tel est celwi cpriconoe;me ks cîhwpbcwsî de terre ctent le voifeurage oc-, cupe , de Tavea de Smith ,. ainsi que nousl^axons déjà vu, plus de bâtiments que tout le coauneree
de transport de l'Angleterre. Cest ce même rè^ ment dont Montesquieu a si . justement Êdt honneur à la politique anglaise, et qui a déterminé M. Gamier à mettre Smith , qui le blân^e , aa dessus de Montesquieu.
L'acte de navigation de TAngleterre remonte k TadooLinistration de Cromwel : après sa mort , Charles II le confirma. Quoiqu'il ait éprouvé plusieurs modifications , les hases en sont restées mtaotes , et il est impossihle de ne pas le considérer conmie l'une des principales causes de la prospéritë commerciale et maritime de l'Angleteire.
Smith affirme que l'acte de navigation a été coa^ traire aux progrès du conamerce extérieur. Ce sont particuhèrement les dispositions relatives aux c(h lonies qu'il improuve. J'ai répondu , dans le chapitre qui les concerne , au reproche de tyrannie qu'il adresse aux métropoles. Je n'y reviendrai qae poitr montrer encore une fois comhien il est aisé de soutenir les opinions les plus coqtracfictoires en s'appuyant de l'autorité de Smith. « Dans la vue w d'exécuter un projet de pure mahce et dépure » jalousie, (i) celui' d'exclure autant que possible » toutes les autres nations de prendre quelque part » dans le commerce des colonies, l'Angleterre a, )) selon toute apparence , sacrifié non-seulemexrt
(I) Smith , tom. III, p. 36o.
BU SYSTÈME COMMERCIAL. 491 li une partie de Favantage absolu qu elle avait à -» retirer en commun avec toutes les autres nations, » de de commerce particulier, mais encore elle s'est j» assu j étie, dans presque toutes les autres branch es » de commerce, à un désavantage absolu et en 1» même temps k un désavantage relatif. »
Il n'entre point dans mon sujet de discuter 1q
peu de fondement de toutes ces distinctions, qui
sont fausses 9 et nont été imaginées que pour
embrouiller la question. Je me borne a bien éta^
blir Topinion de Smith sur Tacte de navigation.
On vient de voir qu il Tattribue à un projet de
pure malice et de Jalousie ; il cherche ensuite k
prouver que Facte de navigation n a contribué
en rien à la prospérité maritime de TAngleterre.
« Pendant la guerre de Hollande , sous le gouver'-
p nement de Cromwell , la marine anglaise éta;it
)> supérieure à celle de la Hollande , et dans la
» guerre qui éclata au commencement du règne
p de Charles II , elle était au moins égale ( i ), peut-^
» être supérieure aux marines réunies de la France
* et de la Hollande. A peine aujourd'hui peutn
* être sa supériorité paraîtrait-elle plus grande , au p moins si la marine de Hollande était maintenant » proportionnée au commerce actuel de cette ré- 3? publique , comme elle Tétait alors. Or , dans
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(i) Tome III, page 364.
n aucune de ces guerres, ce ne polirait éfre à Taete » de uayi^tioo qu'elle dut cette grande puissance 9 maritime , ete* etc. )»
Sans doute , le lecteur est frappa comme moi du défaut absolu de logique qui caractérise teat ce paragraphe , encore plus mal peiisé qti^il n^eàt mal écrit  peine anfourdhui peui^éfré , dit Smitli, la supirioriié de la marine anglaise paraùraii-^lk plus grande f au moins si la marine de ffollmie était maintenant proportionnée au commerce actud de cette république. Qu est-ce que tout cela signifie? que si la Hollande avait continué à prospérer, la marine anglaise n'aurait sur celle de ce pays aucune sup^orité. Eh bien , pourquoi la marine hollandaise a*t>-elle dëeliué ? n'est'^ce pas parce que rAngletcrre l*a cfxdiue de ses ports ? Pourquoi l'Angleterre , àu contraire , am^e vu croître sa marine ? n'est*oe pas^ parce qu'elle h été Forcée de fisîirei elleHMtiéttie son propre ccmimerce de transport , qui avmt é€é jusque^^là le patrimoine de la Hollande ? Or , ce double résultai , qui Va produit ] l'acte de navigation. L'acte de navigation a donc contribué à la prospérité de la Grande-Bretagne. Smith était le seul bomme au monde qui pût tenter d'obscurcir une vérité de cette évidence.
