CHAPITRE VII

De la fixation des tarifs.

Nous avons constamment soutenu, en principe, que les Compagnies devaient être libres pour la fixation des tarifs, et notre opinion, bien arrêtée à cet égard, découle de la conviction où nous sommes qu’il existe une corrélation intime entre les intérêts qui sont en présence dans cette grande question d’économie publique : l’intérêt des propriétaires des voies de communication, et l’intérêt de ceux qui sont appelés à s’en servir. En effet, d’une part, l’usage de ces voies est purement facultatif, et, d’autre part, l’avantage évident des propriétaires des voies de communication est d’attirer le plus de voyageurs et de marchandises possibles; or, ceuxci n’ont d’autre moyen d’arriver à leur but que de rendre leur tarif accessible à tous.

C’est donc une vérité palpable, que les Compagnies sont les premières intéressées à fixer des ta-

Digitizi

rifs modérés; cependant, si, malgré son évidence, cette vérité n’en était pas une pour tout le monde, et que l’on craignit encore que des Compagnies n’abusassent de la liberté qu’elles auraient de fixer elles-mêmes les tarifs, on peut trouver un motif de complète sécurité dans le droit de rachat que le Gouvernement peut se conserver, et dans celui qu’il se conserve toujours, d’autoriser l’ouverture d’autres chemins ou d’autres canaux en concurrence avec ceux que des concessionnaires, d’une avidité aveugle, chargeraient de droits trop élevés; ce droit de rachat et cette concurrence permanente seraient des garanties suffisantes et tout-à-fait rassurantes.

Mais il est si vrai que le seul intérêt des Compagnies suffit pour les rendre modérées dans la fixa- • tion des tarifs, que l’Amérique, où la liberté sur ce point existe dans toute son étendue, est aujourd’hui le pays modèle, en fait de voies de communications; donc, tout le monde s’y est bien trouvé de cette liberté que l’on parait tant redouter ici ; cependant, si, dans ce pays où il y a peu de routes anciennes en concurrence avec les nouvelles, on s’est bien trouvé de laisser aux Compagnies la libre fixation des tarifs, on doit bien moins craindre l’effet d’une mesure semblable en France, où les anciennes voies de communications ne manquent pas.

Néanmoins, nous n’osons pas nous flatter de

ramener à notre opinion toutes les personnes qui, par habitude plus que par réflexion, lui sont diamétralement opposées; toujours il se trouvera, nous le craignons, des gens que séduira la pensée de réduire un péage à rien ou presque rien, et cela, sans vouloir se rendre compte des suites de l’application d’un pareil principe (1); aussi, bien que, dans un chapitre précédent, nous ayons assez clairement fait ressortir les conséquences de ce principe, nous croyons ne pas devoir laisser passer l’occasion de dire encore quelques mots à ce sujet; car on ne saurait trop combattre une pensée admise légèrement par tant de monde, et qui, par cela même, pourrait produire des résultats déplorables.

• L’on porte si loin cette envie de supprimer le droit de parcours sur les voies de communications, qu’il a été sérieusement et qu’il est peut-être encore question, non-seulement de livrer les nouvelles voies sans péage, ou à peu près, mais encore d’en affranchir les canaux existants, quels que soient, d’ailleurs, les capitaux considérables qu’il fauterait mettre dehors, tant pour exproprier les usufruitiers de la moitié des produits des canaux de 1821 et 1822, que pour obtenir l’expropriation

(i) Voir aux notes et documents un extrait de l’ouvrage de M. le comte Pillet Will, où cette importante question est traitée avec un esprit et une supériorité de vues incontestables.

de ceux qui appartiennent entièrement à deë particuliers.