Il est d'ailleurs faux que la mariné anglaise n ait pas , relativement , augmenté en force depuis l'acte de navigation. Cestun fait matériel dont on peut
établir la preuve en quatre lignes ; et quoiqu'il uy ait , dans cette prospérité maritime de FAngleterre , rien qui nous humilie , ainsi que f espère le prouver dans Tun des chapitres suivants, je me dis^ penserai de justifier mon assertion, qui ne se justifie déjà que trop par elle-même.
Ainsi, non content d'avoir présenté Tacte de navigation comme un traU de pure malice et deftdousîe^ Smith a encore voulu nous persuader que cet acte n'avait en rien contribué à la prospérité maritime de FAngleterre. Après cela , les morceaux suivants pourront paraître assez curieux.
« La défense de la Grande-Bretagne dépend » beaucoup du nombre de ses vaisseaux et de s^s » matelots : c'est donc avec raison^que Pacte de >» navigation cherche à donner aux vaisseaux et \y aux matelots de la Grande-Bretagne le mono-* » pôle de la navigation de leur pays, etc. (1)— » Lorsque cet acte fut dressé, les Hollandais i> étaient , comme ik le sont encore aujourd'hui , » les grands voituriers de l'Europe. Cette dispo- » sition empêcha qu^ils ne fussent aussi ceux de » la Grande-Bretagne > etc. (a) — Quelques-unes » des dispositions de cet acte célâ>fe ont éXé » probablement le fruit de lanimosîté nationale :
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(x) Toin« III , page 74.
(2) Tome III , page 7S.
«> elles sont nëanmoins aussi sages que si elles » eussent toutes été dictées par les plus raûres de' 9 libérations et les intentions les plus raisonnables. » La baine nationale avait alors en vue précisé- » ment le même but qu'eût pu se proposer la » sagesse la plus réfléchie , c'est-à-dire , Taffaiblis-* » sèment de la marine de Hollande, etc. (i) — * L'acte de navigation a pu mettre quelque obstacle » au commerce extérieur. Avec cela , comme la
» sûreté de l'Etat est d'une plus grande impor- » tance que sa richesse , l'acte de navigation est » peut-être le plus sage de tous les règlements de » commerce de l'Angleterre (2). >j
A présent , le lecteur peut se déterminer jpour ou contre l'utilité d'un acte de navigation , et à quelque parti q^' il s'arrête , il aura l'autorité de Smith en sa faveur , puisque Smith a soutenu les deux opinions contraires.
J'arrive à la France : à l'époque oîi l'acte de na* vigation de l'Angleterre fut rendu y la Hollande était en possession de notre commerce maritime aussi bien que de celui de la Grande - Bretagne. La France n'imita cependant point l'exemple de l'Angleterre : l'état de notre marine ne pouvait nous le permettre. Cinquante ans auparavant sea* lement , Sully avait entrepris 4*en créer une ; car,
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(i) Tome III, page 77. — (a) Idem, page 79.
<le son temps, nous n'en avions véritablement point; laiais on n'établit de marine que par le commerce ; et Sully , qui vint après de longues guerres civiles , ne put beaucoup faire pour le nôtre , alors dans un grand état de langueur. Cependant les étrangers avaient établi des droits d'ancrage sur les bâtiments français qui mouillaient dans leurs ports. Henri IV sentit la nécessité d'user de représailles : un édit fut rendu dans cet objet. Cet édit , qui passa contre Tavis de Sully , et malgré l'opposition des parlements , prouve que la France n'a jamais été la première à donner l'exemple des prohibitions et des mesures fiscales ; et j'insiste sur cette remarque » psffce que &nith et les écrivains de son école nous ont précisément adressé. le reproche contraire.
Malgré les encouragements que la marine reçut à cette époque , elle languit encore fort long-temps : l'on ai dit la raison. H ne peut exister de marine que par le commerce , et nous n'avions point de conmierce. Tel était l'étatdes choses, quand Colbert arriva au contrôle général. Non-seulement la Hollande naviguait pour notre compte , mais elle nous fournissait le petit nombre d'objets d'équipement maritime que nous employions alors. On en peut voir le détail dans le siècle de Louis XIV, par Voltaire , et dans les historiens du temps. Colbert encouragea la marine par des gratifications calculées sur le tonnage des navires que l'on construirait
en France ; il en accorda même aux narrireê <^oiu* tmits h l'étranger , quand ces navires appartenaient à des Français : la nécessite de former des matelots le porta aussi à gratifier d'une prime de quarante sons par tonneau les navires qui ieraient le (Commerce du Nord. Enfin, Colbert prot^e» les mma^ fiictures et le commerce , sans leqnel toute feveor accordée à la marine devient bientôt sans objet. Le résultat de tant d'efforts fut que, dans la guerre maritime de 1666 , à laquelle la France fut obligée de prendre part comme alliée de la Holiandef, nous pûmes mettre en mer cinquante vaisseaux et vingt brûlots : à peine y avait-A alors cinq ans que Gôlbert s'occupait de la marine. L'histoire n'offi^ aucun exemple d'une pareille administration.
Ce n'était rien encore. Colbert voulut que la France eût , même en temps de paix , on état dé marine de cent vingt vaisseaux de ligne. Tel fat Tobjet constant de ses travaux ; et 3 s'en âflut de bien peu qu'il ne réalisât son profet , pmsqttè Ik France eut en mer, pendIanC son administration , jusqu'k cent dix vaisseaux de figue , montés de pins de cent mille matelots (r).
M«ta«Mwai«aM*i
(i) Eiti parfont de Colbert ^ je sais toujonrs entraloi malgré moi à des témoignages de reconoaissance et d'ad« miration. C'est peut-être moins encore une suite des services qu'il a rendus à la France , que le résultat d'un sen* timent profond d'indignation causé par le souvenir des
DU SYSTÈME COMMERCtAL. 497
La France n'ayant pu s'affranchir, en même temps que l'Angleterre , de la dépendance de la
outrages dont le dix-huitième siècle a accablé sa mémoire. Nul homme , en aucun pays , n'a mieux mérité d'être à la tête de TAdministration, et je n'en yeux d'autre preuve qu€ cette instruction paternelle qu'il composa à l'occasion de l'un des voyages de M. de Seignelay , son fils , et que Eorbonnai^ a précieusement recueillie. On sait que M. de Seignelay était destiné k remplacer Colbert dans le département de la marine. Alors on ne croyait point que' des fonctions ministérielles fussent très-aisées à remplir ; on nWait point encore réduit la science de l'Administration et du Gouvernement à des axiomes populaires; on était surtout très-éloigné de penser qu^elle pût s'apprendre autrement que par la pratique. Ainsi Colbert , après avoir donné k son fils les connaissances que l'on peut acquérir dans des bureaux , le fit voyager pour qu'il s'accoutumât k tout voir par lui-même; il l'envoya d'abord. dans les principaux ports du Royaume , et ensuite en Hollande , en Angleterre, où la marine était plus avancée que chez nous* L'instruction qu'il lui remit avait pour but de Le diriger dansses travaux. Aussi Colbert y passait-^il en revue tous les objets d'administration maritime qui devaient plusparticulièrement appeler l'attention de M.de Seignelay* Les premières ligués de cette instruction ne sont que les conseils d'un bon père et d'un ami. Je ne puis résister àU 4^sir de les transcrire.
ce Étant persuadé comme je le suis que mon fils d pris » untbonne et ferme résolution de se rendre autant hon-^ « Aête homme qu'il a besoin de l'être pour soutenir digne^ 9 me^ti' avec estime et réputation , mes emplois^ il est
Hollande , il était devenu plus difficile que jamais
d'employer contre elle les mêmes moyens d^exclv*
» surtout nécessaire qu'il fasse toujours réflexion , et s^a^ 3» plique avec soin au règlement de ses mœurs j et sortoni » qu'il considère que la principale et seule partie d'on » honnête homme est de faire toujours son devoir à Vipri u de Dieu , d'autant que ce premier devoir tire néco- » sairement tous les autres après soi , et qu'il est impo»- » sible qu'il s'acquitte de tous les autres s'il manqae à a» ce premier. Je crois lui avoir assez parlé sur ce sujet, » pour qu'il ne soit pas nécessaire que je m'y étende dt- » vantage. Il doit seulement faire réflexion que je lui ai ^ ci «^ devant bien fait conhaitre que ce premier devoir » envers Dieu se pouvait accommoder fort bien avec la » plaisirs et les divertissements d'un honnête homme es a sa jeunesse. »
Quel grand et magnifique spectacle digne du respect de toutes les nations , que celui d'un homme tel que Colbert , donnant, du faite des grandeurs , des leçons de rdigioft et d'humilité à son fils! Heureux temps ! Siècle de ^oirt et de vertus , où l'homme public se contentait de bien faire son devoir envers DieU| parce que ce premier devoir tire necesscdremetu tous les autres après soi.