Or, admettons un instant, qu’entraînées par l’éloquence des partisans d’une idée aussi bizarre, ou que, ne sachant que faire des trésors de la France, les Chambres consentent à donner tout l’argent nécessaire pour amener cette opération à fin) alors, l’administration, maltresse absolue de tous les canaux et chemins de fer, sera libre d’en livrer gratuitement l’usage au public, ainsi que cela se pratique pour les routes ordinaires; mais ce résultat aura étëj obtenu moyennant une somme considérable qu’il aura fallu sortir du Trésor pour les rachats, et moyennant encore le sacrifice annuel d’un revenu considérable (1 ), revenu le plus légitime qui fût jamais. Cependant, une fois entrés dans cette voie, il faudra y persister; car il eût été absurde d’y entrer pour en sortir ensuite ; or, dès le moment où vous adoptez comme règle la suppression du péage, il devient impossible de créer d’autres canaux et

( 1 ) En Angleterre, où les voies de communications sont, de l’aveu de tous, une des causes de sa supériorité industrielle, les canaux donnent un revenu annuel de 120 à 130 millions; leur étendue est double, à peu près, de ceux qui, chez nous, appartiennent à l’État ; pourquoi, avec le temps, en France, n’obtiendrait-on pas des résultats proportionnels? certes, il ne faudrait que le vouloir ; mais la première condition serait de sortir la gestion des canaux des mains de l’administration.

d’autrés chemins de fer au moyen de l’industrie privée; c’est-à-dire qu’il faut renoncera tous progrès en cc genre, à moins que l’Etat, seul, n’exécute désormais tous les travaux; mais comme ce serait les acheter au prix de centaines de millions, pour ne pas dire par des milliards, tirés du Trésor public, sans aucune compensation directe, cela équivaut à dire, qu’en fait d’améliorations matérielles, la France doit s’arrêter au point où elle en est: ceci est la conséquence rigoureuse de l’opération dont nous venons de parler, et qui semble être encore dans les vues de l’administration.

Ce qui se passe au sujet des tarifs a vraiment quelque chose d’étrange : on a vu souvent l’impôt attaqué par les oppositions, mais c’est la première fois, à notre connaissance au moins, qu’un ministère aide lui-même, de toutes ses forces, à la suppression ou à là diminution d’un revenu public important; nous disons important, parce que si l’on se rend compte des travaux exécutés et de ceux à exécuter, le déficit annuel résultant de l’abandon des péages doit être évalué à une somme très-considérable. On voit que ce n’est pas sans raison que nous nous étonnons de voir des hommes publics être séduits par l’idée de livrer gratuitement toutes les voies de communications.

Certes, si l’on voulait assimiler les nouvelles

voies aux anciennes routes de terre, c’est bien plutôt en imposant ces dernières qu’il faudrait procéder. Mais ceci ne ferait pas le compte de l’administration des Ponts-et-Chaussées, qui veut, à toute force, tenir dans ses mains tous les chemins et tous les canaux; et c’est au moyen du système de viabilité gratuite qu’elle atteindra ce but, si les hommes chargés de défendre les intérêts publics ne lui opposent une résistance salutaire. En effet, si le Gouvernement ne voulait l'affranchissement des canaux et des chemins de fer que dans la vue de soulager le commerce et l’industrie, nous demanderions pourquoi il ne commence pas par abaisser la taxe des lettres. Le produit des postes, qui n’était en 1821 que de fr. 23,892,098, a été en 1830 de fr. 37,405,510, et il s’est accru en 1837; pourquoi donc l’État ne renoncerait-il pas aussi à cette branche de revenu? Il serait, en cela, tout-à-fait conséquent avec ce qu’il veut pour les voies nouvelles ; car cette taxe des lettres pèse presque uniquement sur l’industrie et le commerce. La même observation s’applique à l'impôt du dixième sur les voyageurs, auquel le Gouvernement tient tant; mais, il faut le dire, l’abaissement ou la suppression de ces impôts ne conduirait pas, comme pour les péages, au monopole des travaux publics entre les mains du Gouvernement; et, comme là est toute la

pensée 4e l’administration, voilà pourquoi l’on n’y songe pas(1).