Il n'y a pas un paragraphe de cette instruction sublime qui ne mérite d'être appris par cœur. Qu'on me permette d'en citerencore le second par lequel je terminerai cette notç*
« Après ses devoirs envers Dieu , je désire que mon Sh » fasse souvent réflexion k ses obligations envers ffloif » non-seulement pour sa naissance qui m'est commode » avec tous les pères , et qui est le plus sensible lien de h » société humaine , mais même pour l'élévation dam
lion. D^k le tarif de xÇ^ ava^Ui amener une rupture. Qu'aurait-ce été , si on eût tout k coup tenté de dépouiller la Hollande d'un commerce auquel elle tenait d'autant plus qu'elle avait déjà lausé échapper de ses mains celui de l'Angleterre. On temporisa donc. Si Colbert eut vécu davantage, probablement on aurait fini par quelque mesure d'éclat ; mais, de son vivant , Colbert avait été en butte aux écrivains, qui ne cessaient de lui repro^ cher' d'avoir sacrifié l'agriculture et dépeuplé le paya. Qu'on juge par là de c^ qu'ils durent se permettre après sa mort. Aussi l'on ne sentit bientôt plus la néceissité d'une marine pour la France ; et lorsqu'à la suite des désastres de la guerre de 1 756 ,
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» laquelle je l'ai mis, et pour la peine et le travail que j'ai 1» pris et que je prends tous les jours pour son éducation > » et qu'il pense que le seul moyen de s'acquitter de ce » qu'il me doit est de m'aider à parvenir à la an que je » souhait^, c'ést-i-dire qu'il devienne autant et plus bon- » nétê homme que moi s'il eist possible ^ et qu'en y tra- » vaillasit comine je le désire , il satisfasse en même temps » à tous ses devoirs. envers Dieu, envers moi et envers » tout le monde , et se donne ainsi les moyens sûrs et » infaillibles de passer une vie douce et commode , ce » qui ne se peut jamais qu'avec estime , réputation et * règlement de mœurs. » x
Il faut pleurer d'admiration en lisant de pareils traits ; et malfaeafHin siècle qui commence si je ne trouve point de lecteurs qui en soient touchés 1 ( Noie de la V^ édition ).
5oo LIVRE IV.
dans laquelle nous percUmes ti^Ate^ sËpt -^mssaai de ligiie et cinquante-six frégafeee^ le suiittHl Berryer fit mettre en ¥èDte les a^è^ et ^fpnrn sionneiaaeqts uraritûiies , aova prét^le, ^mH^efÀ plus iefioUes^ nous nwionsplus ies^èmd'mrseàÊéé^ on prit à peine gard» ^ cet aefie încKNipdbledKnfA ritie , tant TopioicNa pidbAique étaUsd^ Lumwpii
Dans la gnenre pour Vmdépeiidiuiofr de ïln^ rique , la Firance sortit d^ son engoiudîsBenerii Elle eut en mer juscpi'ii sokcante ei eaae TaiàBeaoif et Ton eria au prodige. Mai^ qm ne roiè comUnt nous ations dégéiiéitâ, puidqttfini.siàele amwraiiwrf notre marine était plus fertede qnaranfer vaist^n^
Cependant Timpdlsioit était donnée. Les socei que la France yenaîè d'obtenir avaient mieux moff tré Tutilité et là n^écessîté cTune marme que rà Fauraient fait cent volumes de raisonnements : c^es que , pour un Français , il n'y a pas de raisoDoe ment qui vaille le sentiment de la gloire nationale On ne pouvait donc plus qu'aoeueiUir toa^œ cpi aurait pour objet d-étendre la* marins *, ei telh était la disposition générale dés eârprils apsaÀ la Révolution commença.