Cette volonté persistante des Ponts-et-Chaussées à s’emparer de la gestion de toutes les voies de communications, a puissamment contribué à fausser

(i) Si telle n’était pas la pensée dominante de l’administration des Ponls-ct-Chaussées, comment expliquerait-on son opposition à une mesnre utile et sage, dont la proposition avait d’abord été accueillie avec empressement par les ministres compétents? Nous voulons parler de la proposition qui a été faite d’aflermer le revenu des canaux. Les conditions principales d’affermage consistaient à rembourser à l’État, comme prix du bail, l'annuité que celui-ci paie par suite des emprunts contractés pour l’exécution de ces canaux, et ensuite à partager, par égale portion, l'excédant des produits. En adoptant un semblable mode de gestion, on obtenait d’abord de grandes économies dans l’entretien et une prompte application de toutes les améliorations que demandent les voies navigables, choses auxquelles l’administration n’arrivera jamais ; car, si l’on juge de l’avcnjr par le passé, on doit plutôt crajndre de voir ces beaux ouvrages, créés à tant de frais, péricliter entre ses mains. Nous pourrions citer, 5 l’appui de cette opinion, les canaux du Midi, de Saint-Quentin et de l'Ourcq, dont la ppsition a bien changé depuis qu’ils sont sortis des mains de l’administration pour passer sous la gestion de Compagnies particulières. Enfin, en adoptant la proposition qui lui a été faite pour l'affermage de ces canaux, l’État tranchait de la manière la plus convenable la question épineuse des tarifs, et se débarrassait d'une gestion compliquée et difficile ; il se créait un revenu considérable et assuré; il rendait, enfin, les canaux productifs, et il faisait taire, ainsi, toutes les plaintes bien ou mal fondées dont leur création est l’objet. Mais, pour obtenir des résultats aussi avantageux, il faudrait sortir la gestion des canaux des mains de l’administration; or, on préfère tout sacrifier plutôt que d'en venir lin

l’opinion publique au sujet des tarifs ; en effet, rien ne sert mieux ses vues, par exemple, que l’opinion généralement répandue, que les tarifs adoptés pour les canaux de 1 821 et 1 822 sont trop élevés ; aussi, eelte administration a-t-elle appuyé les plaintes qui se sont produites à ce sujet, quoique ces plaintes ne soient basées sur aucune donnée; mais cette prétendue élévation des tarifs étant, bien qu’à tort, regardée comme la cause de l’insuccès des canaux, on en conclut que, pour les rendre d’un usage plus général, on ne saurait trop réduire les droitsde péage ; conclusion qui conduit naturellement à la gestion par les Ponts-et-Chaussées. Or, nous dirons, nous, que l’on se trompe étrangement sur la cause du mal dont on se plaint; car les tarifs français, qui pressentent déjà de très-notables économies, sont, en moyenne , établis plus bas que partout ailleurs (1 );

(l) Bien que les tarifs de 182) et 1822 soient les plus modérés de tous, nous convenons, cependant, qu’ils doivent être revus et modifiés dans presque toutes leurs parties, notamment en ce qui concerne la houille et les matières d’une utilité générale ; mais on a tort de les confondre avec ceux de certains canaux particuliers; en eOfct, la moyenne de ces tarifs, par distance,

est de 24 c. 1/2.

tandis que celle du canal Saint-Denis n’est pas moins de. . 48c.

dn canal Saint-Martin, — de.. 63c.

du canal de la Sensée, — de.. 30c.

du canal du Midi, — de.. 4oc.

Et qu’ehûn, celle des canaux de Loing, Orléans et Briarc est

nous dirons donc que ce n’est point par un abaissement excessif dans les tarifs, mais par une administration sage, active et prévoyante; que c’est, enfin, par des tarifs bien raisonnés que nos voisins sont parvenus à rendre leurs canaux aussi avantageux à

aussi beaucoup plus élevée. Il y a, d’après cela, lieu à une réforme générale des tarifs. Nous sommes d’accord sur ce point.

Pour ce qui est des canaux de 1821 et 1822, le moyen d’en réformer les tarifs est dans leur affermage. Par ce mode de gestion on obtiendrait toutes les concessions désirables ; et, comme des diminutions de taxes intelligemment faites, au fur et à mesure que les circonstances l’exigeraient, amèneraient des augmentations et non des diminutions de produits, ce serait agir dans tous les intérêts que de procéder ainsi.

En ce qui touche les canaux particuliers, ce n’est que par la persuasion qu’un abaissement sagement coordonné des droits de péage amène une augmentation de produits, que l’on peut espérer de décider les Compagnies à une réduction de tarifs; car ces tarifs font partie intégrante de leur propriété. 11 y aurait un moyen de surmonter les difficultés d’une négociation h ce sujet, ce serait, d’abord, de ne pas rendre définitives les réductions à opérer, afin que ces réductions pussent se faire sans danger pour ces Compagnies ; il faudrait ensuite que l’Etat garantit à celles-ci le revenu dont elles jouissent actuellement, sous l’empire des tarifs en vigueur, sauf à faire cesser cette garantie, après une certaine période, si le revenu du canal s’était constamment maintenu au niveau ou au-dessus de la somme garantie.