On explique très-bien de cette manière , coomènt, à une époque où les institutions ancieiuief croulaient de toutes parts , le système commercial non-seulement se. maintii^v laiùs^se perfestiaDd» et s'épura. Ainsi nous-enmesenfins' c€munê''F'A^
DU SYSTEME COMMERCIAL. 5oi nLçterrç , un acte de navigation. Le nombre des ipatelotfi dassés, sous M. de Seignelajr^ 5*était Slevé à cent vingt mille; de 1783 à 1787 il ne passa point quatre- vingt mille, (i) Le seul moyen (le les multiplier était de reconquérir sur les ëtran-^ gerâ notr^ propre commerce de transport Tel est le prineq>al bid; de Tacte de navigation. Deux lois de 1793* Tune du ai septembre, Tautire du 18 octobre , en contiennent toutes les dispositions. Sans être aossi prohîlntiyes que celles de Tacte «iglaist elles sont cependant très^ropres ^ rendre un jour deTéclat Si notre marine ; et sans doute il aurait suffi pour cela de quek|ues années de paix , ^i nous n'eussions pas perdunos plus ricbes colonies.
Voici Tanal^se de TaBCe de niavigation de la France.
Pour qu'unbâtiment puisse étreiéptité français , et jouir des privilèges accordés anx bfttiments Iran* çaîs , il &ut qifil ait été construit en France » on dans des possessions feançaises, <oa biem qu'il ait
i pris fior renii^ni , pu confisipaé ponr eoiitra«
l*«l««*^-M«Hi««*«<*««»«|r"««*M««W««^^Mi»^«^
(1) Je RD voie 4 Touvrage de M. AmoulA^nt te tys^ têine maritime des Européens pendant k dix*ll«itièma liàde « poi^r b vérifieatioi) de ce fiât et depMieors wtre« éaoocés dansu ce chapitre, Cç^n^ter ég;alement 1^ gran4 ouvrage de Forbonnais sqr les finances dç france, (^ ^o(f de la î7® écUUon, )
Soi LIVRE IV.
yentionaux Icns deTEtat. Il (aut aussi que lesiroù*
quarts de Téquipage et les officiers soient^Frauçois,
et que le navire appartienne en totalité k des
Français.
L'importation des marchandises étrangères^ s(Ht en France, soit dans les colonies, ne peatétre effectuée que directemait,par des navires âançûs, ou appartenant au pays d'où viennent priinitivement les marchandises; et dans cette denûàre hypothèse, les officiers et les troi&-quarts de Té^ page doivent être du pays dont le navire p(Nrte le pavillon.
Le cahotage français est interdit à tout navire étranger.
Ces dispositions sont extraites du décret du ai septembre 1793. (Celui du 18 octobre suivant est plus particulièrement relatif aux formalités de Texécution ; il prescrit celles qui doivent précéder Tacte ^^francisation , que Ton ne déh'vre qu'après serment et caution ; il détermine Vespèce et h durée des congés, qui varient suivant la contenance des navires ; enfin il fixe les droits de navigation auxquels seront asîsujétis les bâtiments tant patic^ naux qu étrangers.
Les droits de navigation sont de plusieurs sortes. Il y en a qui se perçoivent k chaque voyage : td est le droit de tonnage ; d'autres auxquels le navire n'est assujéti qu'une fois; et tel est celui que
DU SYSTÈME COMMERCIAL. 5o5 payent les bâtiments nationaux au moment de leur ^ancisaiion. Dea droits dits d'expédition, de congé €t d'acquits, complètent ce système , où tout est ealculé dans Tintérêt de la navigation nationale^ En général , les droits de navigation sont modi^ ^es et rendent peu : il n'y a d'exception que pour le droit de tonnage imposé sur les bâtiments étran-r gers; il revient , tous droits additionnels compris ^ à 4 francs la centimes et demi par tonneau. Un bâtimeiit étranger de 4^^ tonneau;^ doit donc j65o francs, à quoi il faut ajouter la surtaxe des droits de douanes , surtas^e qui n'est elle-même ^ comme }e l'ai déjà fait observer , qu'une prime exx Caveur de notre pavillon.