Si, de l’abaissement des tarifs, il résultait un sacrifice, l’Etat le supporterait, et cela serait juste, puisqu’il eût été fait dans l’intérêt général. Mais pour notre part , nous ne croyons pas que cette mesure puisse en entraîner aucun ; car les iransports augmenteront dans une proportion supérieure à la réduction des droits, et les produits s’élèveront d’ailleurs beaucoup, lorsque toutes les lignes seront ouvertes et en communication; lorsque les

leurs entrepreneurs, qu’utiles à l’agriculture et’ au commerce, et, conséquemment, à en généraliser l’usage. Les lenteurs d’exécution , les interruptions fréquentes dans la navigation, les incertitudes sur la possibilité d’achever un voyage en temps utile; voilà les plaies des canaux , voilà les véritables entraves à leurs succès.

La digression dans laquelle nous avons été entraînés à l’occasion des canaux, bien qu’elle n’ait pas un rapport direct avec les voies de communications à créer, n’aura cependant pas été sans utilité; elle aura achevé de démontrer que cette idée si répandue de réduire les tarifs outre mesure est essentiellement fausse , et qu’elle n’a pris naissance que pour servir les projets de l’administration des Pontset-Chaussées.

Nous avons dit que, pour les voies de communications, on pouvait, sans danger , laisser aux Compagnies concessionnaires la fixation des tarifs à leur usage, parce qu’il n’y a de bénéfices pour celles-ci, qu’autant qu’elles ont beaucoup de transcanaux seront tenus en bon état de navigation, et que des tarifs seront convenablement établis et modifiés selon les circonstances. On conviendra qu’un arrangement tel que celui-ci serait moins onéreux à l’Etat, et serait préférable, sous tous les rapports, à une expropriation pour cause d’utilité publique. (Voir, pour plus de développement, les observations sur les tarifs et l’administration des canaux, par F. Aulagnier).

ports à effectuer; mais, il y a plus, c’est que nous ne voyous qu’une imprévoyance dangereuse à agir autrement ; en effet, avant que l’on ait pu arrêter les dépenses auxquelles entraîneront les travaux , c’est-à-dire avant qu’ils ne soient achevés; avant, enfin, de connaître le revenu et la dépense , il est de toute impossibilité de fixer un tarif stable : le problème à résoudre est une règle de trois, dont le péage est l'inconnu; or, comment trouver ee terme inconnu si les éléments du calcul manquent ? Ce serait donc une chose, non-seulement absurde, mais encore extrêmement dangereuse, que tle fixer à l’avance, pour les nouvelles voies, un tarif immuable ; et il serait immuable si, comme on y est trop porté en France, il était fixé à un prix bas; car, d’un côté, la Compagnie à laquelle il eût été imposé n’aurait pas le droit de l’élever, et, d’un autre côté, sa fixation ne laisserait pas la faculté de le baisser. 11 faudrait donc, si l’on tenait à arrêter des tarifs en même temps que l’on accorderait les concessions, les arrêter de manière à laisser aux Compagnies la possibilité de les diminuer, sans que jamais on puisse désirer les augmenter.

En Angleterre, on a fixé des maximum de péage, et ces maximum sont assez élevés pour permettre aux Compagnies de les réduire. Quant au droit de transport des voyageurs, il est abandonné à la volonté