Cette prime su^t-elle ? Faut-il remettre en vigueur la disposition qui veut qu'aucun navire étran*» ger ne soit reçu dans nos ports, s'il y aborde avec des marchandises d'un pays autre que celui auquel il appartient , et qui défend aux bâtimjçnts français d'aller cbsff ger ailleurs qu'aux lieux de producr tion] Cette question eât graye; elle touche 2i la fois le commerce et la marii^e \ il est impossible qu'avant peu elle ne devienne l'objet de discussions publiques* J^y consacrera,! donc quelques pages.
Il faut commencer par reconnaître que l'exé-r cution de l'article 3 du décret du 21 septembre 1795 n'a jamais été rigoureuse. Les circonstances 4e la guerre s'y opposaient ; mais les temps ne soat
5o4 LIVBE IV.
plus les mêmes. L uq des premiers mtépêls politîqaes de la Frioice est aujourd'hui d^avmr «ae marine. Gomment y rëassira*t*-elle , si la plut grande partie de son commerce extérieur continue h se faire par des navires étrangers , ou si les iA> timents français qu elle j emploie restent maîtres d'aUer charger, à <joelquès Ueues de nos eoln et chez des nations rivales , des produits récoltés à deux et trois mille lieues de l'Europe ?
C'est la navigation lointaine qui domie des nuN telots, et parce quelle les aguérit» et surioat parce qu'elle en emploie beaucoup. Dès ee mo* ment, l'Angleterre navigue pour une partk de l'Europe et même pour la i^rance, car |e n^ap* pelle pas naviguer , aller du Havre à Londres; et cependant, si l'état actuel des choses se preloDge , Londres sera » aux col<»iies près , le but unique de tous nos armements.
Dans la note qui termine le chapitre des pro^ hibitions, fai dit un mot du nouveau drok de tonnage imposé par les Etats-Unis sur les navires français qui abordeiit lès ports de la confédéra* tion , droit qui , n'allant pas à nièins de 4o><xh> &« sur un bâtiment de 4^>^ tonneaux , équivaut k une prohibition absolue de tout commerce direct avec la France. Nous avons répondu k cette me^ sure hostile par une mesure hostile exactement
DU SYSTÈME COMMERCUL. 5<j5 semMable^représaillequi se justifie d'elle-même (i), mais €fui sera sans profit pour la France , positi-" vement parce que la disposition principale de aotre acte de navigation est tombée en désuétude. Si le tabac , si le cotOQ des Ètats-^Unis ne pôu- Taient nous arriver que sqr des bâtiments finançais eu américains y probablement le Congrès serait prochainemisnt amené k nous demander la auppres* sion d'un droit dont il a , le premiep, donné Texemple , et qu'i^ supprimerait aus^i en oe qui le touche ; mais , dès que i^os bâtiments peuvent aller charger à Londres le^ produits du ^ol de l-Amérique , il est asseaûndi^eat pour les Etats-' Unis de les porter en Angleterre QM de nous en approvisionner directement ; et noup perdons ainsi avec une navigation très - intéressante , tous les débouchés qu'elle procurait aux produits de notre industrie.
Le commerce maritime de la France a beau, coup perdu depuis k Révolution, et par bien des causes. Toutes ne sont pas déplorables , puisque Ton ne peut se dispenser d'en voir une dans les progiçès de notre commerce intérieur, qui nous approvisionne aujourd^ui de beaucoup de produits qu'aulrefois nous tirions du dehors ; mais
{i)' Ordoon^ioe av. Roi 4a 26 juillet x&»o, qui élève à. go fjraucg, plus le décime , le drpit de tonnage sur lies bâ* timents des États-Unis.
5o6 LIVRE IV-
le commerce de nos ports n'en souffire pas moîm: le découragement j est grand. Au miUea de nos orages, à travers tant de circonstances mobiles, pourquoi le négociant courrait-il la chance si in* certaine de retours et de bénéfices que deux oq trois années ne réalisent pas toujours ? Aossi potre commerce maritime ne s'est - il guère relevé depuis la paix ; et déjà , au lieu d'armateurs , nos ports n'ont presque plus que des commissionnaires. Je ne connais aujourd'hui qu'un seul obstacle au rétablissement de notre acte de navigation; c'est la crainte qu'inspirent aux négociants mantimes les expéditions lointaines, crainte née de la situation politique ou se trouve l'Europe ; car il est fam, que nous manquions de navires et de matelots. It y en aura toujours assez pour les entreprises aax^ quelles on pourra raisoimablement se livrer dans le principe; et celles-lii donneront les mojens d'ea &ire d'siutres. Mais nous arriverons oertaioement à n'avoir plus ni assez de matelots ^ ni ^ssez de navires , si le tpalheur des ten^ prolonge Vétat d'incertitude actuel. Je dirai même que, quand le Gouvernement pourra prendre un parti, la chose la plus fSicheuse serait qu'on y apportât do ces tempéraments avec lesquels certaines mesures, sont impossibles : il faudra vouloir oeUe-oi Ixiis^ quement , absolument , ou savoir y renoncer ; et le mieux sera d'y renoncer , si on doit ^lollir dsuw l'exécution.