des Compagnies (1); voilà, certes, des bases libérales et qui mettent les concessionnaires en position de gérer, pour le mieux, les intérêts de tous. Mais, en Angleterre, on a compris qu’une entreprise qui fait mal ses affaires ne peut pas remplir le but auquel elle est destinée ; on a compris qu’il était juste, qu’il était nécessaire, que les concessionnaires, aussi bien que le public, trouvassent avantage dans l’exécution des travaux d’intérêt général; aussi voyons-nous, dans ce pays, des entreprises arrivées, à la satisfaction de tous, à un haut degré de prospérité, et c’est à cette prospérité qu’est dû le développement des voies de communications, et par suite celui de l'industrie. Malheureusement, en France, nous n’en sommes point encore arrivés à comprendre cette véritable communauté d’intérêts qui existe entre les concessionnaires d’une voie de communications et ceux qui sont appelés à s’en servir. Lorsqu’il s’agit de concéder une entreprise de ce genre, la seule chose dont on se préoccupe réellement, c’est d’obtenir des concessionnaires des tarifs bien bas, sans s’inquiéter de l’influence que ces tarifs pourront exercer sur l’entreprise : il semble que l’on croie avoir beaucoup gagné, lorsqu’on a mis une Compagnie

(l) Voir aux noies et documents.

dans l’impossibilité de faire des bénéfices; c’est au moins dans ce sens que l’on a agi jusqu’à présent : on a même été plus loin, car on a été jusqu’à livrer les tarifs aux hasards de la concurrence! mais comment s’est-on trouvé de cette manière de procéder? Le chemin de fer de Saint-Étienne languit dans la position la plus fâcheuse, quoique étant placé dans une des situations les plus favorables qui se puisse rencontrer, et la fâcheuse position de cette entreprise est uniquement due à un tarif fixé infiniment trop bas; tandis que le chemin de fer de Liverpool à Manchester qui, proportionnellement, a coûté le double et plus, a vu la valeur de ses actions doubler de prix, et cela par la seule raison qu’il a un tarif bien classé. Cet exemple est frappant, et il démontre jusqu’à l’évidence, que cette question des tarifs, que d’ordinaire l’on traite si légèrement chez nous, est cependant une question vitale, et que de là dépend, souvent, toute l’économie d’uu projet (1). Ainsi, avec les données

(!) On fait généralement une grave erreur dans Pcslimation des frais d’entretien et d’administration des chemins de fer, en 1 es évaluant à tant pour cent des recettes brutes, et en prenant pour hase de l’évaluation les résultats des chemins en exercice, sans tenir compte de la différence des tarifs,- car il est évident que, tonies choses égales d’ailleurs, uu tarif plus élevé donnera ne recette brute plus élevée, ce qui exercera nécessairement une influence relative sur le chiffre des frais comparés à cette recette.

les plus positives et les plus complètes sue un projet de chemin de fer; avec toute l’intelligence, l’activité et l’économie possibles dans l’exécution et la gestion; avec une localité qui assure beaucoup de transports; réunissant, enfin, tous les avantages qui promettent le succès, l’entreprise se trouvera, cependant, dans la position la plus déplorable s’il lui a été imposé un mauvais tarif : qu’on abaisse ou qu’on élève ce tarif, et tous les résultats changent. Cela est si vrai, que le chemin de fer de Saint- Étienne, dont nous parlions tout-à-l’hcure, passe* rait immédiatement de l’état le plus misérable à l’état le plus prospère, si son tarif, fixé évidemment trop bas, était relevé à un taux raisonnable; car, il faut bien le remarquer, ce chemin, effectuant pro*digicusement de transports, ne manque pas d’éléments de succès (1).

(i) Nous lie voyons pas pourquoi lo Gouvernement, dans le but de sauver dosa ruine une entreprise qui, en définitive, es t utile au pays, et que, d’aülcurs, il importe d’encourager si l’on veut qu’il s’en crée d’autres; nous ne voyons pas pourquoi, disons-nous, le Gouvernement ne prendrait pas sur lui d’augmenter le tarif du chemin de fer de Saint-Etienne, puisqu’il est bien reconnu que ce tarif est mal fixé : il suffirait d’obtenir le consentement des Chambres, stipulant au nom des intérêts généraux du pays, et d’obtenir, en outre, celui des Compagnies concurrentes à l’adjudication, lesquelles, seules, auraient droit de se plaindre de celte adjudication, rendue illusoire à leur égard. Si l’État a cru devoir demander des prêts au pouvoir

On le voit, c’est une chose fort délicate que la fixation et la classification d’un tarif ; c’est une question qui ne peut être résolue que par l’expérience, et après beaucoup de tâtonnements : un tarif étant une chose essentiellement variable, ce n’est qu’au moyen d’enquêtes continuelles, faites avec suite, avec intelligence, avec l’esprit et la connaissance des affaires, que l’on peut arriver à des fixations qui satisfassent tous les intérêts; aussi, n’y a-t-il que l’industrie privée, avec l’activité et la surveillance (jui lui sont propres, qui puisse apporter dans ses investigations le zèle et la promptitude nécessaires : nous regardons, en conséquence, la classification des tarifs comme une chose à laquelle le Gouvernement ne peut pas prétendre dans sa position. 11 a, d’ailleurs, déjà montré son inhabileté à ce sujet, et c’est encore les canaux, tpii nous en fourniront la preuve. On sait, en effet, que tous les tarifs arrêtés en 1 8*2*2, pour les canaux, ont été modelés sur un seul, sur celui d’Aire à La

législatif pour venir an secours d’entreprises tombées en déconfiture complète, à plus forte raison pourrait-il porter remède à une erreur payée déjà par beaucoup de peines et de sacrifices, erreur que l’inexpérience du temps où clic a été commise rend peut-être excusable. Si cette modification, d’un tarif évidemment mauvais, n’était pas praticable, ce serait une nouvelle et sanglante critique du mode d’adjudication publique en fait de chemins de fer.

Bassée, sans que l’on ait eu aucun égard aux circonstances diverses, aux localités différentes, et à une foule de considérations, qui font de la fixation d’un tarif une œuvre raisonnée ; et, certes, les changements que l’on voudrait appporter à cet état de choses seraient aussi mal conçus que la fixation primitive ; car il ne nous paraît pas possible que l’administration fasse mieux aujourd’hui qu’alors ; en lui supposant mémo tout le zèle désirable, sa position ne lui permet pas d’avoir l’attention constamment portée vers les améliorations de détail que les circonstances peuvent exiger, d’un moment à l’autre, dans la classification des tarifs.

Nous le répétons donc, si le Gouvernement, aussi bien que les Chambres, interviennent dans les tarifs à arrêter pour les nouvelles voies de communications, ils doivent se borner à fixer des maximum, assez larges, pour laisser aux Compagnies toute facilité de les modifier, selon que l’exigeraient l’intérêt des entreprises, ainsi que les convenances de ceux qui en feront usage. En procédant ainsi que nous le proposons, l’intérêt public serait satisfait, si les maximum présentaient une économie notable sur la voie de terre actuelle; il suffirait, d’abord, que cet avantage fût assuré, sauf, ensuite, aux Compagnies à réduire ces maximum, selon les lieux, les besoins et la nature des objets à transporter; mais,

pour les marchandises précieuses qui voyagent actuellement à grands frais par les diligences, pour les voyageurs riches qui ne craignent pas de payer des places privilégiées, il n’y aurait aucun inconvénient à appliquer même le maximum du tarif; ceci serait, d’ailleurs, dans l’intérêt de la chose publique, car cela permettrait aux Compagnies d’abaisser, d’autant plus, le prix du transport pour les dernières classes de voyageurs, et pour les marchandises de consommation générale; ce serait, enfin , le moyen de rendre les chemins de fer accessibles à tout le monde.

En définitive, on reconnaîtra que la question des tarifs est beaucoup plus grave qu’on ne paraît le penser généralement; nous appelons donc l’attention du Gouvernement et des Chambres sur cette importante matière. Dans notre conviction, les tarifs devraient être librement débattus entre le public et les Compagnies ; nous croyons fermement que c’est la manière la plus rationnelle de résoudre cette question. Cependant, si l’on craignait de laisser un champ sans limites aux Compagnies, il faudrait, au moins, en l’absence de tout régulateur sûr, et pour ne rien laisser au hasard, que le Gouvernement et les Chambres n’intervinssent que pour fixer des maximum élevés : ce serait seulement ainsi que l’on éviterait de compromettre des entreprises dont on doit

vouloir le succès ; parce que, d’abord, étant d’une utilité générale , leur prospérité touche tout le inonde, et, en outre, parce que l’État, soit qu’il accorde un minimum de revenu, soit qu’il devienne, par la suite, propriétaire des chemins de fer ou des canaux, ne restera jamais étranger au sort de la plupart de ces entreprises.