Ce qui me &it tenir ce langage , c'est que les
nëgocîants des ports n'ont pas tous un égal intérêt au rétablissement de lacté de navigation : leâ armateurs y sont aujourd'hui en bien petit nombre , et il n'importe guère aux autres que ce soient nos matelots ou des matelots étrangers qui naryiguent pour la France : le plus souvent ils préféreront même Tintermédiaire des étrangers , chez qui le fret est moins cher. Je me crois dispensé de montrer que l'économie du fret n'est ici qu'un avantage très-sécondaire. La question , envisagée sous ce nouveau point de vue , rentre dans celle de^ prohibitions que je tiens pour résolue. Dès qu'il s'agit d'un travail &it par les nationaux , d'un travail auquel des hommes utiles devront de pouvoir subsister , embarrassez- vous peu de ce qu'il coûte. Vous serez toujours plus riche , puisque de vos compatriotes se seront créé un revenu avec lequel , ensuite , ils en créeront un à vouis-inléme.
Eh résumant tous les développements qui précèdent sur l'utilité du système commercial dans ses rapports avec la marine , le lecteur sentira facilement coinbièn ce système peut exercer d'influence sur la prospérité du pays. Le système commercial , dans les institutions qui oot le commerce pour objet, tend à multiplier le travail, et par conséquent la richesse : dans 'celles qui
5a8 LIVRE IV.
regardent la navigation , il a le même but , et , en outre I il procore à TEtat des moyens de dë&ase et de prëpondérwee extérieure. Ainsi TAngleterre est venue ^ bout d'étendre , d'une miu^ière â pF(y digieuse , sa puissance commerciale et maritime. A cet égard , les raisonnements de Smith.doiveDi flécbir devant les Êiits ; mais , de cela même qaià Tacte de navigation a été si utile à rAngleterre » on peut prédire que la France retirera nn jour de celui qu'elle s'est donné , des avantages non moins préciewjE. Le cabotage rendu k nos Kiavires, la défense ^i leur est &ite d'importer en France d'wtrea iwrchiindises étrangères que ceàlc» qu'ils vont chercher «ux lieux d'extraction primitive ^i re:9(eluj3ioqk de qo^ ports prononcée contre les hâ^ tîmept^ chargés de produits autres que ceux du pays 4pnt ils porlent le pavillon, Vahcytl des^ ooloffiies interdit aux bâtiments étrangers qui vou-i draient y introdnisie rqs propres marchandises ^ et la surtaxe de navigation sont donc des dîspositijons de la plus hauVe sages^ Et quelle pie ne doivent paS; reas^tir les peuples rivauix en voyant de nos éei?ivsâns prêcher la réforme d'ua ^stême auquel notre, existence commerciale et maritime ««t lii^ ai intimement!
Jie n'ai plus qu^'un. mot à dire : si noua n'avions point de système commercial, pourrions - nous concevoir l'eipj»ir de recréer nf^tre; marine ? Non,
DU SYSTÈME COMMERCIAL. Sog
puisqu^alôrs nous dëpendrions des autres Bâtions ^ dont les navires rempliraient bientôt nos ports. Ainsi les étrangers s'empareraient de notre com-» merûé avec Tes colonies^ de ûôtre éaÊ^tage ; ils feraient pour nous la course, la pâehe y les voyages de long cours. La^ prospérité de la marine repose dotic sur le système commercial ; mais , d'un autre oà« , 1. «»rine p.« «ufe .s»«r «io»rf>i ™ grande puissance extérieure. La puissance extérieure d'un pays maritime est donc intimensent liée à son système commercial : c'est ce qui me sentie incontestable 9 et ce que ye voulais démombrer.
MMR
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